По ком звонят договоры на сети
0
49
В ОАО «РЖД» предложили операторам заключить договоры о взаимодействии, предусматривающие определенные условия эксплуатации вагонов на магистральной инфраструктуре. Как работают подобные договоры на практике? О чем удалось сторонам договориться? Какие поправки вносит такое взаимодействие в управление вагонопотоками?
Однако перевозчик видит белые пятна в правовой конструкции. Для этого операторам и было предложено подписать договоры, которые уточняют взаимные права и обязанности на всем цикле процесса эксплуатации вагона. Так изначально ставилась цель, сообщил источник в холдинге. Поначалу был предложен типовой вариант документа. Однако вскоре выяснилось, что у операторов есть своя специфика в управлении парками. И типовые документы стали подписывать с ее учетом. Договоры в итоге получили несколько иное название – об информационном взаимодействии по оптимизации работы вагонных парков.
Стороны договаривались о порядке и условиях эксплуатации на магистральной инфраструктуре вагонов, включая их допуск на сеть, определение мест их временного размещения, когда вагоны не задействованы в перевозочном процессе, планирование перевозок, перемещение и отцепку вагонов, а также об условиях и порядке технологического и информационного взаимодействия.
В документ включалось ежедекадное планирование перевозок как в сторону увеличения объема, так и пересчета порожнего состава, необходимого для обеспечения перевозки при меняющейся конъюнктуре рынка. «Это особенно актуально в настоящее время, когда изменения на рынках и в экономике влияют на предъявление грузовой базы. При декадном планировании есть возможность откорректировать работу вагонных парков для достижения максимальной эффективности», – разъяснили в ОАО «РЖД». Информационный обмен в рамках договоров с перевозчиком предполагал, что владелец вагона информировал железные дороги, в частности, о периодах, видах, объемах перевозок грузов, которые планируется осуществлять в принадлежащих ему вагонах, об основных направлениях перевозок грузов и о местах временного размещения вагонов. Холдинг, со своей стороны, информировал оператора об установленных ограничениях пропускной способности и их сроках, нормативных параметрах грузовой работы и в целом о согласованных объемах перевозок и перемещения вагонов. В дальнейшем информационное взаимодействие заменили на технологическое. Это означало, что оператор должен вписываться в определенные полигонные технологии, используемые на РЖД.
В итоге, по информации на сентябрь, договоры с ОАО «РЖД» подписали АО «ФГК», АО «Уголь-Транс», АО «Апатит» (Группа «ФосАгро»), ООО «Модум-Транс», ООО «Логопер», ООО «Уралхим-Транс», ПАО «Уралкалий», ООО «НХТК», АО «ПГК», ООО «Балтика». Позднее к ним добавились другие игроки, включая ООО «Алькон», ООО «Технотранс», ООО «Мосрегионтранс», АО «Европа – Калининград», ООО «Транспортные технологии», ООО «Атлант», АО «Евросиб СПб – транспортные системы», ООО «Карго Фер-Транс», ООО «ПрогрессТрансСервис», ООО «Профит Рейл» и АО «СКС».
Другой респондент подчеркнул, что в их компании рассматривают взаимодействие с ОАО «РЖД» как потенциал для дальнейшего развития, а не как новое ограничение своих прав. Правда, такой потенциал появился, поскольку речь идет о больших объемах кооперационных перевозок, при которых выстраивается цепочка рейсов, когда, скажем, продукция одного завода является сырьем для другого. В таком случае договор помогает оператору планировать порожние рейсы в лимитах между полигонами железных дорог.
Но есть и несогласные: «Договор с ОАО «РЖД» предполагает частое взаимодействие на уровне центрального аппарата компании, что ставит операторов в неравные условия», – указал представитель компании, которая не захотела подписывать договор.
По словам заместителя председателя А ОЖдПС Дениса Семенкина, договор предполагает взаимодействие сторон на уровне центрального аппарата ОАО «РЖД». «Но на практике такое взаимодействие реализуемо только у крупнейших операторов, сотрудники которых в недавнем прошлом работали в центральном аппарате ОАО «РЖД» и сохранили круг соответствующих знакомств. Оперативная работа центрального аппарата ОАО «РЖД» объективно не может затрагивать каждого оператора, поэтому сразу предполагается дефицит внимания к малым и средним операторам», – отметил он. Причем предлагаемый договор не содержит мер ответственности, применяемых к перевозчику за нарушение порядка согласования числа вагонов оператора, допущенных к эксплуатации или за несогласование оформления порожних вагонов под погрузку.
Официально провозглашенная цель договора – это разгрузка инфраструктуры общего пользования для повышения скоростей доставки грузов и порожних вагонов. Но не все так просто. Документ, по словам Д. Семенкина, содержит различные механизмы реализации его целей: приписка вагонов только при наличии свободного места на путях необщего пользования (раздел 2.1), ежемесячное согласование с перевозчиком числа курсирующих вагонов по полигону, также согласованному с перевозчиком (раздел 2.2), ежесуточное определение числа порожних вагонов, допускаемых к оформлению (раздел 2.3), перемещение вагонов в отстой после выгрузки с путей общего и необщего пользования (раздел 2.4), принудительное переключение грузовой базы на иного оператора (пп. 2.5.2 и 2.5.3).
Это означает, что фактически перевозчик указывает операторам на допустимые полигоны для перемещения их вагонов и количество парка в обозначенных ареалах, а операторы соглашаются на добровольный возврат парка к определенным местам в случае, если вагон оказывается «лишним» в зоне выгрузки (простаивает без документов на дальнейшую подачу под погрузку или в ремонт). Для вывода вагона порожним на сети введены ограничения. Из-за них оператору приходится искать способ отдавать вагон в попутный рейс на обратном пути (как правило, по крайне низкой ставке) или договариваться о способах перемещения порожних вагонов (чаще – технологическими маршрутами) туда, где им найдется загрузка. Если вагон перевозчик сочтет «лишним», то он сам решит, куда его вывести – отправить в ближайший тупик, а то и на станцию приписки.
Как показывает практика, перевозчик может и сам попытаться пристроить «лишний» вагон в работу. И компании, заключившие договоры о технологическом взаимодействии, в таком случае уже не смогут оспорить это решение в суде как перемещение принадлежащих оператору вагонов после выгрузки без согласия и уведомления их законного владельца. Иными словами, применить п. 4 ст. 1 ГК РФ о том, что никто не вправе извлекать преимущество из своего незаконного или недобросовестного поведения, поскольку это может быть признано незаконным обогащением на основании ст. 1102 ГК РФ. Подобные нюансы порождают дополнительные риски.
Наиболее оптимистично по поводу договоров, судя по данным от участников рынка, настроены кэптивные игроки со своими маршрутами, операторы с крупными якорными клиентами, у которых, в свою очередь, в регионах – стабильный круг контрагентов, а также сетевые игроки, управляющие крупными пулами вагонов, оборачивающимися между определенными полигонами. Однако в предписанные перевозчиком рамки сложно втиснуться операторам, оказывающим услуги на споте, отправляющим грузы повагонными партиями или обслуживающим грузоотправителей, у которых круг контрагентов постоянно меняется. Например, НПЗ, предприятиям ЛПК, щебеночным карьерам. В ОАО «РЖД» воспринимают подобные отправки как «хаотические», «неплановые». Соответственно, неудобные.
«Перевозчик не имеет резервов пропускных способностей инфраструктуры. И его перевозки строятся на основе техплана. Это основа для организации движения», – отметил президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. Уточним, что это у частных стивидорных компаний инфраструктура резервируется в размере 30% от обычной нормы грузоперевалки.
А на РЖД предусмотрены отклонения в поездопотоках на полигонах с интенсивным движением лишь в размере сезонных колебаний. Иными словами, ±5%. Сгущение в большей степени порождает брошенные поезда, введение логконтролей и конвенций. Разреженность воспринимается перевозчиком как недополученная прибыль от неперевезенных объемов.
«С такой позицией перевозчика клиентам приходится считаться. Собственно говоря, институт операторов в свое время и создавался для того, чтобы с его помощью находить компромиссы между рыночным характером экономики, волатильностью цепочек поставок на споте и плановым способом управления движением на РЖД. Под таким углом зрения договоры с перевозчиком – это попытка нарушить ранее сложившийся рыночный баланс на сети», – прокомментировал ситуацию представитель грузовладельца.
Причем ОАО «РЖД» действует в этом направлении довольно последовательно, поскольку предлагает поправку в ст. 12 закона «О железнодорожном транспорте», чтобы добровольное заключение договоров конвертировать в обязательное условие, невыполнение которого станет очередным ограничением на сети для приема вагонов к перевозке, уточнил Д. Семенкин.
Как сообщил источник в инициативной группе, ей удалось урегулировать ряд принципиальных вопросов. Во-первых, операторы настояли на том, что места для плановых ремонтов выбирает владелец вагона, а перевозчик согласовывает направление в ремонт с учетом пропускной способности и технологических возможностей инфраструктуры. При этом операторы согласились, что отправка в ТОР целесообразна на площадках, ближайших к местам выявления неисправностей. Однако место для ТР-3 выбирает все-таки ОАО «РЖД».
Во-вторых, стороны смогли найти общие подходы к методике расчета парка и нормирования объемов перевозок по каждому оператору. Они охватывают все этапы планирования перевозок в ОАО «РЖД»: долгосрочное (годовое), месячное и нормирование («шахматка» вагоноотправок), а также оперативное (декадное) планирование. Операторы согласились, что в рамках нормирования владелец инфраструктуры обеспечивает гарантированный прием и согласование запросов-уведомлений на перевозку порожних вагонов в подтвержденном объеме, а владелец вагона обязуется принять меры по освобождению путей общего пользования от профицитного парка, определенного на основании методики расчета парка. Достигнуто взаимопонимание и по поводу баланса парка.
В-третьих, стороны договорились расписать зоны ответственности владельца вагона и перевозчика в части оформления вагона при его перемещении (кто и на каком этапе организует данную процедуру). Это поможет уменьшить риски судебных разбирательств в случае непринятия мер по оформлению вагона и перемещению его силами ОАО «РЖД».
В-четвертых, операторы согласились с тем, что ОАО «РЖД» имеет право перемещать вагоны профицитного парка – но только со станций, список которых будет приложен к договору, с обязательным составлением уведомления владельца вагона и требования на перемещение. Достигнуты договоренности, связанные с порядком эвакуации «лишних» вагонов.
Однако остался еще ряд вопросов, по поводу которых сторонам не удалось прийти к консенсусу. Например, это касается порядка приписки парка. Операторы предложили применять механизмы приписки с проверкой вместимости мест приписки только к новым вагонам. А в ОАО «РЖД» настаивают на необходимости проверять вагоны при каждой смене регистрации (то есть процедура касается не только нового парка). Другой спорный вопрос весьма интересный – предложено уточнить, в качестве кого выступает в договоре ОАО «РЖД»: как владелец инфраструктуры, перевозчик или просто как акционерное общество. Суть разногласий в том, что ряд функций перевозчика не может выполнять владелец инфраструктуры. При этом в холдинге нет четких градаций по службам. Финансовый учет котловой. А тяга включена в инфраструктурные активы.
Как видим, договориться операторам с ОАО «РЖД» оказалось далеко не так просто, как представлялось ранее. Основной риск для операторов состоит в том, что они ведут переговоры с сильной стороной, которая в любой момент может просто собрать все спорные вопросы, сформатировать под себя и попытаться провести свои наработки в виде поправок в законодательство. А это может привести к существенному изменению конфигурации рынка предоставления операторских услуг, что, в свою очередь, скажется на клиентах. Они могут получить не только новые виды ограничений при отправке грузов, но и усложнение процедур при выставлении претензий к перевозчику за некачественное выполнение сервисов.
Тут правила, а там – ударили по рукам
Двойственность системы оказания услуг по перевозке грузов на сети заключается в том, что операторы работают по договорам с клиентами о предоставлении вагонов (контейнеров). При этом правила оказания операторами услуг по предоставлению грузовых вагонов (контейнеров) для перевозок грузов утверждаются правительством РФ. «В текущей ситуации оператор занимает одну из основных ниш на рынке транспортных услуг. Регулятор процесса в такой ситуации вынужден направлять участников рынка в определенное русло – при условии соблюдения принципов их взаимной ответственности», – отметил заместитель председателя Комитета Госдумы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Анатолий Лесун.Однако перевозчик видит белые пятна в правовой конструкции. Для этого операторам и было предложено подписать договоры, которые уточняют взаимные права и обязанности на всем цикле процесса эксплуатации вагона. Так изначально ставилась цель, сообщил источник в холдинге. Поначалу был предложен типовой вариант документа. Однако вскоре выяснилось, что у операторов есть своя специфика в управлении парками. И типовые документы стали подписывать с ее учетом. Договоры в итоге получили несколько иное название – об информационном взаимодействии по оптимизации работы вагонных парков.
Стороны договаривались о порядке и условиях эксплуатации на магистральной инфраструктуре вагонов, включая их допуск на сеть, определение мест их временного размещения, когда вагоны не задействованы в перевозочном процессе, планирование перевозок, перемещение и отцепку вагонов, а также об условиях и порядке технологического и информационного взаимодействия.
В документ включалось ежедекадное планирование перевозок как в сторону увеличения объема, так и пересчета порожнего состава, необходимого для обеспечения перевозки при меняющейся конъюнктуре рынка. «Это особенно актуально в настоящее время, когда изменения на рынках и в экономике влияют на предъявление грузовой базы. При декадном планировании есть возможность откорректировать работу вагонных парков для достижения максимальной эффективности», – разъяснили в ОАО «РЖД». Информационный обмен в рамках договоров с перевозчиком предполагал, что владелец вагона информировал железные дороги, в частности, о периодах, видах, объемах перевозок грузов, которые планируется осуществлять в принадлежащих ему вагонах, об основных направлениях перевозок грузов и о местах временного размещения вагонов. Холдинг, со своей стороны, информировал оператора об установленных ограничениях пропускной способности и их сроках, нормативных параметрах грузовой работы и в целом о согласованных объемах перевозок и перемещения вагонов. В дальнейшем информационное взаимодействие заменили на технологическое. Это означало, что оператор должен вписываться в определенные полигонные технологии, используемые на РЖД.
В итоге, по информации на сентябрь, договоры с ОАО «РЖД» подписали АО «ФГК», АО «Уголь-Транс», АО «Апатит» (Группа «ФосАгро»), ООО «Модум-Транс», ООО «Логопер», ООО «Уралхим-Транс», ПАО «Уралкалий», ООО «НХТК», АО «ПГК», ООО «Балтика». Позднее к ним добавились другие игроки, включая ООО «Алькон», ООО «Технотранс», ООО «Мосрегионтранс», АО «Европа – Калининград», ООО «Транспортные технологии», ООО «Атлант», АО «Евросиб СПб – транспортные системы», ООО «Карго Фер-Транс», ООО «ПрогрессТрансСервис», ООО «Профит Рейл» и АО «СКС».
Мнения разделились
«Далее необходимо совершенствовать практику заключения договоров между операторами и ОАО «РЖД» об информационном и технологическом взаимодействии с установлением обоюдных обязательств сторон. ОАО «РЖД» предоставляет гарантию оборота вагонов (включая время на станциях погрузки и выгрузки), а операторы – гарантию ограничения используемого парка (при наделении оператора полномочиями самостоятельно определять логистику подсыла порожнего парка)», – сообщил представитель компании, заключившей подобный договор.Другой респондент подчеркнул, что в их компании рассматривают взаимодействие с ОАО «РЖД» как потенциал для дальнейшего развития, а не как новое ограничение своих прав. Правда, такой потенциал появился, поскольку речь идет о больших объемах кооперационных перевозок, при которых выстраивается цепочка рейсов, когда, скажем, продукция одного завода является сырьем для другого. В таком случае договор помогает оператору планировать порожние рейсы в лимитах между полигонами железных дорог.
Но есть и несогласные: «Договор с ОАО «РЖД» предполагает частое взаимодействие на уровне центрального аппарата компании, что ставит операторов в неравные условия», – указал представитель компании, которая не захотела подписывать договор.
По словам заместителя председателя А ОЖдПС Дениса Семенкина, договор предполагает взаимодействие сторон на уровне центрального аппарата ОАО «РЖД». «Но на практике такое взаимодействие реализуемо только у крупнейших операторов, сотрудники которых в недавнем прошлом работали в центральном аппарате ОАО «РЖД» и сохранили круг соответствующих знакомств. Оперативная работа центрального аппарата ОАО «РЖД» объективно не может затрагивать каждого оператора, поэтому сразу предполагается дефицит внимания к малым и средним операторам», – отметил он. Причем предлагаемый договор не содержит мер ответственности, применяемых к перевозчику за нарушение порядка согласования числа вагонов оператора, допущенных к эксплуатации или за несогласование оформления порожних вагонов под погрузку.
Официально провозглашенная цель договора – это разгрузка инфраструктуры общего пользования для повышения скоростей доставки грузов и порожних вагонов. Но не все так просто. Документ, по словам Д. Семенкина, содержит различные механизмы реализации его целей: приписка вагонов только при наличии свободного места на путях необщего пользования (раздел 2.1), ежемесячное согласование с перевозчиком числа курсирующих вагонов по полигону, также согласованному с перевозчиком (раздел 2.2), ежесуточное определение числа порожних вагонов, допускаемых к оформлению (раздел 2.3), перемещение вагонов в отстой после выгрузки с путей общего и необщего пользования (раздел 2.4), принудительное переключение грузовой базы на иного оператора (пп. 2.5.2 и 2.5.3).
Это означает, что фактически перевозчик указывает операторам на допустимые полигоны для перемещения их вагонов и количество парка в обозначенных ареалах, а операторы соглашаются на добровольный возврат парка к определенным местам в случае, если вагон оказывается «лишним» в зоне выгрузки (простаивает без документов на дальнейшую подачу под погрузку или в ремонт). Для вывода вагона порожним на сети введены ограничения. Из-за них оператору приходится искать способ отдавать вагон в попутный рейс на обратном пути (как правило, по крайне низкой ставке) или договариваться о способах перемещения порожних вагонов (чаще – технологическими маршрутами) туда, где им найдется загрузка. Если вагон перевозчик сочтет «лишним», то он сам решит, куда его вывести – отправить в ближайший тупик, а то и на станцию приписки.
Как показывает практика, перевозчик может и сам попытаться пристроить «лишний» вагон в работу. И компании, заключившие договоры о технологическом взаимодействии, в таком случае уже не смогут оспорить это решение в суде как перемещение принадлежащих оператору вагонов после выгрузки без согласия и уведомления их законного владельца. Иными словами, применить п. 4 ст. 1 ГК РФ о том, что никто не вправе извлекать преимущество из своего незаконного или недобросовестного поведения, поскольку это может быть признано незаконным обогащением на основании ст. 1102 ГК РФ. Подобные нюансы порождают дополнительные риски.
Наиболее оптимистично по поводу договоров, судя по данным от участников рынка, настроены кэптивные игроки со своими маршрутами, операторы с крупными якорными клиентами, у которых, в свою очередь, в регионах – стабильный круг контрагентов, а также сетевые игроки, управляющие крупными пулами вагонов, оборачивающимися между определенными полигонами. Однако в предписанные перевозчиком рамки сложно втиснуться операторам, оказывающим услуги на споте, отправляющим грузы повагонными партиями или обслуживающим грузоотправителей, у которых круг контрагентов постоянно меняется. Например, НПЗ, предприятиям ЛПК, щебеночным карьерам. В ОАО «РЖД» воспринимают подобные отправки как «хаотические», «неплановые». Соответственно, неудобные.
«Перевозчик не имеет резервов пропускных способностей инфраструктуры. И его перевозки строятся на основе техплана. Это основа для организации движения», – отметил президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. Уточним, что это у частных стивидорных компаний инфраструктура резервируется в размере 30% от обычной нормы грузоперевалки.
А на РЖД предусмотрены отклонения в поездопотоках на полигонах с интенсивным движением лишь в размере сезонных колебаний. Иными словами, ±5%. Сгущение в большей степени порождает брошенные поезда, введение логконтролей и конвенций. Разреженность воспринимается перевозчиком как недополученная прибыль от неперевезенных объемов.
«С такой позицией перевозчика клиентам приходится считаться. Собственно говоря, институт операторов в свое время и создавался для того, чтобы с его помощью находить компромиссы между рыночным характером экономики, волатильностью цепочек поставок на споте и плановым способом управления движением на РЖД. Под таким углом зрения договоры с перевозчиком – это попытка нарушить ранее сложившийся рыночный баланс на сети», – прокомментировал ситуацию представитель грузовладельца.
Причем ОАО «РЖД» действует в этом направлении довольно последовательно, поскольку предлагает поправку в ст. 12 закона «О железнодорожном транспорте», чтобы добровольное заключение договоров конвертировать в обязательное условие, невыполнение которого станет очередным ограничением на сети для приема вагонов к перевозке, уточнил Д. Семенкин.
Инициативная группа продолжает переговоры
С учетом такой перспективы в операторском сообществе вынуждены в рамках инициативной группы продолжать попытки усовершенствовать проект типового договора о взаимодействии с ОАО «РЖД». В июле – сентябре текущего года на эту тему прошли встречи с причастными подразделениями ОАО «РЖД». Тезисы операторов аккумулируются в ЦД. В свою очередь, ЦД направила предложения от собственников вагонов на согласование в ЦДИ, ЦФТО и ЦЮ, а нерешенные вопросы эскалированы на уровень руководства ОАО «РЖД».Как сообщил источник в инициативной группе, ей удалось урегулировать ряд принципиальных вопросов. Во-первых, операторы настояли на том, что места для плановых ремонтов выбирает владелец вагона, а перевозчик согласовывает направление в ремонт с учетом пропускной способности и технологических возможностей инфраструктуры. При этом операторы согласились, что отправка в ТОР целесообразна на площадках, ближайших к местам выявления неисправностей. Однако место для ТР-3 выбирает все-таки ОАО «РЖД».
Во-вторых, стороны смогли найти общие подходы к методике расчета парка и нормирования объемов перевозок по каждому оператору. Они охватывают все этапы планирования перевозок в ОАО «РЖД»: долгосрочное (годовое), месячное и нормирование («шахматка» вагоноотправок), а также оперативное (декадное) планирование. Операторы согласились, что в рамках нормирования владелец инфраструктуры обеспечивает гарантированный прием и согласование запросов-уведомлений на перевозку порожних вагонов в подтвержденном объеме, а владелец вагона обязуется принять меры по освобождению путей общего пользования от профицитного парка, определенного на основании методики расчета парка. Достигнуто взаимопонимание и по поводу баланса парка.
В-третьих, стороны договорились расписать зоны ответственности владельца вагона и перевозчика в части оформления вагона при его перемещении (кто и на каком этапе организует данную процедуру). Это поможет уменьшить риски судебных разбирательств в случае непринятия мер по оформлению вагона и перемещению его силами ОАО «РЖД».
В-четвертых, операторы согласились с тем, что ОАО «РЖД» имеет право перемещать вагоны профицитного парка – но только со станций, список которых будет приложен к договору, с обязательным составлением уведомления владельца вагона и требования на перемещение. Достигнуты договоренности, связанные с порядком эвакуации «лишних» вагонов.
Однако остался еще ряд вопросов, по поводу которых сторонам не удалось прийти к консенсусу. Например, это касается порядка приписки парка. Операторы предложили применять механизмы приписки с проверкой вместимости мест приписки только к новым вагонам. А в ОАО «РЖД» настаивают на необходимости проверять вагоны при каждой смене регистрации (то есть процедура касается не только нового парка). Другой спорный вопрос весьма интересный – предложено уточнить, в качестве кого выступает в договоре ОАО «РЖД»: как владелец инфраструктуры, перевозчик или просто как акционерное общество. Суть разногласий в том, что ряд функций перевозчика не может выполнять владелец инфраструктуры. При этом в холдинге нет четких градаций по службам. Финансовый учет котловой. А тяга включена в инфраструктурные активы.
Как видим, договориться операторам с ОАО «РЖД» оказалось далеко не так просто, как представлялось ранее. Основной риск для операторов состоит в том, что они ведут переговоры с сильной стороной, которая в любой момент может просто собрать все спорные вопросы, сформатировать под себя и попытаться провести свои наработки в виде поправок в законодательство. А это может привести к существенному изменению конфигурации рынка предоставления операторских услуг, что, в свою очередь, скажется на клиентах. Они могут получить не только новые виды ограничений при отправке грузов, но и усложнение процедур при выставлении претензий к перевозчику за некачественное выполнение сервисов.