Шпалы, деньги, два моста

Кто из горожан хотя бы раз в своей жизни не испытывал восторга от вида за окном, смешанного с чувством тревоги, когда: замедляя ход, поезд выезжает на мост через реку Чепца? Если вы ни разу не бывали за рекой — обязательно исправляйте это! На небесах только и говорят, что о том, как прекрасен закат над рекой с моста, да о стуке колёс вагонов. Узкоколейное железнодорожное хозяйство, отслужившее верой и правдой на формирование энергетического сектора Кирово-Чепецка, сейчас вызывает восторг у приезжающих туристов и беспокойство у тех, кто пользуется им как дорогой жизни. И центральным, самым неоднозначным, является мост. Если не мечтать о будущем — оно может и не наступить. Но если слишком увлечься, то есть риск потерять что-то в настоящем. Это история строительства, жизни, хождения по рукам и старения одной из городских достопримечательностей — железнодорожного моста через реку Чепца. И о том, что ожидание нового капитального моста может стоить будущего уже существующему. Странно, какими сложными стали сейчас восприниматься рядовые инфраструктурные задачи. Любая затея рассматривается не с точки зрения целесообразности и необходимости, а с точки зрения «посильности» смет. Городам уровня Кирово-Чепецка недоступны ни строительство новых дорог, ни даже новых домов. Что там создание новых сложных объектов! Даже содержание существующей инфраструктуры оказывается непосильной задачей для городских бюджетов. Взять хотя бы путепроводы — ни один из них не находится в полностью адекватном состоянии и остаётся только надеяться и пытаться найти средства на их сохранение. Контраст настоящего и прошлого особенно ощутим, когда смотришь на исторические снимки. Гляди-ка, никто не превращал строительство домов, кварталов и микрорайонов в немыслимый подвиг — это были просто задачи. И не было ничего необычного, что линия горизонта взрезана пиками кранов. А если заглянуть чуть более в далёкое прошлое, то дивиться придётся ещё сильнее: город формировался вокруг электростанции, топливо для которой везли из-за реки. За считанные годы построив сначала один, деревянный мост. А после появился и капитальный. На снимках люди самым простым инструментом, практически без тяжёлой техники, доставляя материалы гужевым способом строят мост. Мост, стоящий по сегодняшний день. Как бы простецки не выглядела стройка, сохранившаяся документация говорит: мост построен надёжно. Качественный бетон основания, уходящего глубоко в грунт реки. Спроектированные с запасом по нагрузке металлические фермы. Рассчитанное на простоту обслуживания верхнее строение моста (деревянные шпалы и брусья, железнодорожное полотно, мостки для обслуживания). В постсоветское время всё торфяное хозяйство было акционировано в ЗАО «ВяткаТорф», чтобы после стать частью «Т-Плюс». В 2012 году на ТЭЦ-3 отказались от использования торфа. И хотя к тому дело и шло, решение имело фундаментальные последствия для судьбы Каринторфа и железной дороги. Однако в том же году «Вятка-Торф» начал разборку лишней части железной дороги — за посёлком Каринторф и в городской черте между улицей Ленина и промышленным кластером. Для предприятия сохранение узкоколейки, обеспечивающей жизнь Каринторфу, стало непрофильной задачей. С того момента начались переговоры об избавлении от неё. Первым объектом, от которого избавился «Вятка-Торф» стал железнодорожный мост. В 2015 году его приняла на баланс администраций города Кирово-Чепецка. Надо заметить, что до этого момента предприятие исправно содержало мост и проводило его осмотры. Так, например, полная оценка конструкции проводилась в 1997 году и подтвердила, что мост пригоден к эксплуатации, требуется только замена верхней деревянной части. Последний раз верхняя деревянная часть, по которой движутся поезда и ходят люди, менялась в 2007 году. Примерно в то же время последний раз проводилась очистка металлических ферм от коррозии и их покраска — обязательные элементы содержания объекта. Велась ранее и работа по контролю состояния бетонных опор. Выше, к примеру, видны следы заделки трещин на крайнем к противоположному берегу реки «быке». С того момента ремонта и обслуживания железнодорожного моста не проводилось. Единственное, что за шесть лет сделала администрация Кирово-Чепецка — провела оценку возможности переделки железнодорожного моста в автомобильный. Экспертиза показала, что объём работ при этом окажется сопоставим со строительством нового моста, и что овчинка выделки не стоит. В тот же 2015 год последний раз давалась внешняя оценка состоянию конструкций: изношенные и подгнившие брусья, очаговые поражения ржавчиной металлических ферм, потеря функциональности узла соединения последней бетонной опоры с металлической частью. За следующие шесть лет накопленные проблемы обострились. Проблемная бетонная опора сегодня выглядит паршиво, хотя при наличии должного содержания срок службы оценивался в несколько десятков лет. Взгляните на снимок выше: речь идет уже не только о трещинах опоры, а об отслоении бетона. Разрушение происходит постепенно. В отсутствии обслуживания и санации трещин — вода существенно только ускоряет износ. Никакого содержания конструкции казна не проводила и в части металлических конструкций. По общей массе краска сохранилась, но есть узлы и пролёты, подверженные коррозии. Каждый не вложенный в обслуживание рубль в разрезе времени кратно увеличивается. Проблему проще предупредить, чем разбираться с фундаментальными последствиями. В краткосрочной перспективе пугающе выглядит состояние деревянной части моста. Вышедший из строя брус видно даже визуально. Прогнили брусья не только железнодорожной части, но и «охранной» (так называются мостки, по которым на практике ходят пешеходы). Отдельные пролёты вызывают ощутимую тревогу даже при пешем променаде по мосту, не говоря и больших нагрузках. Как и основание конструкции, ремонт верхней части финансово целиком зависит от муниципалитета. Отчасти логику администрации понять можно: если на горизонте маячит перспектива постройки автомобильного капитально моста, то вкладывать даже рубль в поддержание состояния железнодорожного — не выглядит рациональным. Но обещания и перспективы грандиозной стройки маячат чуть ли не с конца 1970-х годов, просто чуть более активно в последние пять. В сущности, муниципалитет находится в положении «пан или пропал». Большой проблемы не будет, если новый мост действительно построят в ближайшие два года. Хотя в настоящее время вопрос финансирования грандиозной стройки окончательно не решён, как и ряд проблем проекта (например, перенос газопровода). Оптимистично смотря в будущее, можно представить: сложности решаться и найдётся подрядчик, готовый взяться за фантастическую задачу при довольно скромной расчётной смете. Но реальный опыт учит, что срывы сроков — вполне обычное дело даже для линейных задач вроде реконструкции дороги. И превращение потенциальной стройки в долгострой выглядит скорее прогнозом, чем опасением. Даже если строительство нового моста начнётся, то пока она продолжается — нужда в железнодорожном мосте не отпадёт. А в случае, если новый мост останется в обещаниях, то жить с узкоколейным мостом потребуется и дальше. На сегодняшний день позиция муниципалитета в отношении моста неизвестна. Но, опираясь на шестилетний опыт с момента попадания объекта в казну — должностные лица постараются избежать любых новых расходов. В перспективе без поддерживающего ремонта железнодорожного моста остановка движения по нему неизбежна. И речь здесь идёт исключительно о безопасности пассажиров поездов и пешеходов. Что, конечно, не станет проблемой, если появится новый мост. А если не появится, то в обозримой перспективе горожане могут увидеть, как муниципалитет на практике планирует реализовать перевозки на лодках или судах на воздушной подушке (звучало это по-разному).