Восточный полигон нацеливают на новые объемы
0
1593
Грузоотправителям – по способностям
Как известно, первоначально на правительственном уровне зафиксировано достижение провозной способности Восточного полигона (в экспортном сообщении) до 210 млн т к 2030 году. В то же время в течение прошлого года активно обсуждалась возможность доведения данного показателя до 255 млн т по итогам 2032 года.
На днях рабочая группа по определению параметров III этапа развития Восточного полигона одобрила согласованные предложения по дополнительным мероприятиям развития БАМа и Транссиба. Их реализация позволит увеличить провозную способность инфраструктуры с 255 до 270 млн т в год.
То, что порог в 210 млн т был недостаточный, убеждены в Минэнерго. При выходе на данный параметр перевозки неугольных грузов составят 62,3 млн т, а угля – 147,7 млн т. Прирост по отправкам угольной продукции к объему, который сибирские угольщики могут получить по итогам II этапа программы модернизации Восточного полигона (начиная с 2025 года), составит менее 7 млн т. Если же провозные мощности инфраструктуры будут доведены уже до 255 млн т, появится возможность везти 32–33 млн т угля.
Как показывает статистика, отправок угольной продукции из Сибири в направлении дальневосточных портов с прохождением в пути следования через ст. Мариинск и Междуреченск сегодня становится меньше. С 2018 по 2021 гг. на данное направление среднесуточно грузилось порядка 170 тыс. т угля, а в 2022–2023 годах – 152–154 тыс. т.
«Основные сложности вывоза [экспорта] заключаются в нехватке мощностей Восточного полигона. Все прошлые годы угольщики неоднократно просили правительство поторопиться с модернизацией. Всего в 2022 году через порты Дальнего Востока было отправлено на экспорт свыше 107 млн т угля. При этом дефицит провозных мощностей Восточного полигона осенью 2022 года по всем категориям грузов оценивался в 140 млн т. Сегодня проблема ограничения пропускной способности до конца не решена. Власти Кузбасса не соглашаются с предложениями РЖД по снижению объемов вывоза угля. Но коллеги из Минтранса и РЖД все же стараются делать свою работу», – говорит исполнительный директор Ассоциации горнопромышленников России Анатолий Никитин.
Тоннели и обходы
Чтобы достичь провозной способности в 255 или 270 млн т, на Восточном полигоне нужно возвести 4 крупных инженерных сооружения. Это вторые Кодарский и Северомуйский тоннели плюс третий Кузнецовский, а также еще один мост через Амур у Комсомольска.
Ключевое значение имеет Северомуйский тоннель. Он является самым крупным объектом (протяженность действующего сооружения – более 15 км), и срок его строительства оценивается от 8 до 9 лет.
Возводить искусственные сооружения на БАМе предполагается за счет внебюджетных финансовых ресурсов: интерес к этим проектам, как известно, проявляют АО «Бамтоннельстрой-Мост» и Газпромбанк. В свою очередь, РЖД согласно собственной инвестпрограмме продолжат строить вторые пути, развивать станции, модернизировать смежные хозяйства.
Правительство РФ пока не поддержало идею строительства инженерных сооружений в рамках концессионного соглашения, уточнил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Андрей Макаров. По его словам, тоннелестроители готовы привлечь банковские средства (на 4 объекта ориентировочно нужно 470 млрд руб.) при условии, что РЖД потом, на горизонте 10 лет после завершения строительства, будут их с учетом процентов возвращать с прибыли от перевозки грузов.
Инвестиции в инфраструктуру Восточного полигона по III этапу огромны – порядка 2,8 трлн руб. Но, как отмечает заместитель гендиректора ИПЕМ Владимир Савчук, есть альтернативные решения, как можно меньшими средствами добиться существенного прироста перевозок. Это продолжение расшивки участка Иркутск – Слюдянка с оптимизацией работы локомотивов, занятых на подталкивании поездов. Провозная способность здесь может увеличиться на 19 млн т.
Еще одна мера – создание участка в обход Хабаровского узла. «До Хабаровска можно проводить 110 пар поездов. Сам же узел способен пропускать 96–97 пар. Сделав обход Хабаровска за сравнительно не очень большие деньги, мы получаем увеличение пропускной способности. Еще и с БАМа можно будет через Хабаровск провозить 23 пары», – говорит В. Савчук.
Стоит сказать, что идея строительства участка железной дороги в обход Хабаровска рассматривалась несколько лет назад РЖД. Тем не менее было решено строить в рамках II этапа программы третий путь перегона Хабаровск-1 – Хабаровск-2.
Кроме того, ожидаемый эффект даст обеспечение сквозной технологии пропуска поездов весовой нормой 7100 т. Если рассматривать направление до портов Находки, где происходит массовая выгрузка экспортных грузов, то она действует до ст. Смоляниново, далее составы идут с переломом веса. Строительство обходных перегонов на участке Смоляниново – Находка, который проходит через горные перевалы, позволило бы дополнительно перевозить к Находкинскому узлу 50 млн т грузов.
Более подробно на эту тему читайте в материале «Угольный широтный ход» в № 1–2 журнала РЖД-Партнер
Как известно, первоначально на правительственном уровне зафиксировано достижение провозной способности Восточного полигона (в экспортном сообщении) до 210 млн т к 2030 году. В то же время в течение прошлого года активно обсуждалась возможность доведения данного показателя до 255 млн т по итогам 2032 года.
На днях рабочая группа по определению параметров III этапа развития Восточного полигона одобрила согласованные предложения по дополнительным мероприятиям развития БАМа и Транссиба. Их реализация позволит увеличить провозную способность инфраструктуры с 255 до 270 млн т в год.
То, что порог в 210 млн т был недостаточный, убеждены в Минэнерго. При выходе на данный параметр перевозки неугольных грузов составят 62,3 млн т, а угля – 147,7 млн т. Прирост по отправкам угольной продукции к объему, который сибирские угольщики могут получить по итогам II этапа программы модернизации Восточного полигона (начиная с 2025 года), составит менее 7 млн т. Если же провозные мощности инфраструктуры будут доведены уже до 255 млн т, появится возможность везти 32–33 млн т угля.
Как показывает статистика, отправок угольной продукции из Сибири в направлении дальневосточных портов с прохождением в пути следования через ст. Мариинск и Междуреченск сегодня становится меньше. С 2018 по 2021 гг. на данное направление среднесуточно грузилось порядка 170 тыс. т угля, а в 2022–2023 годах – 152–154 тыс. т.
«Основные сложности вывоза [экспорта] заключаются в нехватке мощностей Восточного полигона. Все прошлые годы угольщики неоднократно просили правительство поторопиться с модернизацией. Всего в 2022 году через порты Дальнего Востока было отправлено на экспорт свыше 107 млн т угля. При этом дефицит провозных мощностей Восточного полигона осенью 2022 года по всем категориям грузов оценивался в 140 млн т. Сегодня проблема ограничения пропускной способности до конца не решена. Власти Кузбасса не соглашаются с предложениями РЖД по снижению объемов вывоза угля. Но коллеги из Минтранса и РЖД все же стараются делать свою работу», – говорит исполнительный директор Ассоциации горнопромышленников России Анатолий Никитин.
Тоннели и обходы
Чтобы достичь провозной способности в 255 или 270 млн т, на Восточном полигоне нужно возвести 4 крупных инженерных сооружения. Это вторые Кодарский и Северомуйский тоннели плюс третий Кузнецовский, а также еще один мост через Амур у Комсомольска.
Ключевое значение имеет Северомуйский тоннель. Он является самым крупным объектом (протяженность действующего сооружения – более 15 км), и срок его строительства оценивается от 8 до 9 лет.
Возводить искусственные сооружения на БАМе предполагается за счет внебюджетных финансовых ресурсов: интерес к этим проектам, как известно, проявляют АО «Бамтоннельстрой-Мост» и Газпромбанк. В свою очередь, РЖД согласно собственной инвестпрограмме продолжат строить вторые пути, развивать станции, модернизировать смежные хозяйства.
Правительство РФ пока не поддержало идею строительства инженерных сооружений в рамках концессионного соглашения, уточнил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Андрей Макаров. По его словам, тоннелестроители готовы привлечь банковские средства (на 4 объекта ориентировочно нужно 470 млрд руб.) при условии, что РЖД потом, на горизонте 10 лет после завершения строительства, будут их с учетом процентов возвращать с прибыли от перевозки грузов.
Инвестиции в инфраструктуру Восточного полигона по III этапу огромны – порядка 2,8 трлн руб. Но, как отмечает заместитель гендиректора ИПЕМ Владимир Савчук, есть альтернативные решения, как можно меньшими средствами добиться существенного прироста перевозок. Это продолжение расшивки участка Иркутск – Слюдянка с оптимизацией работы локомотивов, занятых на подталкивании поездов. Провозная способность здесь может увеличиться на 19 млн т.
Еще одна мера – создание участка в обход Хабаровского узла. «До Хабаровска можно проводить 110 пар поездов. Сам же узел способен пропускать 96–97 пар. Сделав обход Хабаровска за сравнительно не очень большие деньги, мы получаем увеличение пропускной способности. Еще и с БАМа можно будет через Хабаровск провозить 23 пары», – говорит В. Савчук.
Стоит сказать, что идея строительства участка железной дороги в обход Хабаровска рассматривалась несколько лет назад РЖД. Тем не менее было решено строить в рамках II этапа программы третий путь перегона Хабаровск-1 – Хабаровск-2.
Кроме того, ожидаемый эффект даст обеспечение сквозной технологии пропуска поездов весовой нормой 7100 т. Если рассматривать направление до портов Находки, где происходит массовая выгрузка экспортных грузов, то она действует до ст. Смоляниново, далее составы идут с переломом веса. Строительство обходных перегонов на участке Смоляниново – Находка, который проходит через горные перевалы, позволило бы дополнительно перевозить к Находкинскому узлу 50 млн т грузов.
Более подробно на эту тему читайте в материале «Угольный широтный ход» в № 1–2 журнала РЖД-Партнер