Воспоминания о «355М»
В октябре 1958 г., на Уральском автозаводе в Миассе началось серийное производство УралЗИС-355М, замечательной «рабочей лошадки» для отечественного бездорожья, оцененной по достоинству в основном водителями Урала, Сибири и Средней Азии. Сегодня речь пойдет о реальной машине, одной из 192,5 тысяч уральских «Эмок», с судьбой весьма показательной для многих представителей этой модели.
Среди многих странностей и несоответствий советской эпохи 1970‑х годов было одно из мира автомобилей, всегда меня удивлявшее: по стране в ту пору бегало множество грузовиков, казалось бы, и несуществовавших. В отличие от «газиков», ЗИЛов, МАЗов, КрАЗов их не показывали по ТВ, обходили полным молчанием СМИ и справочная литература, однако, чтобы убедиться в их реальности, достаточно было просто выйти на улицу где‑нибудь за Уралом.
Заинтересовавшись таким парадоксом, я начал собирать редкие, скупые, разрозненные сведения об этих загадочных машинах. Шли годы, материал потихоньку накапливался.
Затем стали поступать отклики от водителей старшего поколения, от тех, кому эти грузовики были знакомы не понаслышке, кто проработал на них долгие годы. Эти бесхитростные рассказы порой открывали совсем неизвестные, неожиданные аспекты в этой теме. Не является исключением и материал, предлагаемый вашему вниманию. В основе его письмо, пришедшее из шахтерского городка Анжеро‑Судженск (Кемеровская область) от шофера‑ветерана Антона Семеновича Криворота. Его обстоятельный рассказ, снабженный к тому же подлинными фотографиями, сам собой напрашивался на публикацию. Да и начиналось письмо интригующе:
УралЗИС, оборудованный скамьями и тентом для перевозки людей. За рулем А.П. Криворот. Анжеро-Судженск. 1961 г.
«Увидел статью про свою машину – УралЗИС‑355М – и очень обрадовался, больше 25 лет прошло, как с ней расстался. Жалко было отдавать ее на растерзание, но «зажали» так, что пришлось…»
Однако прежде необходимо сказать несколько слов об авторе письма. Антон Прокопьевич родился 23 августа 1923 года на Украине, под Уманью (Черкасская область), в крестьянской семье. В начале 1930‑х за нежелание идти в колхоз его семью раскулачили и сослали в Сибирь, в глухую богом забытую Анжерку:
«…Ссадили нас с товарного вагона, и пошли мы впервые по улице, на которой и сейчас мой дом стоит. Поначалу жили в бараке без перегородок, теснота, голод, болезни… Отец устроился забойщиком на шахту, но в 1937 г. его забрали по 58‑й статье – «троцкист!». Было ему всего 33 года».
В 1941‑м сына «врага народа» не призвали в армию, не послали на фронт, а вскоре даже взяли на работу (рабочих рук в тылу стало остро не хватать), хотя ранее все попытки устроиться были безрезультатны.
«Начал я с грузчика, потом выучился на автослесаря и проработал в гараже до конца войны, а в 1946 году пошел учиться на шофера. Стал водить «полуторку», а потом, когда пленные японцы построили новый теплый гараж, дали мне «дежурку» ЗИС‑150 с мощным «120‑м» двигателем. Хорошая машина, сильная, но кабина никудышная: летом скрипит, пыль во все щели, а зимой – очень холодно».
Машина со своим первым номером «ТС 52-03» в гараже на техобслуживании. На правом крыле – А.П. Криворот. 1962 г.
И действительно, всем хорош был ЗИС (а тем более его переходный 90‑сильный вариант), но работать в его холодной кабине зимой было ох! как несладко. Это был один из главных недостатков «трехтонки», который отмечали многие водители той поры.
«В конце 1960 г. в нашу Судженскую автобазу поступило три новых УралЗИС‑355М, и в 1961 году я пересел на один из них, который тоже оборудовали под «дежурный».
Оборудование заключалось в том, что в кузов ставили деревянные скамьи, а на зиму устанавливали брезентовый тент, поэтому машина служила преимущественно для перевозки пассажиров.
«Работал на нем сутки через двое с зарплатой 100 руб. 40 коп. в час (еще старыми деньгами). Возил в основном шахтеров на шахты, уклоны, шурфы (а они находились почти в центре города), возил грузы разные для шахт, да покойников на похоронах.
Зимняя форма для «уральца» (стеганый накапотник) и для водителя (шапка-ушанка, ватник, ватные штаны и валенки). 1962 г.
Хорошая машина была УралЗИС, очень простая в ремонте и обслуживании, в управлении тоже послушная, сильная, очень выносливая, с хорошей проходимостью по самым плохим дорогам. Сколько нагрузишь, столько и везет, не кряхтит, не жалуется. И на прицепе, и на буксире, хоть какая тяжесть, а утащит».
Почти все шоферы, кому довелось сидеть за «баранкой» УралЗИС‑355М, отмечают, что «Эмка» как никакой другой отечественный грузовик, не боялась перегруза. На ней без боязни можно было вести двойной, а по более‑менее сносной дороге и тройной груз, что и практиковалось часто в различных АТП путем изготовления прицепов и полуприцепов для «355М».
Антон Прокопьевич у своей машины перед очередным выездом на шахту. 1966 г.
«В кабине благодать – печка! – тепло, сухо, а на случай сильных морозов я установил «рупор» у вентилятора, и от него по шлангу дополнительно дуло теплым воздухом в кабину. Вот только тесновато было в ней с моим ростом, ездил склонившись к ветровому стеклу, и с годами сутуловат стал. У ЗИС‑355М были раздельные сиденья, но цельная спинка. А еще имелся у меня потайной тумблер под рулевой колонкой – кроме меня никто моего ЗИСа завести не мог».
Здесь уместно напомнить, что УралЗИС‑355М стали штатно оснащать отопителем с самых первых экземпляров, чего нельзя сказать ни о ГАЗ‑51, ни о ЗИС‑150. Завод имени Лихачева освоил отопление на грузовиках только в марте 1958 г. – уже на ЗИЛ‑164. Отапливаемые ГАЗ‑51А появились раньше, в конце 1956 г., но все же подавляющее большинство «печек» не имело. Что касается добавочных отопительных приспособлений, то они в те годы получили большое распространение буквально на всех моделях, поскольку мощности штатных отопителей в сильные морозы все равно не хватало.
«С 1961 по 1979 год – 18 лет бессменно – не расставался я со своей машиной, любил ее родную: капот, два крыла, подножки, кабину… Весной готовил ее на лето, а осенью – на зиму, потому что, не дай бог, вдруг встать на 40‑градусном морозе. Голыми руками ведь не наладишь, а люди, которых везу?. . Но никогда она меня не подводила, служила верой‑правдой. Двигатель очень сильный – цены ему нет. Вообще, ЗИС‑355М – крепкая, устойчивая и выносливая машина, а вот ГАЗ‑52 и ‑53 слабые, требуют нежного ухода и асфальта, и ходят недолго – пока новые. У нас дороги очень плохие: тряска да грязь, так вот у ГАЗ‑53А в подвеске быстро обрывало все крепления, часто выходил из строя диск сцепления, нередко отказывал сложный и капризный двигатель».
УралЗИС-355М № 25-53 КЕЛ Антона Прокопьевича Криворота и на втором десятке лет выглядел бодро и аккуратно. Анжеро-Судженск. 1972 г.
Как известно, сколько людей, столько и мнений, и кому‑то, возможно, непросто будет согласиться с этим суждением (хотя оно и подкреплено многочисленными аналогичными свидетельствами других водителей, работавших и на «Эмке», и на «газиках»). Но даже не вдаваясь в степень надежности тех или иных узлов, можно привести простой факт: 95‑сильные УралЗИС‑355М как по дорогам, так и по бездорожью довольно редко использовали без прицепа, в то время как гораздо более современные ГАЗ53А, имея 115‑120 л. с. почти никогда с прицепами не эксплуатировали. Одно это обстоятельство говорит о многом.
Причем при постоянной работе с перегрузками у «355М» практически не бывало случаев отказа их двигателей (что у «газонов», увы, случалось часто). Очень выносливые моторы Урал‑353 (‑353А) часто служили много дольше самих «уральцев», их переставляли затем на те же «газики», ЗИЛы или автобусы ПАЗ‑652…
«Поначалу ходил я на своем УралЗИС‑355М и в дальние рейсы, ездил в Кемерово и по области. Два раза был в командировке в сельской местности на уборке урожая. А в последние годы из города уже выезжал редко: ссылался на то, что машина старая, и меня далеко не посылали. Следил за ней и ремонтировал ее сам, все кроме электрооборудования. Через 7 лет службы сделал ей капитальный ремонт: поменял двигатель в комплекте с КП, заменил лонжерон рамы, поставил новый кузов.
В последние годы иногда уже бывали и поломки: срезало головку центрового болта передней рессоры, я выточил и поставил новый болт по размеру гнезда в балке, куда он вставлялся; добавлял к передним рессорам еще по одному дополнительному четвертому среднему листу; полуось возил с собой запасную, вначале под кузовом, но у меня ее украли на уборочной, так потом держал под сиденьем».
Брошюра ВАО «Автоэкспорт» по УралЗИС-355М
Полуоси заднего моста были действительно ахиллесовой пятой всех «355М». Они не были рассчитаны на сверхнормативную нагрузку в 5–6 и более тонн и со временем начинали выходить из строя. Однако в те годы это не считалось серьезной поломкой: это ж не «движок», который если встал, то все, тащи в гараж. Каждый водитель «Эмки» возил с собой 1–2 запасные полуоси и в случае надобности за 20–30 мин. менял выбывшую прямо на дороге, так сказать «без отрыва от производства».
«Вообще, в кабине приходилось возить много груза: два аккумулятора, ту же полуось, инструмент, домкрат, шланги, ремень, болты, гайки, шайбы… Так что со временем днище кабины пришлось усилить 3 мм железом. Так же и дверцы (рамки у них деревянные, только обитые железом) иной раз приходилось «подваривать» нашей сварщице Любе, а Галя после подкрашивала их (за гостинцы). Как ни хороша машина, а все узлы и агрегаты когда‑нибудь изнашиваются и требуют ремонта. Главное – любить машину и беречь ее.
Из трех УралЗИС‑355М, что получили в 1960 году, два других списали довольно быстро, а свой я отстаивал, обещал, что отработаю на нем 20 лет. Начальник колонны Василий Васильевич Наумов грешным делом любил выпить, вот я с ним этим делом и рассчитывался, чтобы не списывали моего «355М». А на одной улице со мной жил наш снабженец, так он доставал на УралЗИС запчасти, когда их уже нигде не было. Да и сам я иной раз подбирал по деревням брошенные детали к моему ЗИС‑355М и хранил их дома. Кое‑что приходилось брать и с других машин: карданный вал реставрировал из вала ГАЗ‑51А, кронштейны задних рессор поставил от ЗИС‑150.
Иногда УралЗИС-355М Антона Прокопьевича выступал и в роли катафалка. 1973 г.
Так и ездил бы на нем и дальше, но не стало под конец нам с ЗИСом никакой жизни: заблокировали спидометр на приборном щитке и трос у КП. Образовался перерасход горючего, а зарплата мала и еще меньше стала – удерживали за перерасход. Но на яд есть и противоядие: снял пломбу у КП, трос отвернул, подключил «адскую машинку» и «наворачивал», сколько надо по путевке. Пломбу поставил на место, не зажимая провод. Но вот как‑то прознали про это, и дали условие: или увольняйся, или бери новую, эту списываем. Куда ж деваться? Как ни жаль ее было, пришлось оставить. А ведь вполне мог бы доработать на УралЗИСе еще 4 года до самой пенсии».
К сожалению, финал весьма характерный и распространенный для этих машин в то время. Удивительно, что хотя в автохозяйства приходило тогда множество новой техники, очень многие водители «Эмок» не спешили расставаться со своими машинами. Некоторых, как сказали бы теперь «фанатов», начальству приходилось пересаживать с «уральцев» буквально в приказном порядке, а их еще вполне рабочие «355М» просто как «устаревшие модели» безжалостно отправлялись на металлолом, часто – своим ходом.
«Дали мне ГАЗ‑53А. Попробовал я, помаялся, но так и не «сошлись» мы с ним. Пересел на ЗИЛ‑130, и уже с этого ЗИЛа ушел на заслуженный отдых.
И вот сейчас, вспоминая все машины, на которых мне довелось работать, скажу, что больше всего запал мне в душу мой УралЗИС‑355М – неприхотливый трудяга, верный и надежный товарищ. Сколько же всего пройдено на нем, сколько с ним связано! Разве когда‑нибудь до конца расскажешь?»
Опытный УралЗИС-5М2. 1948 г.
Прототип газогенераторного УралЗИС-352. 1952 г.
Прототип УралЗИС-353. 1952–1953 гг.
Опытный УралЗИС-353. 1954 г.
Опытный газогенераторный УралЗИС-354. 1954 г.
УралЗИС-355. 1956–1957 гг.
Самосвал УралЗИС-351. 1956–1958 гг.
Газогенераторный УралЗИС-352. 1955 г.
УралЗИС-355В. 1957–1958 гг.
УралЗИС-355М выпускали с 1958 по 1965 г.
Опытный полноприводный УралЗИС-381. 1957 г.
Малосерийный самосвал УралЗИС-358. 1958–1959 гг.
Автобус на шасси УРАЛЗИС-355М Алма-Атинского АРЗ. 1960 г.
Седельный тягач УралЗИС-355М Красноярский край. 1963 г.