Китай обеспечил 93% импорта крупнотоннажных грузовых автомобилей
С января 2022 года по февраль 2025 года в Россию привезли более 220 тысяч новых крупнотоннажных грузовых авто, масса которых свыше 16 тонн. Доля китайских брендов в этом сегменте составила 93%. ИА «Уральский меридиан» разбирается, что происходит с импортом большегрузов, и какие позиции здесь у отечественных производителей.
Почему выбирают Китай?
В 2024 году на российском рынке крупнотоннажных грузовых авто произошёл переломный момент: КАМАЗ уступил лидерство китайским машинам. По данным агентства «Автостат», в лидеры вырвался бренд Sitrak с почти 20 тыс. выпущенными за год моделями. Следом за ним выстроились другие бренды из Поднебесной: Shacman, FAW и Dongfeng. Ещё больше отстают отечественные производители «Урал» и ГАЗ.
По словам руководителя одной из строительных компаний в Каменске-Уральском Дмитрия Черезова, сейчас «китайцы» действительно смотрятся выгоднее по соотношению цены и качества.
«После ухода европейских и японских брендов мы предпочитаем закупать грузовики Foton Auman. Также у нас в работе задействованы тяжёлые экскаваторы LiuGong. Техника хорошо себя показывает во время работы в карьерах, на стройплощадках. Здесь ключевую роль сыграли сами рабочие, которые устали выполнять задачу на старой технике и попросили обновить парк. Откровенно говоря, у китайских моделей цена ниже, а по качеству не уступают тем же самым отечественным маркам. Как будет развиваться ситуация дальше: поживём — увидим», — говорит Дмитрий.
Из «большой семёрки» в «китайскую пятёрку»
Китай на рынке большегрузов изначально рассматривался как поставщик строительной техники, но за три года он занял нишу, принадлежавшую ранее европейским и китайским брендам. Если до 2022 года 70% импорта принадлежала так называемой «большой европейской семерке», куда входили Volvo, Mercedes-Benz, Scania, DAF, MAN, Iveco, Renault, то в последующие три года эту же долю занимает уже «китайская пятёрка»: Sitrak, Dong Feng, FAW, Shacman и Foton.
Теперь большегрузы из Поднебесной доминируют также в подъёмной технике, среди тягачей, самосвалов и в других сегментах. Таким гигантам как Volvo, Mercedes, Scania пришлось уступить им место.
«Я за то, чтобы развивался наш автопром, чтобы утильсбор регулировал импорт, но пока нам до этого далеко. Недавно Минтранс предложил инициативу, чтобы в 2025 году дорожно-строительные компании имели на балансе 30% отечественной техники, а к 2030 году — 60%. Пожалуй, это правильно. Это добросовестный и честный подход. Главное, чтобы это была именно российская техника, а не собранная из зарубежных комплектующих», — поделился генеральный директор „БОЛЬШЕГРУЗ СЕРВИС СПб“ Денис Чёботов.
Пик пройден
А вместе с тем весь импорт крупнотоннажных грузовиков переживает не лучшие времена. Пик ввоза пришёлся на середину 2023 года, и с тех пор график идёт вниз. Как пишет в своём Telegram-канале сооснователь и директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Целиков, в прошлом году сокращение объемов ввоза HCV составило 31%, а в начале 2025 — уже 89%.
«Стоки давят, спрос на тяжелую технику не высокий. Напомню, что в 2024 году продажи HCV упали на 12%, а в начале 2025-го снижение оказалось еще более существенным (-41%). Главный вопрос для сегмента коммерческих автомобилей — на каком уровне нащупаем дно?» — делится Сергей Целиков.
Лидерами импорта на начало 2025 года по-прежнему остаются Sitrak (24,7%) и Shacman (24,6%). На их долю в общей сложности приходится половина импорта. Большим спросом также пользуются марки FAW (16,6%), Dong Feng (7,9%), Howo (6,2%) и Foton (4,6%). В Топ-10 вошёл единственный европейский производитель Mercedes-Benz. В основном заказчики покупают седельные тягачи и самосвалы.
Вместе с тем отечественные производители стараются находить новые решения и продвигать свою технику на производстве. Так, под занавес 2024 года в Ханты-Мансийском автономном округе начались испытания самосвала «Тонар Т-35». 30-тонная спецтехника будет применяться при транспортировке стройматериалов и сильно облегчит работу строительным компаниям на севере региона.