Инфляция обогнала вагон
Если рассматривать динамику последних двух-трех лет, мы можем наблюдать поступательный рост стоимости планового ремонта. Впрочем, так было не всегда. Например, в 2012 г. отремонтировать вагон в среднем можно было примерно за 80 тыс. руб., однако в кризис 2014 г. цена ремонтных услуг сократилась до 55 тыс. руб. Снижение стоимости обосновывалось общим спадом грузоперевозок на сети и сокращением ставок на предоставление подвижного состава – с 1,1 тыс. руб./сутки в 2012 г. до 600 руб. к 2015 г.
В последующем рынок стал восстанавливаться. Ставки на аренду вагонов в 2018–2019 гг. доходили до 2 тыс. руб. и даже выше – в зависимости от типа подвижного состава, но сам ремонт вагонов подорожал не более чем на четверть относительно уровня 2014 г. (до 70–80 тыс. руб.) Больший рост стоимости услуг вагоноремонтных предприятий во многом не позволила масштабная оптимизация внутренних производственных процессов депо. При всем этом затраты на проведение самого ремонта росли. Кроме того, неотъемлемой частью любого производственного процесса являются работники, которым выплачивается заработная плата. В условиях продолжающейся инфляции ее необходимо индексировать. В 2012 году средний уровень зарплаты, к примеру, в Западной Сибири составлял 23,4 тыс. руб., в 2021-м увеличился почти до 50 тыс., в Черноземье– с 16,5 тыс. до 38 тыс. руб.
Рассмотрим динамику расходных ставок на примере вагоноремонтного депо в центральной части России. В номинальном выражении стоимость деповского ремонта полувагона на этом предприятии за последние 8 лет возросла на 29% (см. график 1).
Вместе с тем инфляция составила 70%. В итоге ставка деповского ремонта в реальных ценах оказалась ниже на 23% при росте средней зарплаты по региону - за этот период в она увеличилась на 49% - и удорожании запасных частей. К примеру, тормозная колодка подорожала на 22%.
В 2013–2021 гг. вагоноремонт оставался в отрицательной зоне, тогда как другие участники рынка (операторы, металлурги, вагоностроители) сохранили доходность: положительная динамика наблюдалась по ставке аренды вагона, поставкам металлургической продукции, стоимости подвижного состава (см. график 2). Так, полувагон за этот период подорожал на 76% – с 1,7 млн до 3 млн руб. (на октябрь 2021 г.). Ставка аренды универсального полувагона росла еще более динамично – в 2,2 раза (с 550 руб. до 1250 руб. в сутки).
«Необходимо понимать, что деятельность вагоноремонтных предприятий сильно зависит от уровня цен на запасные части и материалы, энергоресурсы и услуги сторонних организаций – это, к примеру, аренда путей, подача-уборка вагонов и др., которые за десять лет увеличились в среднем в 2 раза», – сообщил исполнительный директор Союза вагоноремонтных предприятий (СВРП) Дмитрий Лосев.
«Если говорить о запчастях, то только за последние полтора года цилиндрические подшипники и фрикционные клинья подорожали в среднем на 50–60%, пружины рессорного комплекта и износостойкие пластины на 80–90%, тормозные колодки – на 39%. Смазки ЛЗ-ЦНИИ и БУКСОЛ, а также металлопрокат сейчас отпускаются по ценам, которые как минимум вдвое выше, чем в начале 2021 г. Помимо запасных частей подорожали такие материалы, как электроды, краски, доски и т.п. Отмечу, что доля затрат в цене планового ремонта достаточно велика и составляет порядка 30%, поэтому при повышении цен на закупочную продукцию логично ожидать роста стоимости ремонта грузовых вагонов», – констатирует Д. Лосев.
Растут и прочие расходы. Если в 2014 г. 1 кВт/ч электроэнергии для промышленных потребителей обходился в 2,4 руб., то в 2021 г. – в 3,7 руб. (рост на 55%). Тариф на тепловую энергию в 2012 г. составлял 623 руб./Гкал, тогда как уже в 2020 г. – около 2 тыс. (+310%).
Убытки не по плану
Таким образом, за 10-летний период средняя цена ремонтных услуг выросла на 12%, в то время как затраты на ремонт увеличились минимум на 65%. Несмотря на то, что частные вагоноремонтные компании за счет оптимизации производственных процессов с 2014 по 2017 гг. сохраняли свои расценки практически на одном и том же уровне, принимая во внимание непростую ситуацию на рынке перевозок, в последующем сдерживать растущие расходы без ущерба безопасности движения поездов было нереально.
Еще в 2020 г. практически все вагоноремонтные компании закончили год с отрицательным финансовым результатом. Крупные игроки получили в убыток от 200 млн до 600 млн руб. В 2021 г. отрасль так же работала в режиме максимальной экономии, и только за счет повышенного спроса на ремонт вагонов во II полугодии некоторым предприятиям удалось удержаться на грани рентабельности.
Но и действующие сегодня предложения для операторского рынка остаются ниже себестоимости ремонтных услуг – в настоящее время «рыночная» цена ремонта вагона находится на отметке в 90 тыс. руб. при затратах почти в 94 тыс. руб. Говорить о возможном технологическом перевооружении и внедрении современного оборудования при таком результате не представляется возможным.
По мнению СВРП в сложившихся экономических условиях постоянного повышения расходов на обеспечение деятельности предприятия рост стоимости услуг по ремонту просто неизбежен, так как практически все возможные оптимизации производственных процессов уже были реализованы в предыдущие периоды.
Депо нужна загрузка
Либерализация рынка вагоноремонтных услуг привела к приходу частных игроков. У ОАО «РЖД» на сегодня остался только один актив в области деповского и капитального ремонтов – ВРК-1. Появились крупные сетевые компании и другие, сравнительно небольшие, предприятия.
При этом в рынке много депо с крайне низкой производственной культурой, у подавляющего большинства даже отсутствует аттестация системы менеджмента качества, где допускаются случаи, при немом согласии собственников, применения запчастей низкого качества вплоть до контрафактной продукции. «Это не позволяет перевести конкуренцию в цивилизованное русло для участников отрасли и повышает риски аварий и сходов для пользователей и владельцев подвижного состава и инфраструктуры», — считает генеральный директор Группы НВРК Вадим Михальчук.
«Дополнительное давление на вагоноремонтный комплекс оказывает профицит производственных мощностей. Ежегодно предприятия отрасли выполняют от 380 до 450 тыс. плановых вагоноремонтов при технической возможности 650 тыс.» - отмечает он. Одной из главных причин недозагрузки ремонтных предприятий видится установление для вагонов повышенных межремонтных сроков (см. таблицу 1). Анализ показал, что средний межремонтный период универсального полувагона (самый массовый и востребованный род подвижного состава) еще в 2012 году не превышал 1,7 года, а к 2016 году уже увеличился до 2,7 года.
Ремонт предъявили на проверку
Изменение стоимости вагоноремонтных услуг, как правило, воспринимается болезненно операторами подвижного состава.
В последние годы владельцы вагонов экономят по всем возможным статьям, и не в последнюю очередь на инвестировании средств в содержание своего парка. Такая политика привела к критическому падению цены за ремонт вагона, которой не хватало даже на то, чтобы перекрыть растущие годами прямые затраты вагоноремонтных предприятий.
Естественно возникает вопрос реальной стоимости работ, той, которая соответствовала бы ремонтной документации и позволяла ремонтникам модернизировать материально-техническую базу, поддерживая ее в исправном состоянии. Немаловажно, чтобы калькуляция расходов была прозрачна и для операторских компаний.
В апреле 2022 г. Союзом вагоноремонтных предприятий совместно с представителями научных институтов, разработчиков ремонтной документации и операторского сообщества был организован выезд в вагонное ремонтное депо Калуга (входит в состав «ОМК Стальной путь»).
«Эксперты проследили весь цикл работ при плановом ремонте полувагона, – говорит управляющий директор компании «ОМК Стальной путь» Максим Гулидов. – Последующий расчет всех зафиксированных комиссией операций показал, что стоимость ремонта полувагона при условии соблюдения всех требований нормативно-технической документации выше той, что сейчас сложилась на рынке».
«Это вполне объективные факторы. Среди них – повышение стоимости энергоресурсов, запасных частей, материалов, а также несовершенство технической документации, следствием чего являются штрафные санкции, налагаемые на вагоноремонтников, как правило, за технические отказы деталей вагона, которые не зависят от качества ремонта», – отмечает заместитель генерального директора по экономике и финансам Группы НВРК Евгений Шеремет.
Если вагоноремонтные компании по-прежнему продолжат работать на грани рентабельности, а то и себе в убыток, естественным образом произойдет постепенное сокращение производственных мощностей. Рано или поздно, вслед за колебаниями рынка плановых ремонтов, который исторически находится в диапазоне от 400 до 500 тыс. ремонтов, возникнет дефицит ремонтных мощностей, что в конечном счете разбалансирует вагоноремонтную отрасль и в этой «тихой гавани начнется доселе невиданный шторм», что в конечном счете ударит по всем участникам пространства 1520 и, в первую очередь, по операторам подвижного состава.
«Вряд ли в этом кто-то может быть заинтересован. Поэтому в СВРП надеются, что операторам и вагоноремонтникам в конечном итоге удастся прийти к консенсусу по части ценообразования на рынке, которое позволило бы сохранять баланс мощностей и стоимости ремонта» - констатирует исполнительный директор СВРП Дмитрий Лосев.