Вместо бездорожья — развязки и автострады. Когда же это время наступит?
Премьер Михаил Мишустин подписал постановление, согласно которому в ближайшие два года на строительство и реконструкцию автодорог в РФ направят 100 млрд руб. Средства получат 69 регионов. 27 млрд из обозначенной суммы потратят на ремонт, оставшееся пойдёт на строительство и реконструкцию имеющихся. Изменят ли эти вливания ситуацию к лучшему?
Новые дыры — старые «заплатки»
Весна непременно наступит, и снег сойдёт — это закон природы. А вместе со снегом с дорог сойдёт и асфальт — это российские реалии.
6 лет ожиданий
«Ямы Текслера», «Кочки Орла», «Колдобины Тефтелева» (это фамилии губернатора, главы одного из районов и бывшего мэра города), «Ждём дорогу 6-й год!» — такие таблички появились в Челябинске на улицах Агалакова и Прохладной. Так челябинцы хотели привлечь внимание к злополучной дороге. А до этого фото «лунной дороги с ямами и кратерами» появилось во всех городских пабликах. Районные власти на обвинения отреагировали: проблемный участок выровняли с помощью грейдера. Но жители микрорайона результатом остались недовольны. Тогда-то ямы и кочки на дороге и получили имена всех руководителей города и области. После этой акции руководители признались, что проект дороги уже заказан, ждут лишь положительного заключения госэкспертизы, и дорога будет построена в 2022–2023 гг.
Радости пока мало
Пензенская обл. в прошлом году была признана одним из лидеров по реализации нацпроекта БКАД, глава региона получил в столице «Золотой каток». По итогам 2020-го в нормативном состоянии находилось 65% региональной дорожной сети. У соседей ситуация гораздо хуже: в Саратовской обл. этот показатель составляет 9,9%, у Рязанской — 22%. Тамбов, Ульяновск, Самара и Мордовия отставали на 10–30%.
Пензенцам бы радоваться, а они продолжают жаловаться. Потому что дороги проложены ещё не везде. И потому что дорога дороге рознь. «Убийство для машин» — так прозвали местные жители путь между селом Ильмино и посёлком Сура в Никольском районе. Когда-то здесь был асфальт — старый, разваливающийся, но асфальт. А 2016-м проезжую часть «отремонтировали».
«Из асфальтированной дороги сделали грунтовую из извести и щебня, причём низкого качества. Грейдер ходит здесь редко. Сейчас нужно опять гнать машину на СТО, чинить подвеску, а ведь менял её год назад. Из-за извести ещё и кузов быстро портится», — сетует житель Ильмино Владимир Минеев (имя изменено. — Ред.).
В телефонном разговоре глава администрации сельсовета Сергей Писанов сообщил «АиФ», что дорога находится в «удовлетворительном состоянии». Автолюбители же утверждают: участок приходится преодолевать за 30–40 минут! Этот путь имеет дурную славу у водителей: разгоняться здесь не стоит, можно не справиться с управлением и попасть в ДТП. А ведь, согласно сайту госзакупок, в 2016 г. ремонт этого участка длиной 12 км обошёлся более чем в 34 млн руб. В документации указано, что большая часть покрытия — щебёночное. Однако эксперты убеждены, что щебёнка не лучший материал. «В весенний период её размывает талым снегом», — поясняет член регионального ОНФ Валерий Арефьев. Но, видимо, властям важнее, что дорогу в принципе отремонтировали. А как это сделали — уже другой вопрос.
К слову, региональная контрольно-счётная палата в ноябре 2020 г. отчиталась о том, что выявила массу нарушений при проверке программы «Дорожная сеть». Это и завышенная смета, и меньший, чем на бумаге, выполненный объём работ, и использование материалов с истекшим сроком годности.
Кто боится Аллеи Смелых?
Станислав Татаренко — таксист. За день пересекает Калининград вдоль и поперёк, и не по одному разу.
— Дороги у нас в области не в пример лучше российских, — говорит он. — Но есть такие, от которых плачут даже профессионалы. Взять, к примеру, ул. Коммунистическую. Больше 20 км/ч по ней ехать невозможно из-за выбоин и неровностей. Периодически здесь пытаются что-то латать, но без особого успеха. Я при всём своём опыте не успеваю объезжать ямы. По аллее Смелых даже катафалк не поедет: люк, яма, яма, люк, а потом начинается небольшой кусок ещё немецкой брусчатки. Она, кстати, зачастую в лучшем состоянии, нежели то, что способны сотворить наши дорожники. Никак у них люки вровень с дорожным покрытием не получаются: либо продавлены, либо торчат!
«Ямочный ремонт» — это вообще выброшенные деньги. В асфальте делают квадратные дырки, минимум неделю водители бьют о них машины, и только потом туда начинают заливать асфальтобетонную смесь. Каждой весной история повторяется: новые дыры — новые «заплатки». Вся дорога — как прореха в нашей жизни.
Наконец-то после настоятельных просьб жителей объявили, что будут делать улицу Катина. Какая там дорога? А её, считай, и нет! Не трогали, наверное, лет сорок. По дырам в асфальте можно понять, сколько раз её латали и при какой власти.
«Дорогу в ад» усмирили
«Трасса смерти», «Дорога в ад», «Самая опасная трасса в мире» — так называли федеральную автомобильную дорогу М56 «Лена» в Якутии лет 10 назад. На Амуро-Якутской автомагистрали неуютно себя чувствовали даже водители БелАЗов. Дорога, которая идёт преимущественно по территории вечной мерзлоты, «прославилась» участками с полным отсутствием покрытия. В распутицу они становились непролазными.
Но сейчас, по словам известного якутского автопутешественника Максима Ширикова, на трассе «Лена» всё иначе. Практически везде асфальт, осталось несколько гравийных участков от Якутска до Тынды, а через пару лет и их не будет. Сильно изменилась в лучшую сторону и федеральная трасса «Колыма». Там выпрямили Жёлтый и Чёрный прижимы — узкие и опасные горные участки, наводившие страх даже на бывалых водителей.
«На федеральных трассах прогресс налицо, — говорит Максим. — Если раньше поездка из Якутска в Хабаровск была серьёзным испытанием, то сейчас начали появляться заправки, в том числе газовые, кафешки, места для отдыха и парковки. А если приходится заезжать в город, особенно в небольшой, сразу понимаешь — вот где дорог-то нет! В целом-то и здесь улучшения есть, но порой асфальт, который положили пару лет назад, в некоторых местах уже начал разваливаться.
Государство выделяет на ремонт дорог немало денег, а вот насколько эффективно они используются — большой вопрос. Уже давно разработаны технологии для Крайнего Севера, выдумывать ничего не надо. Вон у нас за посёлком Черский канадцы добывают полезные ископаемые и построили для себя автозимник. Он не асфальтирован, но по качеству практически не отличить. Если в Китае дорога не простояла гарантийный срок, подрядчика посадят. И никого не волнует, вечная мерзлота там или ещё какие сложные условия. У нас же тендеры выигрывают одни и те же компании, а контроля за качеством нет или он только для галочки. На деле деньги на ремонт потом всё равно выделят из федерального бюджета, и зачастую они уходят тому же подрядчику. Это и есть причина нашего вечного недокачества дорог».
Есть ещё одна важная проблема транспортного сообщения в Якутии — только мосты могут обеспечить круглогодичное транспортное сообщение с центральными регионами страны. Но пока на 80% территории республики его просто нет.Дороги жизни. В России отремонтируют 6 тыс. мостов и путепроводов
Почему ямы на российских дорогах никак не закончатся?
По-настоящему хорошими в России можно назвать лишь дороги федерального значения. Из 57 тыс. км федеральных трасс 85% соответствуют всем нормативам. Протяжённость региональных дорог в 10 раз больше — 508 тыс. км. Но как было отмечено в отчёте Счётной палаты, лишь 44% удовлетворяют нормативным требованиям.
Сила погоды
На состояние дорог влияют три основных фактора, отмечает директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ, председатель общественного совета Минтранса Михаил Блинкин. Первый — природно-климатические условия. В европейской части России температура часто переходит через 0 — вечером подморозило, а утром снова тепло. На дорожную конструкцию такие переходы влияют примерно так же, как на проволоку — сгибание и разгибание. Один раз согнул и разогнул — ничего, а если десять раз — она сломается.
«Второй фактор — технологии и материалы. Если использовать продвинутые технологии и дорогие качественные материалы, можно улучшить ситуацию, — отмечает Михаил Блинкин. — Третий фактор — человеческий. Технологии нужно применять грамотно, а также честно — не воровать. Эти три фактора работают в совокупности. Даже если два последних будут идеальными — используются лучшие материалы и технологии и никто ничего не ворует, — всё равно влияние природы полностью одолеть не получится. Например, в Канаде, где, по международным оценкам, уровень коррупции почти нулевой, проблемы с дорогами тоже случаются».
Чтобы повысить стойкость дорог, по словам эксперта, необходимо соблюдать технологию строительства и не экономить на их содержании. Хорошие материалы и технологии в России есть, но не все регионы могут себе их позволить. Там, где средства имеются, дороги соответствуют всем нормативам. К таким регионам можно отнести Москву, Санкт-Петербург, Татарстан, ХМАО.
Шипы-вредители
С технологиями ремонта дорог в нашей стране всё в порядке, соглашается член Комитета ГД по транспорту и строительству Александр Васильев. Это подтверждали в том числе и немецкие специалисты. Но сохранить дороги в нормальном состоянии у нас получается гораздо хуже, чем у немцев. «Первая проблема — это неконтролируемое движение большегрузов. Если по отремонтированной дороге везти песок или зерно с превышением нагрузки, ни одна трасса этого не выдержит, — отметил депутат. — Вторая проблема — шипованная резина. Сделали по немецкой технологии участок трассы М4 "Дон" от Москвы до Каширы, а через год в левой полосе на бетоне образовалась колея. Немцы сказали, что такого просто не может быть, — у них колея образуется в правом ряду, где едут грузовики. Оказалось, причина в том, что у нас очень многие автовладельцы используют шипованную резину».
Свою лепту в плохое состояние трасс вносят и дорожные работники, если, например, зимой ремонтируют полотно, не соблюдая технологию. Результат становится виден весной, что подтверждает возглавляемый Васильевым проект «Дорожная инспекция ОНФ/Карта убитых дорог». «Самый высокий сезон обращений людей из-за плохого качества дорог — весна. У нас сейчас поступает по 100 заявок в день, зимой такого не бывает».
Золотой километр
Дороги можно поддерживать в хорошем состоянии, если выделять достаточно средств. Это показывает пример федеральных трасс, которые обслуживаются за счёт бюджета страны. По данным Счётной палаты, на содержание 1 км дорог федерального значения в докризисном 2019 г. в среднем тратилось 2,2 млн руб., а на 1 км региональных — 288 тыс. руб. По оценке СП, это лишь 30% от реально необходимых средств.
«Затраты на ремонт и содержание федеральных трасс определены постановлением правительства. Сколько положено тратить на автомобильную дорогу первой, второй или третьей категории, столько и тратится, — поясняет Михаил Блинкин. — Но регионы таких трат себе позволить не могут».
Выходит, что на федеральные трассы тратится столько денег, сколько нужно, а на местные — сколько получится. Точнее, сколько у регионов есть на это денег. Дело в том, что региональные дороги финансируются за счёт транспортного налога и акциза на топливо. Это средства налогоплательщиков, отмечает Александр Васильев: «Повысить расходы на региональные дороги означает, что люди должны согласиться платить больше налогов и больше платить за бензин. Думаю, не каждый сейчас готов тратить дополнительные деньги на то, чтобы появилось больше ровных дорог».
Помимо собственных средств регионы получают деньги из федерального бюджета, часть им приходит и по нацпроекту «Безопасные и качественные автодороги». Но в целом содержание дорог — дорогое удовольствие.
«Чтобы поддерживать в нормативном состоянии дорогу второй технической категории, нужно в год 7 млн руб. на 1 км, — поясняет Михаил Блинкин. — Если считать, что у нас внегородских дорог 500 тыс. км, то на них требуется 3,5 трлн руб. Таких денег, разумеется, ни у кого нет. Даже на километр скромной дороги третьей технической категории в среднем нужно 4 млн руб. в год. Умножьте протяжённость дорог в любой области на 4 млн, и станет понятно, что столько денег у них нет».
Своевременный ремонт
Зачастую проблемы связаны не только с финансированием дорожных работ, но и с их эффективностью. «Часто в городах ремонтируют только верхний слой дороги и не обращают внимания на её основание, — сетует председатель республиканской организации профсоюза работников автотранспорта и дорожного хозяйства Коми Иван Урсу. — Сегодня дороги ремонтируются по новой технологии с применением серы. Это увеличивает срок службы "верхней одежды" трассы в 2–3 раза. Но слой асфальта в 10 см не выдержит 70-тонный автопоезд, если под этим асфальтом нет надёжного твёрдого основания, которое не будет амортизировать и проваливаться».
Другая проблема, по словам эксперта, в том, что далеко не всегда в стоимость содержания дорог закладывают ремонтные работы. «В регионах ремонт ям весной обычно не входит в стоимость содержания дорог. Нужно заключать отдельные контракты, на это уходит время, — поясняет Иван Урсу. — Но если сегодня размер ямы 20 на 20 см, то при большом потоке транспорта через 3–4 дня она будет уже 50 на 50 см. А если пошёл дождь и тяжёлые грузовики, то через неделю-другую там вообще будет сложно проехать. Мы должны вернуться к мелкому ремонту, который раньше был заложен в стоимость содержания дорог. Тогда подрядчик, как только появилась яма, может быстро её заделать. Такой подход используется на федеральных дорогах, поэтому там можно не беспокоиться о ямах».
По воде, а не посуху
Развитие сухопутных дорог в России никогда не было приоритетом.
По сравнению с европейскими стандартами, восходящими к временам Древнего Рима, дороги которого по-прежнему могут считаться эталоном, наши выглядели так себе. Даже шоссе конструкции капитана Баранова — первая отечественная разработка дороги с твёрдым покрытием. По нормативу, утверждённому в 1786 г., она состояла из двух слоёв. Нижний — щебень «размером с малое куриное яйцо». Верхний, толщиной от 2 до 4 дюймов, состоял из некоего «прочного каменного покрытия», которое полагалось «уколотить поплотнее ручными бабами и выровнять катками, железными и каменными». «Главную артерию», шоссе с твёрдым покрытием Москва — Петербург, начали строить в 1786 г. и завершили лишь в 1834 г.
В Российской империи в приоритете всегда были водные пути сообщения, более экономичные и дешёвые. Скажем, малая волжская барка с экипажем в 3 человека принимала на борт 3 тыс. пудов. А в пересчёте на подводы получится 100 телег (полторы сотни лошадей и человек).
Водные пути у нас были почти в идеальном порядке. Со времён Петра I строились каналы и водные системы, связавшие бассейны Волги и Камы с Балтикой. А нынешнее Министерство путей сообщения исторически восходит к первому государственному учреждению, которое создал император Павел I специально для управления дорожными делами в 1798 г. Называлось оно — внимание! — «Департамент водяных коммуникаций». Интенсивность развития водных путей в XVIII веке фактически спасла Россию во время Отечественной войны 1812 г. Известны слова Наполеона: «Захватив Москву, я поражу Россию в сердце». Москва, по его мнению, обязана была служить ключевым узлом коммуникаций, удар по которому разрывал империю на отдельные провинции, потерявшие связь между собой. Однако водные системы путей сообщения, завязанные на Волгу, даже при сдаче Москвы продолжали исправно функционировать, обеспечивая связность внутри страны и внешнюю торговлю через Балтику.
Водные пути сообщения доминировали в России почти весь XIX век. Реальную конкуренцию им составили только железные дороги, да и то ближе к концу столетия. На фоне развития водных систем и железнодорожного бума сухопутные дороги стали считаться второстепенными. Чтобы интерес к ним возродился, потребовалось широкое внедрение автотранспорта.
В Москве бракодел платит дважды
Плохие дороги всегда были главной российской проблемой. Однако в некоторых местах научились весьма успешно её решать. Москва, к примеру, делает это путём повышения качества асфальта и технологии его укладки. И ещё заставляя укладчиков платить дважды. И так уже 10 лет.
Ещё в 2011 г. мэр Сергей Собянин поручил «жёстко реагировать» на бракоделов и заставлять подрядчиков, которые некачественно отремонтировали столичные дороги, переделывать всё заново за свой счёт.
Кроме того, с 2012 г. в Москве введён трёхлетний цикл ремонта дорог, который соответствует мировой практике (так делают и в Берлине, и в Париже). Раньше ремонт производился раз в 7–8 лет — притом что в Москве из-за большого количества машин нагрузка на дорожное покрытие в 2,5 раза превышает нормативы. Поэтому магистрали с интенсивным движением в столице ремонтируют раз в 3 года. Для радиальных дорог, улиц и проездов районного значения рекомендованный срок ремонта — раз в 4 года, улиц шириной в две полосы — раз в 5 лет, нешироких проездов и переулков — раз в 6 лет. Тротуары и дороги в парках должны чинить раз в 7 лет, так как нагрузка на них невысока. Гарантийный срок всех отремонтированных дорог составляет 3 года, в этот период подрядчик должен устранять выявленные дефекты за свой счёт. И ещё введён тотальный надзор за всем, что связано с дорожными работами, — с момента производства смесей до технологии укладки и дальнейшей эксплуатации. За контролем качества материалов и работ следят спецлаборатории. На соответствие ГОСТу проверяются все компоненты, которые необходимы для приготовления асфальтовой смеси, — щебень, песок, битум. К примеру, на скоростных магистралях с высокой интенсивностью движения используется щебень с прочностью почти в 2 раза выше, чем у гранита. Эта мера позволяет сохранять дорогу в хорошем состоянии весь гарантийный срок.
Хватать за руку!
Что может переломить ситуацию с качеством дорог?
Сергей Труш, депутат амурского Заксобрания:
— Принцип, который главенствует в дорожных работах, как и в любой экономической деятельности, — снижение издержек. Цель — получить деньги, способ — исполнение подряда. Важно не то, чем я занят, а то, что я с этого имею. Чтобы максимизировать прибыль, нужно включить людей, принимающих дорогу в эксплуатацию, в число, скажем так, бенефициаров. А разница между затратами на проведение работ и суммой штрафа за возможные нарушения и будет той выгодой, которую может получить контролёр.
Ещё одна проблема — отсутствие персональной ответственности за качество исполнения дорожных работ. Чиновники кивают на исполнителей, а те спокойно могут уйти в банкротство. Выход один — хватать нарушителя за руку, и обязательно — публично! Но тогда наблюдать за процессом нужно практически круглосуточно. Кроме того, нужно требовать от соответствующих институтов чётких исследований дорожных и климатических условий, технологий, чтобы дорожное покрытие служило дольше. Наконец, требуются единые диспетчерские службы для доставки грузов не сверхтяжёлым транспортом, а более лёгким. Но большегрузы выгоднее: снижают издержки бизнесменам. И при этом сами же и разбивают дороги — получается замкнутый круг.