Машинисты РЖД хотят продувать и выживать. Железнодорожник уверяет Vgudok, что обслуживание автотормозов грузовых поездов нуждается в доработке

Автоматические тормоза подвижного состава — тема сложная, недаром их изучение выведено в отдельный предмет, а в каждом депо есть даже отдельный машинист-инструктор по автотормозам. Тормозу Вестингауза, принцип которого используется и поныне, полторы сотни лет и, казалось бы, он доведён до совершенства и в доработках не нуждается. Но время от времени появляются неравнодушные железнодорожники, которые предлагают различные нововведения. Не в самом тормозе, а в порядке обслуживания автотормозов. Об одном из таких предложений машиниста* из отдалённой дирекции тяги наш сегодняшний материал. Наш собеседник напомнил о трагедии на перегоне Ерал — Симская. Предсмертный крик машиниста по радиосвязи помнят все железнодорожники. Для сторонней аудитории в двух словах: перед сменой локомотивной бригады по станции под поездом сдающей бригадой были перекрыты концевые краны между двумя электровозами, работающими по системе многих единиц. Сделано это для ремонта повреждённого головного концевого крана, чтобы не оставлять без воздуха весь состав. Принимающий машинист об этом не знал, а его небольшой опыт не позволил определить, что из тормозов у него всего лишь один электровоз. Вагонники пробу тормозов провели формально, срабатывание тормозов хвостовых вагонов никто не проверял. При движении под уклон поезд развил недопустимую скорость…

Решение, предлагаемое автором, заключается в изменении технологии продувки тормозной магистрали (ТМ) при смене бригады под составом. Продувать ТМ должна не сдающая бригада, а принимающая. Продуваешь «для себя» — глядишь, и заметишь, что что-то неладно. Другой «профит» такого предложения в том, что сдающая бригада, спешащая домой или в дом отдыха, с большой вероятностью не выполнит всех операций, а это продувка главных резервуаров (ГР), затем маслоотделителей, и только потом ТМ. Сдающие дунут одну лишь ТМ, потому что её продувка фиксируется на кассете регистрации. О том, что при продувке одной ТМ вся атмосферная влага вперемешку с компрессорным маслом окажется в органе управления тормозами — кране машиниста — вряд ли кто вспомнит. И снова: продуваешь «для себя» — сделаешь, как надо. Собеседник Vgudok отмечает, что на новых электровозах «Ермак» (3ЭС5К) есть автопродувка ГР. «Во-первых, она частенько не работает, — открывает машинист глаза тем, кто не в курсе, — чинить её некому и нечем, а во-вторых, при автопродувке запустятся все три компрессора. Ради экономии ресурса компрессоров применена так называемая схема поочерёдного их включения, когда компрессоры работают в одиночку. Чтобы не происходило включения всех компрессоров, автопродувку просто отключают. Поэтому от необходимости продувать ГР вручную, причём делать это качественно, никуда не уйти».

Возвращаясь к трагедии на перегоне Ерал — Симская, автор предлагает расширить использование блока хвостового вагона (БХВ). Его предназначение — участвовать в разрядке тормозной магистрали длинносоставного поезда, получая сигнал по радиоканалу от головного локомотива. Таким образом обеспечивается равномерность разрядки и, как следствие, сокращаются продольно-динамические реакции. Наш читатель предлагает ставить БХВ на все грузовые поезда с целью контроля давления в ТМ хвостового вагона, при этом функцию разрядки ТМ для обычного поезда отключить. «И пробу тормозов можно без вагонников делать, — добавляет автор, — экономия времени налицо, особенно на станциях смены локомотивных бригад и там, где пробу нужно делать по истечении времени стоянки. Помимо гарантированного контроля давления в ТМ хвостового вагона, это прямой путь к увеличению пропускной способности». Расширение использования БХВ потребует, по мнению автора, его доработки, чтобы исключить его замерзание зимой, да ещё с фиксацией в положении «торможение». «После Ерала вагонники на хвост ходят всегда, нечего огород городить», — скажут те, кто верит написанному в телеграммах.

Возможно, какое-то время так и было. Но прошло 13 лет, и то ли разгильдяйство, то ли оптимизация потихоньку вернули всё на круги своя. Паблик «Дневник железнодорожника» недавно сообщил о том, что 10 сентября на перегоне Кяппесельга — Пергуба Октябрьской ж/д (Республика Карелия) произошёл отцеп хвостового вагона грузового поезда. Головная часть остановилась по разрядке ТМ, а вот на последнем вагоне тормоза не сработали. Хорошо, интенсивность движения поездов там невысокая, а то хороший «подарочек» прикатился бы кому-то в лоб.

«Качество полного опробования автотормозов на высшем уровне!» — с грустной иронией отмечает администрация паблика. Если бы на этом поезде стоял БХВ с функционалом, предлагаемым автором предложения, то поезд не отправился бы с начальной станции. Когда материал был почти готов к публикации, мы попросили наших информационных партнёров-железнодорожников прокомментировать сказанное автором. К сожалению, очереди из желающих не выстроилось. Мы обратились к действующему машинисту 1-го класса, инженеру тяги, Алексею Громыко, и вот что услышали: «1. По поводу продувки принимающей бригадой. Непонятно, как связана продувка ТМ ЛОКОМОТИВА при приёмке/сдаче и продувка ТМ ХВОСТОВОГО ВАГОНА с целью проверки целостности магистрали. Это две совсем разные операции. Первая выполняется всегда локбригадой, а вторая — лицом, выполняющим полное или сокращённое опробование автотормозов. Продувка ТМ локомотива при смене бригад на путях без отцепки от поезда летом вообще не производится, а зимой и так делается только принимающей бригадой (во всяком случае, согласно Правилам 151, т.к. местные инструкции вправе ужесточать требования). Причём в грузовых поездах рукава между локомотивом и первым вагоном при этом РАЗЪЕДИНЯЮТСЯ, и делается продувка локомотива с двух сторон, а в пассажирских поездах ТМ продувается спереди без разъединения рукавов с первым вагоном. Так причём здесь "Ерал"? Непонятно. 2. Автопродувка. Из текста непонятно, в чём состоит предложение автора в этой связи. Автопродувка предназначена для режима ГОРЯЧЕГО ОТСТОЯ (ПРОСТОЯ) электровоза в депо (зимой), чтоб прогревальщику не бегать по депо и не продувать каждую машину, как положено, 1 раз в 30 минут "вручную". На 2ЭС4К и 2ЭС5К автопродувка включается через дисплей МСУД. Известно название депо, где это доведено до абсурда местной инструкцией. А именно, от машиниста при работе на 2(3) ЭС4К требуют активировать автопродувку даже при...  следовании с поездом(!).

Думаю, опытному машинисту не надо объяснять, к чему приводит одновременное включение клапанов продувки всех ГР, особенно если это происходит в движении на нижнем пределе давления да к тому же в момент начала отпуска автотормозов... Если к этому добавить, что на данных электровозах (из-за особенностей схемы) от момента включения мотор-компрессоров до фактического начала нагнетания проходит 5-10 секунд, то становится понятно, почему в данном депо было отмечено немало случаев вынужденных остановок по фактическому истощению питательной сети локомотива. Но даже это не вдохновило местное руководство к отмене этого нелепого требования — включать автопродувку при следовании с поездом. А исполнительность местных машинистов в данном случае, согласитесь, вовсе не союзник здравого смысла... Название этого депо — Бабаево Окт.ж/д. Так что противопоставление автором ручной и автопродувки совсем непонятно. Это два абсолютно разных режима. 3. По поводу расширения функций БХВ. Идея более чем здравая. Она была довольно подробно изложена в номере 9 журнала "Локомотив" за 2024 год в статье "Некоторые вопросы технологии измерения плотности тормозной сети грузовых поездов" (стр.33). Доработка схемы использования БХВ позволила бы иметь на пульте машиниста грузового поезда столь необходимый сигнал о величине давления ТМ хвостового вагона. Это может иметь огромный эффект, поскольку позволит уйти от многих формальностей, и в то же время реально повысит безопасность движения. Но здесь есть немалая технологическая проблема. Каждый БХВ (при работе с поездом повышенной массы и длины (ПМД) — весом более 8300 т.) работает на индивидуальной сигнальной радиочастоте, определяемой номером радиоканала, присваиваемого при отправлении приказом ДНЦ для данного поезда. Проследить, чтоб частоты смежных/встречных поездов не совпадали — хоть и решаемая, но всё же проблема.

Думаю, не надо объяснять, что будет, если БХВ поймает "не свой" сигнал... Поездов ПМД всё же процентов 30, а если поставить БХВ на все поезда, то проблема разделения частот получит совсем другой масштаб... Надо отметить, что в короткосоставных (до 100 осей) поездах проблема с сигналом давления ТМ "хвоста" стоит даже острее, чем в ПМД, поскольку выявить, например, перекрытые концевые краны в таком поезде без БХВ (существующими методами) практически невозможно. А короткий поезд, с точки зрения перспективы уехать с частично отключенной магистралью, ничуть не менее опасен». Мы благодарим Алексея за подробный комментарий, и приглашаем тех, кто в теме, вступить в заочный диалог с автором. Будет интересно и по существу — опубликуем. Редпочта неизменна: editor@vgudok.com. *Авторов предложений, покушающихся на устои, не любят нигде, а уж на железной дороге тем более. Несмотря на то, что на каждое предприятие спускается план по количеству рационализаторских предложений, предпочтение отдаётся мелким, локальным предложениям, не требующим согласований или защиты. Зачастую к такой защите, кроме автора предложения, не готов никто, и все предпочитают не давать серьёзным предложениям хода, а автору предлагают «успокоиться» и не мешать жить остальным. Возможно, поэтому наш читатель предпочёл обратиться не в техотдел своего депо, а к нам, не пожелав раскрывать своего имени. Цените своё время? Уверены, что качество имеет цену? У вас есть 1520 причин подписаться на новый Telegram-канал медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Владимир Максимов