Первый московский Москвич — почему его жизнь на конвейере была такой короткой
Последний Москвич‑403 сошел с конвейера 2 июля 1965 года. А ведь Москвич‑402, ставший родоначальником обширного семейства, собрали всего-то чуть больше десяти лет назад. По более поздним меркам советского автопрома – далеко не самый длинный срок конвейерной жизни: некоторые модели делали и два, и три десятка лет.
Главный конструктор МЗМА Александр Андронов в 1965 году предлагал передать производство Москвича‑403 на иной завод, например в Ижевск. Ведь штампы для производства кузовных деталей износились минимально, выпуск комплектующих налажен, а спрос на 403‑й стабильно высокий.
Позволю себе не согласиться с прекрасным конструктором. Разумеется, при постоянном дефиците автомобилей снятый с производства в столице Москвич‑403 покупали бы. Но конечно, все хотели бы новый Москвич‑408. А параллельное производство двух машин потребовало бы выпуска разных комплектующих.
И вообще, Москвич‑403 ушел вовремя, не надоев потребителям, не превратившись, как иные более поздние машины, в пародию на самого себя. Наверное, в том числе и поэтому это семейство Москвичей оставило о себе особенно добрую память.
Коренной москвич
Москвич‑400, он же Opel Kadett, инженерам МЗМА не нравился с самого начала. Ведь с момента рождения немецкой модели до начала производства Москвичей в 1947 году прошло почти десять лет. Но готовая конструкция была единственной возможностью развернуть серийное производство уже через полтора года после окончания Великой Отечественной.
Модернизацией 400‑го занялись, едва он встал на конвейер. Многое удалось, но попытки глубокой модернизации оказались бесперспективными. И в 1949 году министерство одобрило технический проект совсем нового автомобиля.
Машина, работу над которой под руководством Андронова начали в 1950 году, получила имя Москвич‑402-425. Двойной индекс обозначал кузов и двигатель. В быту такие обозначения не использовали. Москвич‑402 стал последней московской машиной с двойным индексом, применяемым только на начальной стадии проектирования.
Москвич второго поколения стал первым полностью созданным на МЗМА.Первый самостоятельно созданный на МЗМА автомобиль должен был стать просторнее, динамичнее, во всех смыслах современнее неоднократно модернизированного Опеля. Дизайном занимались и на заводе, и в НАМИ художники Юрий Долматовский и Владимир Арямов.
Первый макетный образец Москвича‑402-425, 1951 год.Первый макетный образец сделали уже в 1951 году. К 1954‑му облик машины практически сформировали и меняли в основном лишь декор.
Нижнеклапанный мотор Москвича‑401 объемом 1,07 л (67,5×75 мм) при степени сжатия 6,2 развивал всего 26 л. с. и для нового автомобиля явно не годился.
На МЗМА создали несколько новых двигателей. В том числе верхнеклапанный, с полусферическими камерами сгорания модели 404, который при прежнем объеме и степени сжатия 6,7 развивал 39,5 л. с. при 4200 об/мин. Но завод пока не мог развернуть производство верхнеклапанного мотора.
Верхнеклапанный двигатель Москвич‑407 мощностью 45 л. с.Временным компромиссом стал нижнеклапанный агрегат, сделанный из прежнего. Рабочий объем увеличили до 1,22 л (71×75 мм), степень сжатия – до 7,0, а мощность – до 35 л. с. Автомобиль с таким двигателем проигрывал Москвичу с мотором модели 404 и по максимальной скорости – 105 км/ч против 115 км/ч, и по среднему расходу топлива – 7 л/100 км против 6,5 л/100 км. Но иного выхода тогда не было.
Нижнеклапанный двигатель Москвича‑402 мощностью 35 л. с.Трехступенчатая коробка передач (3,53/1,74/1,0) тоже осталась прежней, задняя подвеска – рессорной. А вот переднюю подвеску сделали принципиально новой: независимой, пружинной, на поперечных рычагах, со стабилизатором и первыми в СССР телескопическими амортизаторами. Сверху стояли шаровые опоры, а снизу – напоминающий шкворень палец с эксцентриковой втулкой.
Независимая пружинная подвеска Москвича‑402.В соответствие с тогдашней тенденцией на уменьшение колес вместо 16‑дюймовых Москвич‑402 получил 15‑дюймовые.
Испытания Москвича‑402 вместе с Москвичем‑401 и аналогами-иномарками провели с февраля по июнь 1955 года. А в феврале 1956‑го начали серийное производство.
Продолжение – на следующей странице
Парень из нашего города
Именно Москвич‑402, дебютировавший в тот же месяц, когда в Кремле прошел переломный для страны ХХ съезд КПСС, стал первым автомобилем эпохи хрущевской оттепели. От 401‑го новый Москвич отличался почти как нынешние смартфоны от мобильников девяностых. Автомобиль выглядел современно и на фоне зарубежных аналогов.
Серийный Москвич‑402.Колесная база выросла всего на 30 мм, до 2370 мм, но салон стал заметно просторнее. Появился нормальный багажник с доступом снаружи – у первого Москвича за задним диваном была лишь маленькая ниша.
Конечно, максимальная скорость 105 км/ч и по тем временам была невысокой, но все-таки на 15 км/ч больше, чем у Москвича‑401.
Москвич‑402, предыдущая модель и зарубежные аналоги на испытаниях, 1955 год.Однако огромный интерес к Москвичу и радость тех, кому довелось приобрести первые автомобили, омрачалась низким качеством машин. Летом 1956 года в этом убедились сотрудники «За рулем».
Один из читателей, при условии анонимности, отдал свой Москвич «на растерзание». Правда, у машины уже была история. Владелец, вероятно, был близок к МЗМА, поскольку о его автомобиле уже опубликовали статью в заводской многотиражке. Речь шла о том, что за первые десять дней на Москвиче проявились двадцать семь неисправностей!
Все рекламации завод вроде бы устранил. Однако испытатели «За рулем» сразу увидели: на хромированных деталях уже видна ржавчина, а владелец пояснил: появилась она буквально в первый месяц.
Салон выглядел вполне современно.Зато специалистов журнала поразило, что в новом Москвиче есть даже радиоприемник. Похвалили и раскладывающиеся для сна сидения. В эпоху бурного роста интереса к автотуризму это считали очень важным достоинством.
Кстати, не только в СССР. Испытатели «За рулем» проехали от Москвы до Минска и обратно, попутно съезжая с шоссе на проселки. Москвич‑402 они постоянно сравнивали с давно знакомым 401‑м. Новинка кардинально отличалась удобной посадкой, хорошей обзорностью. Очень понравилась подвеска, но на проселке кузов скрипел и трещал.
Вскоре у путешественников появились и более серьезные проблемы. Сальник полуоси потек так, что смазка просочилась даже на наружную часть колесного диска. Владелец Москвича признался: «Не в первый раз».
При торможении машину вело вправо. Правда, как посчитали журналисты, – терпимо. В салон проникала пыль, а потом и дождь, ведь через щели между кузовом и задними дверями было видно небо.
Москвич‑402 отличался от предшественника, в частности, полноценным багажником.Динамика Москвича‑402, по спидометру набравшего на шоссе 110 км/ч при официальной максималке 105 км/ч, испыталелям очень понравилась – ведь автомобиль, опять же, сравнивали с Москвичом‑401. Правда, интенсивные разгоны омрачили провалы из-за нестабильной работы карбюратора. Потом перестали работать щетки стеклоочистителя. Починить привод на месте не удалось. В Москву возвращались, двигая щетки вручную.
Объективный, критический настрой публикации «За рулем» вполне соответствовал духу второй половины 50‑х годов, когда критика некоторых аспектов советской жизни стала нормой. «Многочисленные достоинства Москвича не могут заслонить обнаруженных в нем недостатков. Московский завод малолитражных автомобилей должен резко улучшить работу», – прозвучало в конце статьи, опубликованной в двух номерах нашего журнала в 1957 году.
И качество Москвичей вскоре действительно заметно улучшили.
Опытный двухдверный вариант Москвича‑402.НА ВСЕ ЧЕТЫРЕ
Толчком к созданию Москвича‑410 на базе модели 402 стали горьковские прототипы ГАЗ-М73. Но полноприводная трансмиссия потребовала серьезных изменений московского седана. Двигатель подняли над ведущим мостом, кузов усилили, поставили новый передний ведущий мост и модернизированный задний мост, оригинальный радиатор системы охлаждения и масляный радиатор, рычажные амортизаторы вместо телескопических.
Москвич‑410 имел дорожный просвет 220 мм, снаряженную массу 1180 кг – на 200 кг больше, чем стандартный автомобиль. И развивал всего 85 км/ч. Выпуск начали в 1957 году, а в 1958‑м запустили в производство Москвич‑410Н с 45‑сильным двигателем. Одновременно начали производство универсала Москвич‑411. Всего до 1960 года изготовили 11 890 полноприводных автомобилей.
Полноприводный Москвич‑410Н.