Из Москвы — в регионы. Какие перемены ожидают авиационную отрасль России?
С сегодняшнего дня начинается процесс объединения всех авиационных активов «Ростеха» в единую структуру. Данная мера воспринимается как важная составляющая оптимизации деятельности «Объединённой авиастроительной корпорации» (ОАК).
По данным источника ТАСС, одна из целей реформы, помимо консолидации активов, заключается в переводе основного менеджмента из Москвы на заводы и избавлении от избыточных управленческих звеньев. Полностью данный процесс должен завершиться в 2025 году.
Таким образом гипотетически офис ПАО «Сухой» может быть перенесён в Новосибирск или Комсомольск-на-Амуре, где расположены заводы, выпускающие и ремонтирующие легендарные истребители и штурмовики.
Управленческий штат РСК «МиГ» должен переехать в Нижний Новгород («Сокол») или подмосковные Луховицы (ЛАЗ им. Воронина), ПАО «Ил» — в Ульяновск («Авиастар-СП»), ПАО «Туполев» — в Казань (КАЗ им. Горбунова). В общей сложности реформа может коснуться около 20 тысяч человек.
«Реализуется программа централизации управления предприятиями, которая предусматривает исключение дублирующих административных функций, создание общекорпоративных центров компетенций и обслуживания, расширение кооперации производственных площадок для более эффективной реализации самолётостроительных программ», — отмечают в ОАК (цитата по ТАСС)
Под этим витиеватым объяснением подразумевается реформа, которая призвана привести в порядок систему управления авиационной отраслью РФ, которая превратилась в запутанный бюрократический механизм из-за процессов укрупнения с целью поставить ведущие предприятия под контроль государства.
В частности, упомянутая выше ОАК, которая объединяет под своим крылом практически все КБ, самолётостроительные и авиаремонтные заводы, по сути, сама является огромной по размерам структурой. Но, несмотря на это, она ещё и входит в состав госкорпорации «Ростех». Руководит «Ростехом» в свою очередь один из друзей Владимира Путина Сергей Чемезов.
Естественно, что в таком гигантском конгломерате образовалось большое количество управленческих звеньев, которые неизбежно будут дублировать функции друг друга. Более того, почти весь менеджмент сосредоточен в Москве с соответствующими расходами на аренду помещений и зарплаты бесчисленному количеству менеджеров.
В целом сложилась совершенно ненормальная ситуация, когда управленческий персонал оказался полностью отделённым от производственного цикла. В буквальном смысле менеджеры производственных и авиаремонтных предприятий с чашечкой капучино сидят в уютном офисе и смотрят из окна на похорошевшую при Сергее Семёновиче российскую столицу.
Ехать на заводы — далеко и затратно. Такие поездки давно превратились в редкие и дорогостоящие командировки.
Вполне возможно, что на решение вывести менеджмент из Москвы не последнее влияние оказала пандемия коронавируса. Когда подавляющему большинству руководителей стало понятно, что их расходы на содержание офисов не всегда оправданы. Многие вопросы могут решаться в удалённом формате, и потому не важно, где находится работник, — в столице или провинции. Главное, чтобы он исправно выполнял свой функционал.
Конечно, у присутствия управленцев и офисного персонала авиационных предприятий в Москве есть и свои плюсы. В российской столице сосредоточены все центры принятия решений. Москва — очень удобная переговорная площадка, в том числе с иностранными гостями.
В столицу всё равно придётся постоянно приезжать. В связи с этим в Москве, скорее всего, останутся небольшие офисные подразделения. Однако данную ситуацию вряд ли можно назвать критичной. В конце концов регулярные командировки, встречи, выездные совещания — рутина для высокопоставленных руководителей
При этом российская провинция благодаря переводу офисов из столицы получит серьёзный стимул для внутреннего развития. С учётом уровня зарплат менеджеров и специфики деятельности авиационной отрасли переезд благотворно скажется на развитии авиаперевозок, деловой активности, строительной сфере и гостиничном бизнесе.
С большой вероятностью в регионах РФ, куда будут переведены нынешние московские офисы, появятся новые рабочие места, так как далеко не все менеджеры захотят переезжать в провинцию, воспринимая это как понижение социального статуса и уровня жизни.
Безусловно, таких людей можно понять. Смена локации работы влечёт крайне серьёзные перемены, связанные с выбором нового места жительства, адаптацией к среде, которая по комфорту, конечно же, априори будет уступать Москве. На повестке дня возникнет необходимость урегулировать множество вопросов, связанных с налаживанием семейной жизни в непривычных условиях.
В результате какая-то часть опытных и высококвалицированных кадров будет потеряна, зато шанс проявить себя и начать нормально зарабатывать получат выпускники региональных вузов и местные специалисты. В поисках лучшей доли они, скорее всего, уехали бы в ту же Москву или за рубеж, но вскоре должны обрести возможность устраивать жизнь на родной земле
Тем не менее переезд из Москвы в регионы и сокращение управленческих звеньев вряд ли решит все проблемы, связанные с развитием авиастроительной отрасли РФ в целом. Одна из них — фактическая монополизация, которая выражается в исчезновении внутренней конкуренции.
На первый взгляд российские власти идут по логичному пути, закрепляя за каждым предприятием определённую специализацию. Например, «Сухой» превратился в фактически безальтернативного поставщика для ВКС боевых машин оперативно-тактического назначения, «Ил» — транспортных самолётов, «Туполёв» — стратегических бомбардировщиков.
Такой подход позволяет экономить значительные государственные средства. К тому же компетенции конструкторских школ «Сухого» и «Туполева» остались на достаточно высоком уровне (есть вопросы к «Илу», но данное предприятие по большому счёту стало жертвой беспардонной поддержки властями РФ украинского ГП «Антонов» до 2014 года).
Ожидается, что конкуренцию российским авиастроительным предприятиям будут составлять зарубежные компании, но это правило не будет действовать для всех. Например, «Сухой», чьи машины неплохо продаются на мировом рынке, действительно борется за место под Солнцем с американскими и французскими корпорациями чего нельзя сказать о «Туполеве» или медленно деградирующей РСК «МиГ».
По пути исчезновения внутренней конкуренции пошли европейцы, объединив французские, немецкие, британские и нидерландские активы в концерн Airbus. Однако данная компания исторически всегда соревновалась с американским Boeing и консолидация предприятий позволила усилить конкурентные преимущества европейских производителей.
К этому стоит добавить, что и Airbus, и Boeing — это частные корпорации. Они не работают на государство — скорее, наоборот, государственные власти отстаивают их коммерческие интересы
Как представляется, наиболее оптимальная форма существования авиастроительной отрасли существует в Соединённых Штатах, которые научились сохранять внутреннюю конкуренцию и одновременно обеспечивать кооперацию между тремя ключевыми частными корпорациями — Boeing, Lockheed Martin и Northrop Grumman.