Реконструкция БАМа и Транссиба оценивается в 4 триллиона рублей
На фоне пандемии коронавируса Кремль свернул ряд мегапроектов, но не жалеет средств на один из самых спорных и дорогих – реконструкцию БАМа и Транссиба. Верхние оценки завершения проекта достигают 4 трлн рублей, но Москва свято верит в перспективы увеличения торговли с Востоком. И что по нашим железным дорогам пойдёт вал транзитных китайских грузов на Запад. Чтобы грандиозная стройка не стояла, используют все доступные виды рабочей силы: мигрантов, военных, заключённых.
Не углём единым
В конце 2021 г. ОАО «РЖД» представило новые варианты расширения БАМа, которые глава корпорации Олег Белозёров оценивал в 2–4 трлн рублей «в зависимости от состава мероприятий». Есть дешёвенький вариант за 333 млрд рублей, предполагающий дополнительно вывозить с Эльгинского месторождения по БАМу 16, 6 млн тонн угля в год. Но подходы к портам вроде Ванино никак не затрагиваются, а без этого сомнительно, что уголь удастся монетизировать в полном объёме.
Если в бюджете найдётся ещё 891 млрд рублей, можно проложить ещё 1, 1 тыс. км вторых главных путей на БАМе в дополнение к 553 км, предусмотренным «эльгинской» частью. Тогда к 2030 г. пропускная способность магистрали вырастет до 210 млн тонн. А можно замахнуться на расширение БАМа и Транссиба до пропускной способности в 240 млн тонн. В этот сценарий включены новый Кузнецовский тоннель, обходы Хабаровска, мост через Амур, а также 1, 45 тыс. км вторых главных и свыше 800 км третьих путей. Но и цена кусается: 2, 89 трлн рублей. Если правительство вовсе пойдёт вразнос, можно добавить сюда второй Северомуйский тоннель, который глава РЖД Белозёров оценил в 200 млрд рублей. Но срок исполнения туманный – 2035 год.
Разумеется, эти цены были актуальны до нынешних санкций и падения рубля. Сегодня даже с учётом привилегированного статуса БАМа придётся где-то ужимать проект. Эксперты говорят, что именно после 210 млн тонн пропускной способности БАМ начинает требовать колоссальных вложений. И разумнее всего вкладываться в модернизацию портов и подвижного состава: больше вагонов с увеличенной осевой нагрузкой, решение проблем с тягой, оснащение магистрали средствами автоматики и телемеханики. Всё-таки БАМ расширяют и улучшают уже более 10 лет, а он на большей части своей протяжённости (около 4, 3 тыс. км) остаётся неэлектрифицированным и однопутным.
С началом пандемии начались проблемы с рабочей силой: мигранты из Средней Азии остались дома, и возник дефицит в 16 тыс. рабочих. И в 2021 г. к трудам на 340‑километровом участке между станциями Улак и Февральск в Амурской области приступили железнодорожные войска Минобороны. Пока инфраструктуру развивают лишь 1, 5 тыс. солдат и офицеров, но вскоре их может стать вдвое больше.
А вот затея с использованием труда заключённых не удалась. В медийном пространстве проводилось много аналогий с ГУЛАГом, а в итоге вместо тысяч вставших на путь исправления БАМ к концу 2021 г. модернизировали только 86 сидельцев. Что, понятно, капля в море, раз 1, 5 тыс. военных осуществляли лишь 5% общего объёма работ.
И традиционно самый больной для БАМа вопрос: а не напрасно ли всё это? Пропускная способность в 210 млн тонн принесла бы пользу прямо сегодня, пока мировые цены на уголь высоки. Но ни один эксперт не возьмётся гарантировать, что экспорт угля будет актуален хотя бы через 2–3 года, не говоря уже о 2035 годе.
Также совершенно непонятно, в какую сумму реально обойдётся затея с БАМом и Транссибом. Например, в 2019 г. РЖД потратили на реконструкцию магистралей чуть более 40 млрд руб., а в 2020-м примерно на тот же объём – уже 73 млрд рублей. Мосты и контактная сеть – это всё чёрный металл, который за несколько месяцев подорожал более чем на 30%. А цветные металлы, из которых делаются вся кабельная продукция, сигнализации, централизации и блокировки, взлетели вовсе на 50%.
Но даже если много лет спустя на новом сверкающем БАМе перережут красную ленту, захотят ли китайцы гонять свои контейнеры по БАМу, а не по строящемуся через Казахстан новому Шёлковому пути? И какова будет политическая ситуация на тот момент, чтобы международный транзит через Россию был вовсе возможен? И способны ли наши чиновники учесть ошибки прошлых лет?
С ветки на ветку
Императорской России потребовалось 25 лет (с 1891 по 1916 г.) на создание одноколейного пути протяжённостью более 9 тыс. км от Миасса до Владивостока. Впоследствии её стали называть Транссибирской магистралью, а стоимость строительства составила 1, 5 млрд рублей (первоначально планировали 350 млн) – чуть больше всего тогдашнего российского золотого запаса. Но себестоимость километра выходила ниже европейской, учитывая, что тянули ветку через Сибирь на невиданные расстояния. Да и об окупаемости «проекта века» речи не шло: для огромной страны соединить Петербург и Владивосток было вопросом сохранения целостности.
Уже при Сталине Транссибу добавили вторую колею. Но ещё до Второй мировой советские вожди заметили, что магистраль проходит слишком близко к китайской границе. БАМ стал ответвлением Транссиба, по сути, из соображений национальной безопасности. От Москвы до Тайшета в Иркутской области у поездов всего один путь. Далее Транссиб обходит Байкал с юга, БАМ – с севера. Участок от Тайшета до Советской Гавани начали строить с 1938 г. силами двух огромных подразделений ГУЛАГа, к которым впоследствии присоединились японские и немецкие военнопленные.
Сердце советского человека скачет от одного только слова – «БАМ». Вся страна употребляет аббревиатуру в мужском роде, хотя главное слово «магистраль» – женского. Тем не менее проект двигался намного медленнее, чем при царях. Стройку объявили «комсомольской ударной», однако и после этого она длилась ещё 12 лет. БАМ торжественно открыли в 1984 г., но наиболее сложные участки вроде 15-километрового Северомуйского тоннеля вводили в строй аж до 2003-го. Сколько денег «съел» БАМ, доподлинно не известно. Официально называлась сумма в 18 млрд рублей в ценах 1991 г., а тогдашний премьер Егор Гайдар утверждал, что она выше запланированной в 4 раза. Гайдар писал: «Проект дорогой, масштабный, романтический. Беда в том, что никто так и не задумался над элементарным вопросом: «А зачем мы строим эту дорогу? Что мы собираемся по ней возить и в какую сторону?»
– В советское время с высоких трибун заявлялось, будто БАМ поможет освоить богатые месторождения ресурсов в Сибири, создать новые города, – говорит историк Сергей Ачильдиев. – На пути БАМа собирались построить девять территориально-промышленных комплексов, из которых на сегодня состоялся только Южно-Якутский угольный комплекс. Из четырёх богатейших месторождений комплекса едва начали разрабатывать лишь одно – Эльгинское. К нему начали строить железнодорожный отросток длиной 320 км со 194 мостами. Ну как это сможет окупиться, если угольная отрасль – при колебаниях цен моментально превращается в дотационную. Бамовские посёлки не только не превратились в города – официально принята программа их расселения. 70 посёлков исчезнут в течение 7 лет. За 30 постсоветских лет население «столицы БАМа» Тынды сократилось почти наполовину – с 65 до 34 тыс. человек. Здесь давно не строят нового жилья, закрылся хлебозавод, а для мясомолочного комбината нет сырья.
Провалились и все попытки освоить крупнейшие месторождения вокруг магистрали. Например, Удоканское медное месторождение расположено всего-то в 30 км южнее железнодорожной станции Новая Чара. По запасам меди (около 25 млн т) – оно крупнейшее в стране и третье в мире. И открыто в 1949 г., а в 2008-м холдинг «Металлоинвест» получил лицензию на его разработку, которая так толком и не началась.
В начале XXI века вице-президент РЖД Анна Белова признала, что БАМ приносит корпорации 5 млрд рублей убытка ежегодно. По магистрали перевозилось 8–10 млн т грузов и 12 млн пассажиров – немногим более 1% оборота в стране. Интенсивность движения поездов мизерная: например, на участке Комсомольск – Северобайкальск проходит в сутки 1–2 пары пассажирских поездов, на самом загруженном западном участке – 10 пар электричек и дальних поездов, вместе взятых.
В то же время доходы федерального бюджета сказочно росли от подорожавших энергоносителей. И РЖД, во главе которых стоял влиятельный босс Владимир Якунин, огорошил экономистов прогнозами: якобы грузооборот БАМа и Транссиба вскоре вырастет в 8–10 (!) раз и существующих возможностей магистралей нам не хватит. А значит, нужно строить БАМ-2.
Железнодорожники взяли на вооружение модный в середине 2000-х тренд: сформировали стратегию развития до 2020 года. Аппетиты их росли на глазах: сначала собирались реконструировать только Транссиб, но позднее встали на том, что обе дальневосточные магистрали неделимы. Пока уламывали правительство дать денег, неоднократно прыгали оценки пропускной способности магистралей. В отчётах Минтранса с интервалом в год фигурируют объёмы перевезённых грузов, отличающиеся в разы. Вначале пропускную способность планировали увеличить до 75 млн тонн грузов в год, потом – до 165 миллионов. В 2008 г. из бюджета на железнодорожный мегапроект планировали получить 260 млрд рублей., а в 2012 г. уже звучала астрономическая сумма – 1 трлн рублей.
Безусловно, модернизация БАМа и Транссиба могла бы принести огромную пользу, если бы все эти суммы реально влились в вены бизнеса Сибири и Дальнего Востока. А не десятка компаний, зарегистрированных в Москве, на Кипре или далёких Карибских островах. Но создавать условия для каких-то там предпринимателей чиновники толком никогда не умели. Зато в тренде бравые обещания процветания, которые годятся только для выдаивания из бюджета средств. Годы спустя специалисты разбираются: «А зачем так?» Вопрос, который надо задавать на вокзале до закрытия дверей поезда.