Железная дорога Цхинвал – Гори. Страницы истории народной стройки

Восемьдесят лет назад, 12 марта 1939 года, началось строительство железной дороги Сталинир – Гори. Протяженность железнодорожной ветки, соединяющейся с Закавказской железнодорожной магистралью, должна была составить 33 километра. Примечательно, что все работы были закончены в июне 1940 года, на год раньше запланированного срока. В первоначальных планах было устройство не полноразмерного стандартного железнодорожного пути, а всего лишь узкоколейки. В январе 1926 годасоветское руководство Юго-Осетинской автономной области рассматривало возможность строительства именно узкоколейной железной дороги, соединяющей города Цхинвал и Гори, которая бы обеспечила потребности как Южной Осетии, так и жителей сел Горийской долины Грузии. Предполагалось перебросить в Южную Осетию рельсы из поселка Чиатура, где реконструировалась узкоколейка. Однако позже это решение было пересмотрено в пользу строительства железнодорожной ветки. 29 февраля 1928 года пленум юго-осетинского парткома был посвящен первому пятилетнему плану. Одобрив решение партии и правительства СССР о переходе на плановую экономику, пленум поручил ЦИК (Правительство – прим.ред.) Юго-Осетинской автономной области «добиться включения в пятилетний план Грузии расходов на постройку Карталинской железной дороги Сталинир – Гори и шоссе Сталинир – Гори». 8 июня 1936 года в связи с очередной годовщиной провозглашения Советской власти в Южной Осетии в театре состоялось собрание общественности, на котором было сообщено, что со следующего года начинается строительство железной дороги Гори – Сталинир (официальное название Цхинвала с 1934 по 1961 гг. – прим.ред.). Однако, реализацияэтого намерения затянулась на два года. Лишь в марте 1939 года началось строительство железной дороги, которая должна была, дойдя до узловой станции г.Гори, соединиться с Закавказской железной дорогой и через это с железнодорожной сетью всего СССР. По плану, строительство планировалось закончить в январе 1941 года. А пока сообщение с Грузией происходило посредством автомобильного и… авиационного транспорта. Для многих станет новостью, но между Сталиниром и Тбилиси в 1939 году существовало воздушное сообщение. С аэродрома, который находился на северной окраине столицы автономии, осуществлялись пассажирские, грузовые и почтовые авиаперевозки на самолетах «АНТ-3». Время полета до Тбилиси составляло 40 минут. Адрес конторы Сталинирского аэропорта: Дзауское шоссе (ул.8 июня), переулок ул. Папанинцев (ул.Аланская), 4. Строительство железнодорожного полотна оказалось непростым делом по причине своей масштабности. Необходимо было не только насыпать грунт в тело железнодорожной дороги, но построить станции, переходы, эстакады и мосты. Руководителем стройки века был назначен Умар Кочиев. К основным работам строители приступили только в апреле 1939 г., после получения материалов для выполнения подготовительных работ. В течение этого года, за неимением рабочих чертежей, выполнялись только подготовительные работы, в частности, освоение трассы (она на большом протяжении проходила через сады и виноградники). Из полной стоимости строительства по генеральной смете в сумме 25 350 т.р. на 1939 год было отпущено 3 500 т.р. Работа тормозилась, причиной этому служили: нехватка в рабочей силе, отсутствие механизмов, перебои в финансировании. Дело в том, что местные организации Горийского района отказали в выделении рабочих из колхозов, даже в свободное от полевых работ время. Навербованные же на узловых станциях страны рабочие, по приезду на место и выдаче им аванса и постельных принадлежностей на второй же день исчезали, конечно, прихватив с собой одеяло, простыни, пододеяльник и наволочку, оставив в конторе свои паспорта «на память». В феврале 1940 года состоялся пленум Областного комитета Компартии Юго-Осетинской Автономной области, на котором главным вопросом было обсуждение темпов строительства железной дороги Сталинир – Гори. Строительству был посвящен отдельный доклад. Руководитель коммунистов Южной Осетии Владимир Цховребашвили был недоволен темпами сооружения железнодорожной магистрали. Не хватало элементарно рабочих рук по отсыпке основы для укладки рельсов. Начальнику строительства Умару Кочиеву пришлось выслушать немало нелицеприятных слов от этого партийного бонзы. Однако, предложение инженера относительно изменения логистики строительства было принято. Приведем воспоминания самого У.Кочиева: «Подробно ознакомив членов пленума с планом работ на 1940 год, я указал, что для выполнения этого плана необходимо активное участие трудящихся Юго-Осетии и помощь Обкома в постановке вопроса об обеспечении строительства стройматериалами и механизмами. Я напомнил, что в 1938 году был построен Большой Ферганский канал колхозниками Узбекистана и Таджикистана, протяженностью 270 км. При этом партия придала этому событию настолько исключительное значение, что даже первые секретари ЦК республик на время массового выхода колхозников были прикреплены к строительству. «Почему бы нам не последовать примеру строительства этого канала?» – предложил я. После моего доклада начались довольно-таки оживленные прения. Помню темпераментное выступление первого секретаря Сталинирского райкома Грузии Александра Цховребова. Он сказал: – Товарищ Кочиев хочет, чтобы ему земляное полотно построили колхозники Юго-Осетии, и при этом, чтобы Цховребов был у него замполитом. Не выйдет этого! Надо самим поработать! Но наши предложения пленумом были приняты. Было предложено всем четырем районам области вывести колхозников на строительство дороги с 25 февраля, в количестве 600 человек». Таким образом, решение проблемы нехватки рабочей силы было найдено – строительство началось вестись методом народной стройки. Все районы автономной области должны были призвать на стройку колхозников. Реальность превзошла все ожидания, 25 февраля вместо 600 колхозников на работу пришло… 7 000 человек. Люди со всех концов Южной Осетии прибывали на стройку организованно, с лозунгами и песнями, воодушевленные возможностью внести свою лепту в постройке дороги, о которой мечтали их деды-прадеды. Каждому колхознику было определено закончить работу на индивидуальном участке в течение 30 дней, но многие колхозы перевыполняли дневное задание и свою работу заканчивали раньше срока. Люди жили в палатках, питались при полевых кухнях. Работа в основном проводилась вручную. Поэтому рабочие использовали кирки, лопаты, ломы и плетенные корзины для переноса грунта. Саму инертную массу грунта подвозили к будущему полотну дороги на арбах. Большое подспорье строительству оказывал энтузиазм молодежи. Неудивительно, что укладка основы под рельсовый путь шла со значительным опережением графика. Земляные работы были закончены к марту 1940 года. Всего было вынуто 250 тысяч кубометров грунта, а в апреле началась укладка рельсов. 8 июня 1940 года отмечалась 20-летие со дня установления Советской власти в Юго-Осетии. К этой дате было приурочено открытие движения поездов на железнодорожной линии Гори – Сталинир. Это была тяжелая задача, но выполнимая, при условии коренной перестройки работы всего коллектива строителей и ударного, самоотверженного труда. Работы по сооружению моста через р.Куру выполнялись в три смены, укладка пути и возведение мостов малых пролетов и труб – в две смены. Кроме того, ощущение надвигающейся с запада войны диктовало ускорение темпов работ, с тем, чтобы война не застала дорогу неоконченной, во избежание ее консервации. Напряженная работа инженерно-технических работников и рабочих строительства обеспечили открытие движения поездов к 28 июля – ко Дню официальных торжеств 20-летия Советской власти в Юго-Осетии. Сегодня железной дороги Цхинвал – Гори уже не существует: инфраструктура уничтожена, железнодорожные пути разобраны. Ну, а как воспоминание об этом объекте – красивое здание железнодорожного вокзала в центре Цхинвала. Р.Кулумбегов