Проекты, прожекты… На своем долгом веку «Нашему времени» пришлось повидать как одни, так и другие

Ударные комсомольские

На днях работал с информацией об изготовлении волгодонским «Атоммашем» корпуса реактора по турецкому заказу. Искренне порадовался за завод. Несмотря на все превратности последних 25 лет, «Атоммаш» смог в итоге состояться и вернуться на то место, что было уготовано ему еще в советскую пору.

"Атоммаш" начинался так...

Тогда «Атоммаш» создавался как флагман набирающего силу отечественного атомного машиностроения, обслуживающего принципиально новый вид электроэнергетики. И редкий номер тогдашнего «Комсомольца» обходился без сводок из Волгодонска о строительстве нового небывалого завода и о фактически втором рождении молодого города. Что не случайно: проект «Атоммаш» с самого начала был объявлен областной ударной комсомольской стройкой.

Может, наивно. Но по сути - верно.

Материалы газеты рассказывали и о реконструкции «Ростсельмаша», и о создании на Дону сельхозмашиностроительного производственного объединения – сейчас такие на заграничный манер называют неблагозвучным словечком «кластер». А еще раньше репортажи и очерки в «Комсомольце» подробно описывали строительство Волго-Донского канала, Цимлянской ГЭС… Все написанное складывалось в рассказ о набирающей скорость донской экономике. И о людях, чей самоотверженный труд служил ее локомотивом.

Первые километры Волго-Дона.

Увы, когда уже в другой реальности «Комсомолец» сменил название и стал «Нашим временем», писать пришлось все больше о проблемах и просчетах. И они, чем дальше, тем сильнее громоздились друг на друга. Но замалчивать их мы никак не могли. Пришли другие времена, и свой долг журналисты газеты видели в том, чтобы донести и сохранить всю. правду об этих временах без прикрас. Рассказывать и о плохом, и о хорошем. Последнее тоже надо было видеть, поддерживать и делать верные выводы из всего происходящего. Ведь не зря же последние три десятка лет газета называется «Нашим временем».

Годы и судьбы «счастливых китов»

Но вернемся к «Атоммашу». После взлета 70-х годов настала пора упадка. Подкралась исподволь. Перестройка оказалась губительной в том числе и для нашего тяжелого машиностроения. Вектор «свое, советское и отличное» постепенно заменялся беззаботным «всё, что не сделаем, то купим». А тут еще чернобыльская катастрофа, оживление доморощенных борцов за экологическую чистоту, падение заказов…

Чтобы как-то пережить экономическое безвременье, на заводе взялись за выпуск запчастей для «Жигулей» и сборку школьной мебели. Интересно, что капитаны нашей новой промышленной политики тут же посчитали эти направления суперперспективными. И «Атоммашу», отданному стараниями тогдашнего Территориального агентства по делам о банкротстве на откуп «Энергомашкорпорации», была уготована участь мебельной фабрики пополам с сервисным центром «Автоваза».

Я бывал в ту пору на предприятии. Поразили километры абсолютно пустой заводской дороги между рядами обезлюдевших цехов. Разруха не успела еще вступить в свои права, и всё в цехах пребывало в первозданном виде. Казалось, в Волгодонске взорвали нейтронную бомбу, уничтожившую здесь жизнь, но не повредившую ни единого станка…

"Атоммаш" смог вернуться в ряды флагманов экономики. Сегодня здесь работают над турецким заказом - оборудованием для АЭС "Аккую".

«Атоммашу», однако, удалось вырваться из черной дыры, куда его так усиленно затаскивали. Помогли утвердившиеся в руководстве страны и области здравый смысл и взгляд на атомное машиностроение как на надежный источник доходов государства. К тому времени и строительство АЭС под Волгодонском возобновили. И постепенно к «Атоммашу» вернулись прежние роль и значение.

Чем-то история «Атоммаша» схожа с судьбой других «счастливых китов» экономики советской поры: «Ростсельмаша», «Роствертола», НЭВЗа. Так, «Ростсельмаш» должен был превратиться в отверточное производство иностранных автомобилей далеко не лучших моделей. «Роствертол» виделся торгово-развлекательным центром. На НЭВЗе готовились устроить перевалочную базу для импортного ширпотреба.

И все они были спасены энергией тогдашних своих руководителей. Юрия Александровича Пескова, сумевшего задать такой импульс «Ростсельмашу», что не смогли остановить его экономические невзгоды 90-х годов. Михаила Васильевича Нагибина, нашедшего в новой экономической реальности верные решения для сохранения основного производства. Владимира Григорьевича Передерия и Александра Леонидовича Носкова, вдвоем отстоявших НЭВЗ перед натиском «Энергомашкорпорации».

После паузы начала 90-х НЭВЗ возобновил выпуск электровозов.

Оттого поздней осенью 1998 года в полупустом НЭВЗе продолжали выпускать электровозы. На торжественной сдаче только что построенного локомотива совместной российско-швейцарской разработки нам с фотокорреспондентом «НВ» Алексеем Ковтуном довелось побывать. И скажу вам: до этого такого неподдельного волнения у людей ни на одной подобной церемонии не наблюдали. Это выглядело как демонстрация воли и веры в будущее. Люди – от руководителей завода до простых рабочих – отказывались торговать барахлом, решительно не воспринимали навязываемые им извне условия, когда современный электровоз предлагалось продавать по цене пары подержанных «мерседесов».

Выпускаемые на НЭВЗе электровозы "Дончак" и "Ермак" стали настоящими атаманами железных дорог.

Ситуационный аналитический центр НЭВЗа - настоящий штаб цифрового управления производством. Фото Владимира Апарина.

И победили. Тот сумрачный осенний день многое принципиально важное означал для судьбы завода. Многие горизонты открывал. Впереди было возвращение от совместных моделей к чисто российским. Были «Дончаки» и «Ермаки», ставшие на отечественных железных дорогах настоящими атаманами. Еще впереди был и сегодняшний проект цифрового завода. Он окончательно закрепил за НЭВЗом место в шеренге флагманов отечественной индустрии.

Дефолтам вопреки

Подъем в том же дефолтном 1998 году испытал и «Роствертол». В тот год на поле летно-испытательной станции завод торжественно передал заказчику из Южной Кореи построенные на предприятии вертолеты. По-моему, за достаточно длительное время это тогда был первый зарубежный заказчик. Но даже не в этом суть. Главное, что на фоне той безнадеги, что парализовала российскую промышленность и «оборонку», в частности, на «Роствертол» продолжали поступать заказы. Винтокрылые машины из Ростова отправлялись и в структуры МЧС, и в подразделения Внутренних войск – теперешнюю Росгвардию, и в армию.

Построенный на "Роствертоле" вертолет передается заказчику.

А сегодня в активную фазу вступила реализация масштабного проекта переноса мощностей «Роствертола» в Южную промзону Батайска и создания там вертолетного кластера на 10 тысяч рабочих мест. Проект поддерживается лично президентом. Мне довелось присутствовать, можно сказать, при его рождении.

 Дело было в Кисловодске в январе 2012 года. Тогда на форуме народов Северного Кавказа к Владимиру Путину обратился гендиректор «Роствертола» Борис Слюсарь. Попросил ускорить процедуру передачи его предприятию находящихся в батайском авиагородке заброшенного военного аэродрома и мощностей двух, по существу, простаивающих военных заводов.

Как после рассказывал сам Борис Николаевич Слюсарь, референтам Путина такая постановка вопроса не слишком понравилась: мол, нет связи с межнациональными отношениями…

— Как же нет? — возмутился в ответ Слюсарь. — Ведь расширение «Роствертола» за счет новых производственных площадей — это и рабочие места, и заработная плата… Это та самая экономическая составляющая стабильности и согласия в нашей стране...

Так ответил гендиректор «Роствертола» чиновникам. Отказался решительно другой вопрос подбирать. И спросил именно то, что хотел спросить. Характерно, что Путин согласился не со своими референтами, а с гендиректором:

— На самом деле вы правы. Очень много имущества числится за Минобороны, но не используется. Правда, Минобороны так же, как любое ведомство, хочет хоть что-то выручить за это имущество. Но тем не менее мы посмотрим обязательно…

В. Путин и Б. Слюсарь. Во время одного из приездов президента России на "Роствертол".

И даже распорядился передать ему соответствующее письмо, минуя секретариат. Как видим, письмо дошло, и теперь проект обновления «Роствертола» обещает решительно изменить к лучшему не только само предприятие, но и дать мощный толчок развитию Большого Ростова и всей Ростовской агломерации.

Как справедливо заметил донской губернатор Василий Голубев, подобные проекты можно реализовать только там, где «уже есть вертолетные производства, в чистом поле это невозможно, а у нас есть специалисты, есть школа…». Оттого так пристально и с таким заинтересованным вниманием продолжаем мы следить за реализацией этого нерядового проекта.

Производства нового века

Следим и за другими проектами, уже давшими области новые отрасли и предприятия, которых в прошлом в области не было. Это уже представители нового поколения донской экономики. Экономики 21-го века, основанной на концепции индустриальных парков и особых экономических зон.

Пуск завода "Гардиан Стекло Ростов" прошел с участием донского губернатора В. Голубева.

Сегодня успешно складывается судьба построенного в 2013 году на территории Красносулинского индустриального парка завода «Гардиан Стекло Ростов». Предприятие, в создание которого вложено свыше 8 млрд рублей, состоялось. И теперь продолжает давать потребителям первоклассную и все еще редкую в нашей стране продукцию, а населению проблемных угольных территорий – работу. Благодаря появлению на Дону завода «Гардиан» Россия впервые в своей истории стала экспортером стекла.

В том же ряду заводы компании «ТехноНиколь» и ООО «Марс». Созданные с участием иностранного капитала, они и сегодня, в пору санкционной истерии, продолжают работать. Что весьма показательно. И обеспечивают работой людей. Только на одном «ТехноНиколе» создано 200 рабочих мест. Уже одно это заставляет с уважением смотреть на участников таких совместных проектов. И на сами проекты тоже.

Разве что при этом, пожалуй, не стоит придавать этим производствам роль, которая им совершенно несвойственна. А то ведь отдельные наши чиновники, будучи не в силах сдержать восторг, готовы даже завод «Марс», производящий всего-навсего корма для домашних животных, объявить чуть ли не локомотивом донской экономики.

Зигзаги конверсии

О таком нам тоже приходилось писать. Не одно расследование было посвящено печальной участи донской «оборонки». Писали, в частности, о судьбе ростовского «Электроаппарата». Помогли те расследования? Так сразу и не скажешь… Ведь тот же «Электроаппарат» с течением времени возглавили те самые люди, что старательно способствовали развалу этого оборонного завода. На одних бывших «почтовых ящиках» нынче шумят торжища, другие пребывают в полном запустении. Что не может не огорчать. Особенно в нынешнюю полную тревог пору.

Завод "Электроаппарат". Все брошенные производства выглядят одинаково...

Но, с другой стороны, проблему все равно удалось тогда обозначить. Пусть «Электроаппарат» отстоять не удалось, но подступиться к ряду других ростовских оборонных предприятий наши лихие приватизаторы и поборники конверсии уже поостереглись. И как знать, не будь тогдашних расследований «Нашего времени», может, и прошла бы легко сегодняшняя затея застроить территорию «Электроаппарата». Но ведь теперь не согласилось с таким оборотом городское сообщество. Значит, не все равно людям, что будет на этом месте. А дальше – время покажет.

В 2017 году "Электроаппарат" сгорел в буквальном смысле.

Возникает вопрос: где сейчас все те, кто занимал рабочие места на закрывшихся отнюдь не по своей воле предприятиях? Почему-то таким вопросом задаваться не очень-то любят. Порассуждать о важности занятости, предостеречь, когда в ответ на пиратские санкции предлагается закрыть какой-нибудь американский «Макдональдс» – это пожалуйста. Но ведь те же самые люди, что так пекутся сегодня о занятости, бестрепетной рукой одно за другим обрекали на исчезновение системообразующие предприятия, на которых работали сотни, а то и тысячи людей.

Инвестор инвестору рознь

Из последних в памяти остался пример азовского «Донпрессмаша». В свое время вместе с нашим видеооператором Владимиром Апариным побывали здесь и убедились: мощного градообразующего предприятия, не последнего в отрасли – а именно таким был «Донпрессмаш» – больше нет. Завод уничтожен и разграблен. С ним обошлись точно так, как в войну с достававшимися им трофеями поступали оккупанты.

Здесь был механический цех завода "Донпрессмаш". В его дальнем углу обустроили станкозавод "МТЕ Ковосвит МАС". Фото Владимира Апарина.

Если на «Атоммаше» образца 1997 года впору было снимать триллер о нейтронной бомбе, то оставшиеся от азовского завода руины вполне подходят для съемок сцен уличных боев. А то и атомной бомбардировки... Под впечатлением той поездки и родилось расследование, занявшее три газетных номера. Тогда удалось выяснить, что целый завод был принесен в жертву, по существу, химере – проекту совместного с Чехией предприятия «МТЕ Ковосвит МАС». Сам проект представлял собой не что иное, как предприятие по банальной отверточной сборке привозимых из Европы станков.

Завод "Ковосвит" - на деле отверточное производство - плоть от плоти той реальности, в которой дизайнер фантиков ценится выше создателей начинки.

Пока многочисленное начальство, которое охотно привозили в этот спешно обустроенный уголок разгромленного «Донпрессмаша», поднимало вверх большие пальцы и рассуждало о «производстве 21-го века», творцы «плодотворной дебютной идеи» самозабвенно набивали карманы деньгами. Что, в конце концов, закончилось для новоявленного производства банкротством, а для них самих – скамьей подсудимых. Правда, при этом они попутно умудрились обанкротить и доверившихся им хозяев чешской головной фирмы. Как очевидную неудачу охарактеризовал всю азовскую затею донской губернатор Василий Голубев.

Богатый на банкротства 2017 год, пожалуй, убедительнее всего продемонстрировал нам разницу между стратегически просчитанными проектами и тем, что с насмешливым сожалением называют прожектами. То ли продиктованные мечтаниями –изначально бесплодными, то ли основанные на корыстном расчете, все они при своем крушении наносили болезненные удары по экономике и социальной сфере. Таков был упомянутый выше «Ковосвит». Таким оказался и приход на шахты бывшего «Гуковугля» московского инвестора в лице компании «Кингкоул».

Афера "Кингкоул" стала еще одной драмой для шахтеров Восточного Донбасса.

Инвестор с порога посулил региону златые горы и земной рай на месте почившего угольного объединения. А кончилось все повальным закрытием шахт, затоплением ценнейшего оборудования, астрономическим 350-миллионным долгом по зарплате потерявшим работу горнякам и тюрьмой для гендиректора «Кингкоула». В общем, классика прожектерского жанра. Вселенский тот скандал пришлось расхлебывать региональному правительству. И делать выводы. В частности, там, где дело касается оперативной, объективной и взыскательной экспертизы инвестпроектов.

Всё – впереди!

Но не одно лишь корыстолюбие губило многие казавшиеся перспективными начинания. Как хотите, но не могу отнести к бездумным прожектам автопроизводство в Таганроге. По всему чувствовалось: в основе  лежало идеалистическое стремление наладить выпуск своих собственных донских автомобилей. Превратить, как говорили 23 года назад, Таганрог в российский Детройт. Не самое удачное сопоставление, если помнить, во что сегодня превратилась американская автомобильная столица. Таганрог за малым избежал подобной участи: спасло наличие других развитых производств.

ТагАЗ в 2000 году...

«НВ» внимательно следило за строительством ТагАЗа на всех его этапах. Отмечало как сильные, так и слабые стороны всего замысла. Увы, последних оказалось больше. Как по объективным, так и по субъективным причинам. Идеализм, каким бы прекрасным он ни был, в больших дозах серьезным промышленным начинаниям противопоказан. В этом смысле сегодняшняя судьба в муках почившего ТагАЗа поучительна.

...и 20 лет спустя.

Остается надеяться, что сумеют ее избежать многие другие начинания, реализовать которые на Дону пытаются последние четверть века. Тот же проект сахарного завода. Он для донского экономического планирования превратился в своего рода горизонт, чья линия по мере приближения к ней начинает удаляться все быстрее и все дальше. Пока о проекте напоминает лишь путевой указатель у ведущей к Целине развилки Сальского шоссе.

Долгий путь к сахарному заводу.

О многом хотелось бы еще сказать. В конце концов, история донской экономики, запечатленная на страницах «Нашего времени», способна захватить не хуже иного остросюжетного повествования. Таким оказалось удивительное преображение донского села. Здесь можно сказать только одно: успеху большинства аграрных проектов, на мой взгляд, способствовал здоровый консерватизм селян. Каждое инвестиционное предложение, каждую идею они пробуют, что называется, на излом, безжалостно отбрасывая всё наносное. Оттого и не обошло донское село стороной то, что принято сегодня называть российским экономическим чудом. Пусть не покажется вам, что это громко сказано. Очевидно, что жизнь на селе нынче по новым правилам строится.

Успешно преобразованный донской агропром сегодня уверенно берет планку стабильно высоких урожаев.

Утвердятся эти правила в городах на промышленные предприятиях? Хотелось бы. Тем более что признаки тому есть. Территории опережающего развития (ТОСЭР) на месте депрессивных угольных районов, те же индустриальные парки, множащиеся по всей области. Их резиденты, серьезно реализующие серьезные проекты… Что бы кто бы ни говорил, а донская экономика работает и развивается. И с каждым новым настоящим проектом становится сильнее.