Почему в России так часто падают самолеты
НЕБО, ОТНИМАЮЩЕЕ ЖИЗНИ
В среде профессиональных авиаторов с недавних пор укоренился горький термин - самолетопад. Говорят о нем, преимущественно, по осени, в пору листопада - это время года считается самым гибельным для полетов. Иногда произносят: вертолетопад - увы, «стрекозы» тоже падают.
Вот лишь недавние события. 3 ноября под Иркутском рухнул, не дотянув до аэродрома, грузовой самолет Ан-12, все 7 человек, находившихся на борту, погибли. 24 октября в Подмосковье упал частный легкомоторный самолет - находившиеся там муж и жена сгорели в обломках. За две недели до этого в Татарстане разбился самолет L-410 с парашютистами - 16 из 22 человек погибло. А неделей ранее в подмосковном Лыткарино упал частный вертолет Robinson R44 - еще три могилы.
С начала осени Межгосударственный авиационный комитет (МАК) зафиксировал 8 летных происшествий. Сторонники позиции «А у нас все в порядке!» (таких немало в нашей авиации), радостно сравнивают с прошлым годом - тогда за осень произошло 11 аварий. Да и по году тоже, вроде бы, улучшение - 36 происшествий в 2020-м против 27 в нынешнем. Действительно, вряд ли догоним за два оставшихся месяца.
Но если посмотреть на последствия этих «идущих на убыль» авиакатастроф, понимаешь, что радоваться нечему. В прошлом сентябре - 7 погибших, в нынешнем, «улучшившемся», - уже 13, почти в два раза больше. В октябре - в каждый из годов по 5 жизней. За весь прошлый ноябрь 2 жертвы, а нынешний едва начался - и уже 7. По годовым показателям тоже хоть караул кричи: если в 2020-м небо отняло 35 жизней, то сейчас, при уменьшении числа катастроф, погибших стало почти в два раза больше - 66. И даже если не учитывать 28 жертв июльской трагедии с самолетом Ан-26, который врезался в гору на Камчатке, то в расчете на одно происшествие жертв все равно оказывается ощутимо больше, чем годом ранее.
Более того - статистика МАКа, оказывается, неполная. В нее не попадают инциденты с военными, санитарными и некоторыми частными самолетами. Но они зафиксированы на сайте Международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов» - за сентябрь, например, там значится не 4, а целых 8 летных происшествий. А к числу погибших можно добавить еще пятерых жертв катастрофы пограничного вертолета Ка-27, столкнувшегося 23 сентября с горой Острая на Камчатке.
ОСЕНЬ, ТЫ НЕ ПРАВА!
Считается, что август и сентябрь особенно жестоки к авиации.
- Как правило, осень всегда сопровождается повышенным риском летных происшествий, - подтверждает «Комсомолке» замглавного редактора журнала «Авиапанорама», заслуженный военный летчик РФ, генерал-майор Владимир Попов. - В это время года предприятия торопятся выполнить разные народно-хозяйственные задачи - завезти продовольствие, технику, горючее и другие необходимые товары в отдаленные районы Севера, Восточной и Западной Сибири, Камчатки. Возрастает нагрузка, особенно это касается малой и региональной авиации. Показали недавно сюжет по телевидению, как с Ан-2 сбрасывали картошку и другие овощи на парашютах в какой-то поселок в Якутии. Забавно. Но специалисту сразу ясно, в чем дело. Вертолетов не осталось в исправном состоянии! Потому что такие задачи выполняет вертолетная авиация. А тут может из строя вышел, может, просто не хватило вертолетов на все маршруты - подогнали кукурузник.
Дело не в погоде, подчеркивает наш собеседник, а в возрастающей к осени интенсивности полетов.
- Летом не всегда удается выполнить план завоза, работа переносится на начало осени, когда погода стабилизируется, вот как сейчас несколько недель стояла в Подмосковье ясная безветренная погода, - продолжает Попов. - В такое время надо интенсивно выполнять грузоперевозки, чтобы успеть до зимы и ухудшения метеоусловий. Влияет и сокращение светового дня. В малой авиации у нас до сих пор летают по свету, потому что многие аэродромы не настолько хорошо оборудованы, чтобы позволить ночные посадки и старты. Вот почему возрастает нагрузка в августе и в первые месяцы осени. А чем больше полетов, тем выше вероятность происшествий. И у летчиков нагрузка возрастает, накапливается усталость, и у техников на земле - в результате иногда не успевают должным образом подготовить машины к полету.
Упавший 3 ноября под Иркутском Ан-12 как раз и был таким «воздушным грузовичком» - доставлял продукты в Якутию. Обратный рейс оказался последним.
ПЛАН ПО БОЕВОЙ ПОДГОТОВКЕ
Осень - зона риска и для военных пилотов.
- Существует определенный набор элементов и задач, которые летчик обязан выполнить в течение года для сохранения высокого уровня боеготовности, - поясняет генерал-майор Владимир Попов. - В советское время этим он подтверждал еще и свою классную квалификацию, что отражалось на денежном довольствии. Понижение класса могло стоить примерно 15% месячного дохода. В наши дни это на доход не влияет, но ты все равно обязан выполнить необходимые элементы - таков приказ, за боеготовностью в войсках сейчас следят очень строго.
Год заканчивается - выясняется что у пилотов нет нужного числа посадок в сложных метеоусловиях или каких-то других обязательных элементов.
- А почему не выполнить равномерно в течение года? - интересуюсь у генерала.
- Ну, знаешь, это другой вопрос, - разводит он руками. - То откладывали на потом, то текучка, то командировка. А тут конец года - давай в небо. Это тоже создает напряженность, особенно, с учетом критичных погодных условий поздней осени - начала зимы: морозы, вьюги, перепады температур. Решением проблемы могла бы стать разбивка годового плана на кварталы с жестким контролем за их исполнением - чтобы не было в небе толчеи в конце года.
ЗА КАТАСТРОФЫ НАДО СНИМАТЬ С ДОЛЖНОСТИ
- Главная проблема нашей авиации - это системный кризис, он охватывает все направления, - жестко рубит специалист по безопасности полетов Александр Романов, он и сам пролетал командиром воздушного судна 36 лет. - Впечатление, что отрасль лишена управления. Структур много, а никто ни за что не отвечает. Вы можете назвать, кого после множества катастроф последних лет сняли с работы, хоть самого невысокого руководителя? Или кто-то, может, сам подал в отставку? Вот и я не могу. Все проходит безнаказанно.
С асом трудно не согласиться. Куда ни кинь - всюду клин. На сайте агентства «Безопасность полетов» проанализированы катастрофы и другие летные происшествия за июль-август этого года. Оказалось, что они происходят во всех видах авиации, с различными типами воздушных судов, география - вся страна, и никакой уровень подготовки пилота не страхует от гибели. «От коммерческих авиакомпаний до ВМФ, - пишет сайт. - От истребителя до грузового. От вертолета до самолета-амфибии. От гражданского до экспериментального. От молодого лейтенанта до Героя России».
Герой России - это летчик-испытатель 1 класса 63-летний Николай Куимов, погибший 17 августа при испытании нового военного транспортника Ил-112В. Сгорел в самолете с двумя другими членами экипажа.
ПЕРВЫМ ДЕЛОМ, ПЕРВЫМ ДЕЛОМ - СЭКОНОМИТЬ
- Основная беда в том, что экономика, точнее, экономия стала важнее безопасности, - продолжает Романов. - Новых самолетов у нас практически не строят, летаем на старой технике. Запчасти меняют через раз. В малой авиации вообще беда. А возьмите аэродромы и взлетно-посадочные площадки - во времена РСФСР их было полторы тысячи, сейчас осталось примерно 200.
Тоже сэкономили. А ведь важность запасных аэродромов для безопасности полетов трудно переоценить. Именно с помощью одного из них удалось спасти жизни 72 пассажиров и 9 членов экипажа при памятной аварийной посадке Ту-154 в 2010 году. Тогда почему-то разом отказали все электрогенераторы и самолет оказался обесточен: перестали работать не только автопилот, навигационное оборудование и радиосвязь, но и подача топлива из баков в двигатели - насосы тоже работали от общей электросистемы. На счастье командир воздушного судна Андрей Ламанов увидел внизу заброшенный аэродром Ижма (это в Карелии). И тут двойное везение - объект более 10 лет не эксплуатировался, но начальник местной вертолетной площадки трудяга Сергей Сотников, будто чувствовал что-то - по собственной инициативе поддерживал взлетную полосу в годном состоянии. Пригодилась.
- А сколько жизней можно было бы спасти, если бы у других терпящих бедствие самолетов в поле досягаемости была пригодная для посадки площадка! - говорит Романов.
Тяга к экономии сказывается и на подготовке летчиков - именно их в 70% случаев следственные органы признают виновниками аварий. А они во многих случаях просто не обучены - если и проходили необходимую подготовку для работы в тяжелых метеоусловиях или на более сложной технике, то порой только на бумаге - такие факты отмечала Генпрокуратура.
- Да, бывают моменты попустительства, - признает Романов. - В небольших компаниях не хватает средств, экономят на переподготовке. Нет возможности купить тренажер, они очень дорого стоят. Или послать пилота в учебный центр - за это тоже надо будет платить. И это тоже одна из причин аварий, и она тоже - следствие стремления к экономии.
И неожиданно заключает:
- Так что в дальнейшем при таком подходе катастроф у нас будет еще больше.
Мнение эксперта
Герой России Андрей Ламанов: «У нас строго было: если переработка - снимали с рейса. Иди в гостиницу спать»
Легендарный летчик рассказал, где самое слабое звено в безопасности полетов
О том, что такое осень для летчика, «Комсомолке» рассказал Герой России Андрей Ламанов. Тот самый командир воздушного судна, который вместе со своим экипажем умудрился разглядеть с высоты 3 км заброшенный аэродром и в ручном режиме посадить на него потерпевший аварию самолет.
- Правда ли, что осенью снижается работоспособность, притупляется внимание?
- Вообще-то я с января этого года уже не летаю, но по опыту работы могу сказать, что время года на внимание, работоспособность и другие функции у меня абсолютно не влияет. Но для авиакомпаний смена сезонов - это важный период, проводятся специальные мероприятия: осенне-зимняя подготовка и весенне-летняя подготовка. Каждые полгода собирается летный состав и проходит особенности полетов в соответствующий период. Потом экипажи сдают экзамен. Могут спросить, например, какая самая неприятная температура.
- И какая?
- От плюс 5 до минус 10. При такой температуре образуются туманы, обледенения. Летчики должны знать, как бороться с этим. Например, перед вылетом надо обратить особое внимание, не покрыто ли воздушное судно льдом. Если есть обледенение, то не позднее чем за 30 минут до вылета самолет должен быть обработан противообледенительной жидкостью. Вызывается специальная бригада, пассажиры уже в самолете, двери-люки закрыты, самолет обливается жидкостью, осматривается техниками, что льда нет - и можно взлетать. Но если в течение получаса не взлетел - все, нужно возвращаться, и тебя заново будут обрабатывать - очень неприятные ощущения для пассажиров: самолет вырулил, потом вернулся...
- Что думаете о безопасности полетов в России?
- На мой взгляд, это во многом зависит от компании - насколько там высок уровень организации летной работы. Та же предсезонная подготовка должна проводиться обязательно, но это лишь небольшая часть общей работы. Там, где я летал, после каждого полета проводятся проверки технического состояния воздушного судна средствами объективного контроля (бортовые самописцы и другие), проводится разбор ошибок. Есть техническая учеба, курсы повышения квалификации.
- А где самое слабое звено?
- Меня очень тревожат происшествия в аэроклубах. Там очень низкий уровень организации летной работы. Если она вообще существует. И крайне низкий уровень авиационно-технической базы. Нужна серьезная проверка по всем этим происшествиям.
- В большинстве происшествий виновными признают летчиков. Но, может, их ставят в такие условия, что они перенапрягаются и не в силах нормально работать?
- Человек всегда, когда ответственно относится к своей работе, перенапрягается. Но если говорить о формальной стороне, то все прописано в документах - сколько мы должны летать, сколько отдыхать. У нас в компании очень строго было: если переработка - снимали с рейса. Иди в гостиницу спать. А на подмену присылали другого командира, он летел пассажиром на самолете какой-нибудь компании, не обязательно нашей.
