Советские глыбовозы

Эти специфические самосвалы времён СССР в силу своей кратковременной, буквально разовой востребованности, никогда не значились ни в одном из отечественных автомобильных справочников, относясь к самодеятельным вариациям, созданным не промышленными, а эксплуатационными предприятиями. Однако верно и то, что без этих узкоспециализированных машин были бы немыслимы ни повышение обороноспособности страны, ни рост благосостояния её граждан в период 1950–1960 годов.

Информации о них сохранилось крайне мало, фотоизображений тоже, причём сняты они лишь непосредственно в процессе работы, так что нет ни стандартных видов, ни эталонных образцов… Вместе с тем такое исполнение вовсе не было единичным, там, где их изготовляли, счёт шёл на десятки, а в целом по стране – на сотни таких машин.

Речь идёт о мощных самосвалах-глыбовозах, предназначавшихся для переброски многотонных каменных глыб, бетонных пирамид, кубов и т.д. Для чего же понадобилась перевозка таких сверхтяжёлых и далеко не самых удобных в транспортировке грузов? Необходимость в столь своеобразных стройматериалах возникла в отечественном гидроэнергостроительстве при сооружении плотин мощных гидроэлектростанций (ГЭС) на крупных реках.

Практика показывала, что сбрасываемые во время перекрытия рек камни небольших размеров и щебень при достаточно ровном дне и ощутимом течении довольно быстро уносились последним далее вниз и сильно осложняли процесс перекрытия, вынуждая многократно увеличивать количество отсыпаемой горной массы, а иногда (при сильном течении) делая перекрытие и вовсе невозможным.

Выход из положения нашли в сбрасывании в реку большого количества скальных глыб или специальных железобетонных конструкций, образовывавших основу (тело) плотины, вес которых выбирался с таким расчётом, чтобы течение не могло их сдвинуть.
Сначала это были массивные железобетонные изделия (ЖБИ или ж / б конструкции) в виде кубов с металлическими петлями или крюками в верхней грани для погрузки краном.

Каждый самосвал с демонтированным задним бортом сбрасывал установленный в его кузове бетонный куб с наплавного моста в реку. Хаотично падая на дно, кубы образовывали ячеистую структуру, которая лучше задерживала основные сбрасываемые в реку материалы перекрытия (камни и щебень). Размеры ж / б кубов, как правило, выбирали исходя из ширины кузовов применявшихся на строительстве самосвалов (чаще всего МАЗ-205).

Этот метод оказался неплохим для возведения плотин на реках с умеренным течением, но переставал работать при более высоких его скоростях и расходах воды. С этим в частности, столкнулись в 1955 г. при перекрытии Волги строители Куйбышевской ГЭС. Здесь на вооружение пришлось взять ж / б фигуры в виде трёхгранных блоков-пирамид.
Дело в том, что такие пирамиды, точнее тетраэдры, геометрически оптимальным образом заполняют пространство при случайной укладке, и, ложась на дно как пазлы, образуют более прочное тело плотины, а также уменьшают расход камней и щебня.

Казалось бы, всё просто: надо изготовить достаточное количество 10-тонных бетонных тетраэдров (также с петлёй из металлического прута в вершине) и за определённый, по возможности краткий промежуток времени, сбросить их в проран реки (перекрываемое русло), перемежая этот процесс отсыпкой камней и щебня, дабы закрыть возникающие щели между пирамидами. Но как их возить и каким образом сбрасывать?
При грузоподъёмности 5–6 т самосвалы МАЗ-205 (не говоря уже о более лёгких) для этого никак не годились. Штучные гиганты МАЗ-525, как ни странно, тоже, поскольку наплавные мосты, с которых велись перекрытия, в принципе не были рассчитаны на их без малого 50 т веса (24,4 т собственной массы + 25 т полезной нагрузки). Поэтому единственным отечественным самосвалом, способным совершать такие операции, оказался 10-тонный ЯАЗ-210Е. Но и с ним возникли проблемы.

Ковшовый кузов стандартного 210Е, хотя и был достаточно универсальным, для этой конкретной задачи тоже не подходил. Начать с того, что треугольное основание 10-тонной пирамиды не умещалось в днище кузова, а погрузка пирамиды в него лишь одним ребром основания приводила к сильному перекосу кузова, его крепления и всей машины в целом на одну из сторон, делая движение самосвала проблематичным. Ещё хуже дело обстояло с разгрузкой: задняя приподнятая часть днища поначалу препятствовала скольжению пирамиды из поднимавшегося кузова, а затем, когда угол наклона превышал критический, пирамида норовила сорваться с него кувырком, ломая машину.

Одним словом, стало ясно, что для транспортировки и сброса тетраэдров нужны специальные самосвалы. И они были оперативно созданы тогда же в 1955 г. силами ИТР треста «Куйбышевгидрострой». Идея заключалась в замене стандартного кузова ЯАЗ-210Е плоской площадкой с продольными направляющими. По таким «рельсам» громоздкие пирамиды хорошо скользили под уклон прямо вниз, без риска съехать на сторону, и получая во время скольжения определенный разгон, обрушивались в воду на некотором расстоянии от кромки наплавного моста, тем самым не повреждая ни его, ни машину.
Переоборудование обычного серийного самосвала ЯАЗ-210Е в глыбовоз в общем-то не представляло сложности. Вместо кузова к надрамнику шасси сзади аналогичным образом шарнирно прикреплялось металлическое сварное основание платформы в виде рамы из стандартных прокатных швеллеров. В местах её соединения с подъёмным механизмом имелись соответствующие кронштейны с отверстиями, куда входили пальцы штока и балансира.
На это основание сверху крепились поперечные металлические двутавровые балки, либо плоский решётчатый каркас из металлических труб квадратного сечения, поверх которых монтировались продольные направляющие, которые чаще всего представляли собой отрезки железнодорожных рельс.

Чтобы избежать нежелательных поперечных сдвигов тетраэдров во время движения самосвала-глыбовоза по пересечённой местности, в передней части платформы-площадки закрепляли V-образный металлический ограничитель (остриём к кабине), фиксировавший пирамиду при транспортировке в поперечном направлении.

Впервые партия таких самосвалов-глыбовозов ЯАЗ-210Е была изготовлена в мастерских «Куйбышевгидростроя» в 1955 г. для предстоящего перекрытия Волги. 30–31 октября 1955 г. во время штурма, длившегося в общей сложности 19,5 ч, они сбросили в реку 1765 шт. 10-тонных ж / б тетраэдров и 750 шт. 2,5-тонных ж / б кубов. Этот успешный дебют глыбовозов ЯАЗ-210Е при строительстве Куйбышевской ГЭС был достаточно подробно заснят корреспондентами и кинооператорами, прибывшими тогда на столь важное и знаменательное событие.

Несколько месяцев спустя полезным опытом применения глыбовозов воспользовались строители Иркутской ГЭС. Однако здесь его пришлось творчески переосмысливать. Дело в том, что строительство не имело в своем распоряжении самосвалов ЯАЗ-210Е (в то время автомобилей весьма дефицитных), располагая лишь стандартными МАЗ-205. В то же время произведённые расчёты диктовали необходимость применения более тяжёлых самосвалов.

В результате, заполучив 6 карьерных 25-тонных МАЗ-525, решили осуществлять перекрытие не только с моста, но одновременно и с обоих берегов. Но где же взять глыбовозы для самой ответственной работы – сброса бетонных кубов в центр прорана? Годовые фонды на ЯАЗ-210Е были расписаны надолго вперёд, а сверхплановых экземпляров скудные производственные площади ЯАЗа дать были не в состоянии.
Глыбовозы на шасси чехословацких самосвалов Škoda-706RS путём боковой разгрузки сбрасывают 8–10-тонные кубы на перекрытии Ангары при строительстве Иркутской ГЭС. Ночь с 9 на 10 июля 1956 г.

Помощь неожиданно пришла из дружественной Чехословакии, где удалось заказать и оперативно приобрести партию самосвалов Škoda-706RS. Эти мощные (135 л.с.) и надёжные машины с 3-сторонней разгрузкой при снаряжённой массе 7,26 т имели паспортную грузоподъёмность 6,5 т, но на деле в облегчённом варианте без бортов оказались способными брать глыбы и ж / б кубы (здесь их называли сундуки) весом 8–10 т, в то время как отечественные МАЗы не были способны на такую перегрузку – не выдерживали подъёмники. Вместо родных коробообразных кузовов на «Шкодах» смонтировали глыбовозные площадки, причём в данном случае бокового опрокидывания (сброс происходил только на левую сторону), с поперечными направляющими.

Ангару впервые в истории гидростроительства перекрыли с понтонного моста. Штурм начался вечером 8 июля 1956 г. Первую «Шкоду» повел на понтонный мост шофер Ф. Я. Гавазюк. «Шкоды» и МАЗы (всего около ста самосвалов) постоянно сбрасывали с него в воду тяжёлые каменные глыбы и «сундуки». 9 июля к 16 часам в ангарские воды было сброшено уже 1500 шт. таких кубов-сундуков. 10 июля в 7 часов утра проран был закрыт, Ангару удалось перекрыть за 28 часов.
В том же 1956 г. глыбовозы применили на перекрытии Оби при строительстве Новосибирской ГЭС. Однако и здесь это были не ЯАЗы, а всего лишь МАЗ-205. Дело в том, что из-за ошибок при проектировании ряжевый мост, с которого планировалось перекрытие, оказался не рассчитан на вес гружёных самосвалов ЯАЗ-210Е, хотя здесь-то как раз их было 25 единиц, что в итоге в добавок к неблагоприятным погодным условиям очень осложнило и затянуло процесс перекрытия, продолжавшегося с 25 октября по 5 ноября.

Три года спустя после Куйбышевского состоялось ещё одно перекрытие Волги, на этот раз при строительстве Сталинградской ГЭС. Для предстоящего штурма 30 октября 1958 г. кроме огромных масс камня было приготовлено 4500 единиц 10-тонных ж / б тетраэдров и ещё 9000 штук 1-тонных бетонных кубов.
Вот что говорилось по этому поводу в статье Б. Пасхина «Автомобили на перекрытии Волги», опубликованной в журнале «Автомобильный транспорт» № 1, 1959 г.: «В перекрытии русла участвовало 150 автомобилей ЯАЗ, из которых 45 были оборудованы специальными платформами для сбрасывания 10-тонных пирамид («тетраэдров»), конструкции главного инженера автоуправления «Сталинградгидростроя» А. Гинца и других».

И действительно, площадки глыбовозов «Сталинградгидростроя» были несколько усовершенствованы по сравнению с куйбышевскими предшественниками. К тому же здесь наряду с глыбовозами ЯАЗ-210Е были впервые применены новые самосвалы ЯАЗ-222 и соответственно глыбовозы на их шасси.
Все 45 машин приступили к сбрасыванию ж / б пирамид 31 октября в 11 часов утра и осуществляли его с темпом 260 шт. / ч. Уже через 10 с небольшим часов этого финального автомобильного штурма бетонные тетраэдры показались над водой. Перекрытие Волги успешно завершилось в течение суток.
На повторном перекрытии Ангары при строительстве Братской ГЭС вместо тетраэдров использовались диабазовые глыбы, а совместно с глыбовозами ЯАЗ-222 (в центре) применялись глыбовозы МАЗ-205 (слева). 19 июня 1959 г.

А ещё менее чем через год, 19 июня 1959 г., состоялось повторное перекрытие Ангары при строительстве Братской ГЭС, в котором наряду с самосвалами-глыбовозами на основе МАЗ-205, ЯАЗ-210Е и ЯАЗ-222 впервые принимали участие и 25-тонные глыбовозы на шасси МАЗ-525, поскольку отсыпка здесь осуществлялась не с наплавного, а с мощного капитального моста с опорами. В данном случае всё это были 100 %-ные глыбовозы, так как расчёты показали бесполезность применения здесь бетонных тетраэдров ввиду гладкого дна и очень больших скорости течения и расхода воды.
Поэтому наброска банкета производилась особо крупными каменными глыбами неправильной формы весом до 25 т. Металлические петли тоже ушли в прошлое, ввиду огромной массы этих обломков скал теперь их грузили на глыбовозы кранами с помощью специальных стропальных приспособлений.
Фронтальное перекрытие Ангары 19 июня 1959 г. Хорошо видны глыбовозы на шасси ЯАЗ-210 (в центре), ЯАЗ-222 (3-й слева и крайний справа), МАЗ-205 (за правым «222-м») и МАЗ-525 (за «210-м») с различными вариантами площадок. Братская ГЭС, 19 июня 1959 г.

Всего за время перекрытия в Ангару было сброшено 15 000 кубометров глыб из диабаза весом от 4 до 25 т. Для их транспортировки на площадках глыбовозов уже не применяли V-образные ограничители, а монтировали более солидные металлические ограждения с упорами, что-то наподобие переднего борта – иногда и вместе с боковыми.

Примечательно и то, что применявшиеся здесь глыбовозы имели платформы как минимум четырёх различных вариантов (возможно, часть их доставили сюда со Сталинградской ГЭС). Ведь эти глыбовозы были временными исполнениями, оборудовались по мере надобности только на момент перекрытия, а затем платформы демонтировали и на шасси, как правило, возвращали стандартные самосвальные кузова.
Глыбовозы МАЗ-205 «БратскГЭСстроя» (1-, 3-, 4- и 6-й экземпляры), соседствуя с ЯАЗ-210Е (2-й) и ЯАЗ-222 (5-й), также отличались от предыдущих исполнений, причём большинство их в добавок к переднему имело и небольшие боковые борта-ограничители.

25 марта 1963 г. глыбовозы ЯАЗ-210Е и ЯАЗ-222 помогали перекрывать тетраэдрами и Енисей при строительстве Красноярской ГЭС, а затем пришла очередь версий глыбовозов на шасси более новых МАЗов, КрАЗов и БелАЗов. Они перекрывали реки при строительстве новых, ещё более мощных ГЭС в 1970–1980 годы.

Понятно, что такие машины являлись техникой узкоспециализированной, востребованной от случая к случаю, поэтому со временем и забытой. Однако от этого их роль в отечественном гидростроительстве и значение для всей страны ничуть не уменьшается.
Полученное в результате пуска в действие всех этих ГЭС огромное количество дешёвой электроэнергии позволило в короткий срок организовать мощнейшие и стратегические важные оборонные производства (плутоний для ядерного оружия, алюминий и магний для авиации и т.д.), поднять всю экономику страны на качественно новый уровень, да и просто улучшить качество жизни миллионов простых людей.
Глыбовоз ЯАЗ-222 сбрасывает бетонные кубы в реку Вахш в процессе её перекрытия при строительстве Нурекской ГЭС. Таджикская ССР, ноябрь 1966 г.

В своё время, в те дни и даже часы важнейших событий и свершений эти автомобили были просто незаменимы и ценились без преувеличения на вес золота, а со временем стали своеобразными символами той эпохи – эпохи великих строек и перемен 1950–1960 годов.