Обзор событий недели
0
1238
Восточный полигон нацеливают на новые объемы
К нынешней весне планируется подготовить план III этапа модернизации БАМа и Транссиба. Одной из наиболее заинтересованных сторон здесь являются угольщики Сибири, которые испытывают трудности с отправками экспортного груза. Первоначально на правительственном уровне зафиксировано достижение провозной способности Восточного полигона (в экспортном сообщении) до 210 млн т к 2030 году. Рабочая группа по определению параметров III этапа развития Восточного полигона на этой неделе одобрила согласованные предложения по дополнительным мероприятиям развития БАМа и Транссиба. Их реализация позволит увеличить провозную способность инфраструктуры до 270 млн т в год.
Это решение даст прирост по отправкам угольной продукции 32–33 млн т угля. Но, как показывает статистика, объем отправок угольной продукции из Сибири в направлении дальневосточных портов уменьшается: с 2018 по 2021 гг. на данное направление среднесуточно грузилось порядка 170 тыс. т угля, а в 2022–2023 годах – 152–154 тыс. т.
«Основные сложности вывоза [экспорта] заключаются в нехватке мощностей Восточного полигона. Все прошлые годы угольщики неоднократно просили правительство поторопиться с модернизацией. Всего в 2022 году через порты Дальнего Востока было отправлено на экспорт свыше 107 млн т угля. При этом дефицит провозных мощностей Восточного полигона осенью 2022 года по всем категориям грузов оценивался в 140 млн т. Сегодня проблема ограничения пропускной способности до конца не решена. Власти Кузбасса не соглашаются с предложениями РЖД по снижению объемов вывоза угля. Но коллеги из Минтранса и РЖД все же стараются делать свою работу», – говорит исполнительный директор Ассоциации горнопромышленников России Анатолий Никитин.
Чтобы достичь провозной способности в 255 или 270 млн т, на Восточном полигоне нужно возвести 4 крупных инженерных сооружения. Это вторые Кодарский и Северомуйский тоннели плюс третий Кузнецовский, а также еще один мост через Амур у Комсомольска.
Ключевое значение имеет Северомуйский тоннель. Он является самым крупным объектом (протяженность действующего сооружения – более 15 км), и срок его строительства оценивается от 8 до 9 лет. Возводить искусственные сооружения на БАМе предполагается за счет внебюджетных финансовых ресурсов: интерес к этим проектам, как известно, проявляют АО «Бамтоннельстрой-Мост» и Газпромбанк. В свою очередь, РЖД согласно собственной инвестпрограмме продолжат строить вторые пути, развивать станции, модернизировать смежные хозяйства.
Правительство РФ пока не поддержало идею строительства инженерных сооружений в рамках концессионного соглашения, уточнил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Андрей Макаров. По его словам, тоннелестроители готовы привлечь банковские средства (на 4 объекта ориентировочно нужно 470 млрд руб.) при условии, что РЖД потом, на горизонте 10 лет после завершения строительства, будут их с учетом процентов возвращать с прибыли от перевозки грузов.
Инвестиции в инфраструктуру Восточного полигона по III этапу огромны – порядка 2,8 трлн руб. Но, как отмечает заместитель гендиректора ИПЕМ Владимир Савчук, есть альтернативные решения, как можно меньшими средствами добиться существенного прироста перевозок. Это продолжение расшивки участка Иркутск – Слюдянка с оптимизацией работы локомотивов, занятых на подталкивании поездов. Провозная способность здесь может увеличиться на 19 млн т.
Еще одна мера – создание участка в обход Хабаровского узла. «До Хабаровска можно проводить 110 пар поездов. Сам же узел способен пропускать 96–97 пар. Сделав обход Хабаровска за сравнительно не очень большие деньги, мы получаем увеличение пропускной способности. Еще и с БАМа можно будет через Хабаровск провозить 23 пары», – говорит В. Савчук.
Стоит сказать, что идея строительства участка железной дороги в обход Хабаровска рассматривалась несколько лет назад РЖД. Тем не менее было решено строить в рамках II этапа программы третий путь перегона Хабаровск-1 – Хабаровск-2.
Кроме того, ожидаемый эффект даст обеспечение сквозной технологии пропуска поездов весовой нормой 7100 т. Если рассматривать направление до портов Находки, где происходит массовая выгрузка экспортных грузов, то она действует до ст. Смоляниново, далее составы идут с переломом веса. Строительство обходных перегонов на участке Смоляниново – Находка, который проходит через горные перевалы, позволило бы дополнительно перевозить к Находкинскому узлу 50 млн т грузов.
За окном нарисовался минус: январское снижение погрузки на РЖД
Снижение характерно практически для всех номенклатур, которые продемонстрировали спад и в декабре 2023 года: строительные грузы (-21,3%) к январю 2023 года, уголь (-4,3%), нефть и нефтепродукты (-4,7%), железная и цветная руда (-11,7% и -1,5% соответственно), черные металлы и их лом (-4,9% и -4,8% соответственно). Из сообщений железнодорожного монополиста следует, что в снижении погрузки виновата погода. «Температурные качели» в средней полосе России, штормы в портах Азово-Черноморского и Дальневосточного бассейнов, обильные снегопады негативно повлияли на работу по всей цепочке экспортных поставок: клиент – железная дорога – порт. Поэтому и вводились конвенционные ограничения. Аномальные морозы на Северо-Западе замедлили погрузку угля, щебня и нефтепродуктов.
По итогам мониторинга перевозчиком отмечено переключение щебенки на автомобильную логистику.
В январе 2024 года прибавку в погрузке обеспечили минудобрения (+7,7%) и зерно (+3,5%). Они успешно следовали на экспорт – в том числе через морские терминалы Северо-Запада. Несмотря на непогоду.
В ОАО «РЖД» почему-то не отметили, что морозы очень даже помогли прибавить в погрузке в части лесных грузов (+5,3%). Ведь именно благодаря им заготовители смогли нынешней зимой вывезти с делянок древесину по максимуму. Это позволило предприятиям ЛПК ускоренно запасаться сырьем.
Отмечены также повышенные объемы погрузки цемента (+1,2%) и промышленного сырья (+17,9%). Первый факт сложно объяснить в рамках морозов и несезона в строительной отрасли, а второй – на фоне снижения погрузки черных металлов. Но тут есть тому спецпричины, которые вполне укладываются в рамки государственной стратегии и госзаказов.
Несколько удивил низкий темп прироста погрузки в категории остальных грузов, в том числе грузов в контейнерах (+3,4%). Правда, ранее в рамках исследования ставок операторов, которое проводит РЖД-Партнер, внимание заострено на риски торможения в 2024 году в динамике контейнерных перевозок на сети, оценивая перспективы в сегменте фитинговых платформ, а также на риски переключения части сборных грузов и некоторых других номенклатур, попадающих в данном случае в категорию прочих, на автотранспорт – из-за снижения конкурентоспособности железнодорожных перевозок.
Собственник, покупая грузовой вагон из алюминия, проигрывает
Вагон с алюминиевым кузовом приносит значительный экономический эффект, этот факт подтверждают расчеты ученых ПГУПС. В выигрыше как грузоотправитель, так и перевозчик. Они получают экономию средств за счет снижения веса тары и увеличения грузоподъемности. Однако собственник вагона в числе проигравших. Он покупает вагон по цене, превышающий на 30% грузовые аналоги из стали.
Увеличение цены на 30% обоснованно, об этом Юрий Бороненко, доктор технических наук, академик Академии транспорта, генеральный директор и завкафедрой «Вагоны и вагонное хозяйство» ПГУПС, заявляет безапелляционно. В доказательство своих слов он предоставляет доклад, сделанный на ХVII Международной научно-технической конференции «Подвижной состав ХХI века: идеи, требования, проекты».
Для расчетов эффективности ученые выбрали три вагона-хоппера различных моделей (19-1299 в алюминиевом кузове с нагрузкой на ось в 25 тонн; 19-9549 с такой же нагрузкой на ось, но в стальном кузове, как и у 19-9814, но у него нагрузка на ось 23,5 тс). Испытания показали, что по удельной прочности по временному сопротивлению алюминиевый сплав более чем вдвое эффективнее стали, а по удельной прочности по пределу текучести – в 1,7 раза. По удельной жесткости материалы примерно равны.
«Учитывая, что при проектировании вагонов основные расчеты ведутся по пределу текучести, можно сделать вывод, что элементы вагонов, создаваемых из алюминиевого сплава 1581, должны быть примерно в 1,7 раза легче, чем стальные», – отмечает Ю. Бороненко.
Действующий прейскурант не учитывает в тарифе количество груза в вагоне, продолжает Ю. Бороненко. А это значит, грузовладелец оплачивает не тонны, а дальность перевозки. Большая грузоподъемность вагона позволяет сократить число отправок и за счет этого сэкономить расходы на оплату тарифа в груженом режиме.
Подсчитано, уменьшение затрат на оплату тарифа в сравнении со стальными вагонами с осевой нагрузкой 25 тс – почти 189 тыс. руб., а в сравнении с вагонами с осевой нагрузкой 23,5 тс – 417 тыс. Экономит и перевозчик на топливе для тяги поездов. Если сравнивать алюминиевый вагон со стальным с осевой нагрузкой в 25 тс, то экономия достигает 20 тыс., если с осевой нагрузкой в 23,5 тс, то почти 41,5 тыс. Перевозчик также сокращает затраты на содержание пути. Подсчитано, что экономический эффект в сравнении со стальными вагонами с осевой нагрузкой 25 тс превышает 25,5 тыс., руб., в сравнении с вагонами с осевой нагрузкой 23,5 тс – чуть менее 7,9 тыс. руб.
Столь высокая экономия энергоресурсов на тягу сделала вагоны из алюминия крайне востребованными в Северной Америке, подчеркивают ученые. А в России – нет, потому что отечественные грузовые вагоны на железнодорожную сеть выводит частный бизнес. А он считает деньги. И, согласно его расчетам, вагоны из алюминия имеют более высокий срок окупаемости, если сравнивать их с вагонами из стали. Ставки аренды на вагон из алюминия равны ставкам аренды вагона из стали, у которого не столь высокая грузоподъемность.
«Поэтому в дальнейшем необходимо решить задачу по оценке эффекта от применения вагонов с кузовами из алюминиевых сплавов для трех сторон перевозочного процесса: собственников вагонов, перевозчика и грузоотправителя», – сообщается в докладе Ю. Бороненко.
Цифровые двойники и дополненная реальность на производствах в рублях
Предприятие, решившее использовать дополненную реальность для сопровождения персонала на этапе сборки локомотива, может внедрить его с минимальными затратами, об этом РЖД-Партнеру рассказал Андрей Крылов, директор центра цифровых технологий АО «Моделирование и цифровые двойники». Особенно если у компании уже есть конструкторская и технологическая документация в цифровом электронном виде.
«Фактически эта цифровая документация полностью готова для применения в виде цифрового электронного руководства в дополненной реальности. Это обеспечивает исчерпывающую информацию, позволяющую не совершать ошибок и повысить скорость сборки», – добавил он.
Дмитрий Калугин, директор Бизнес-центра бизнес-решений АО «БАРС Груп», добавляет, затраты на создание цифрового двойника – небольшие, но только при наличии сопутствующих элементов для корректной работы – это и единые справочники, и интегрированная система по техническому обслуживанию, и связь с финансовой информацией по каждому элементу объекта. Стоимость цифровых двойников и дополненной реальности на предприятии будет зависеть от сложности производственного процесса, количества рабочих мест, требуемого оборудования и программного обеспечения, плюсует к мнению коллег Александр Воловик, коммерческий директор BIA Technologies: «Внедрение на производство может потребовать значительных инвестиций. Однако в долгосрочной перспективе эти технологии могут значительно улучшить эффективность и производительность предприятия, что будет способствовать экономии затрат и повышению прибыли».
При разработке цифрового двойника, как правило, задействована команда из разработчиков, моделлеров, менеджера по связям с производством, сценариста, актера по озвучиванию – количество персонала может расти в зависимости от объема работ. Оплата труда команды – немаловажный фактор, от которого будет зависеть цена всей работы.
«Среднее выполнение работ занимает от 1 до 6 месяцев, соответственно, в стоимость работ входит заработная плата команды, которая работает над проектом. Минимальные работы по цифровым двойникам стартуют от 1 миллиона рублей, а конечная сумма работ может доходить до десятков миллионов. Дополнительно надо учитывать, что на предприятии необходимо оборудовать помещение под виртуальную реальность и закупить оборудование – очки виртуальной реальности, мониторы для трансляции контента, компьютер», – рассуждает создатель компании VRMUSE Николай Голубев.
Дополненная реальность, по его словам, обойдется дешевле – от 400 тысяч руб. Снижение цены обусловлено снижением объемов работы и минимальной стоимостью оборудования для дополненной реальности. Зачастую ее можно запускать через смартфон, либо достаточно закупить планшеты для этих целей, говорит эксперт. Руслан Хабибуллин, директор по инновационным архитектурным решениям компании Консорциум «Кодекс», не спорит, а только уточняет, что несмотря на то, что цифровой двойник – это дорого, совокупные расходы на производстве при внедрении технологии вряд ли сильно изменятся.
«По словам разработчиков ГОСТ Р 57700.37-2021, совокупные расходы при этом сильно не растут, просто смещаются по стадиям жизненного цикла изделия ближе к началу. Кроме того, за счет сокращения натурных испытаний сокращается и время вывода на рынок, это тоже важно», – комментирует эксперт. – Технология AR несоизмеримо дешевле цифровых двойников, но тут всё зависит от того, какой именно контент вы хотите получить на своём экране. Видеоинструкции? Отдельные нормативные требования? Полный цифровой двойник изделия? Изготовление перечисленных опций стоит разных денег. «Доставка на экран» – сопоставимых, хотя это зависит уже от интеграционных возможностей используемых решений».
На автомобильные подходы к пунктам пропуска не хватает средств
Как правило, большая часть подъездных дорог к погранпереходам находится в региональной собственности, а финансовых возможностей регионов, чтобы приводить их в нормативное состояние, недостаточно, этот факт зафиксировал на уходящей неделе зампред комитета Совфеда по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Анатолий Широков. По его словам, увеличение трансграничной торговли зависит не только от пропускной способности пунктов пропуска, но и от состояния и качества подъездной инфраструктуры.
«Большая часть подъездных дорог к пунктам пропуска находится в региональной собственности и финансируется за счет региональных дорожных фондов. При этом, по оценкам экспертов, стоимость модернизации всей необходимой приграничной дорожной инфраструктуры сопоставима с годовым объемом регионального дорожного фонда», – сказал А. Широков.
Поэтому важно оказать регионам дополнительную финансовую поддержку за счет средств федерального бюджета на мероприятия по развитию автодорог к пунктам пропуска.
«У нас несколько выездных мероприятий было, в частности, по Забайкальскому краю. И там очевидно, мощный пункт пропуска при отсутствии [нормальной] дороги не будет так работать, как бы этого хотелось», – заключил А. Широков.
Готовится к печати № 3–4 журнала РЖД-Партнер!
Уважаемые читатели журнала РЖД-Партнер! Специально к 28-й Международной конференции «ТрансРоссия» готовится новый номер журнала РЖД-Партнер – № 3–4. Среди основных публикаций планируются следующие материалы:
Тема № 3–4 посвящена вопросам трансформации логистики, комплексным решениям и мультимодальным схемам. Какие грузы встали в очередь с учетом разворота на Восток и почему тяжеловесы не панацея? Как Северо-Запад стал альтернативой Югу и Востоку и почему с осени и здесь дополнительным объемам угля не проехать? Какова была стратегия развития операторского бизнеса в 2023 году и что изменится в 2024-м с учетом трансформации логистики? Каких IT-решений в сфере логистики не хватает в России?
В рубрике «В фокусе» мы проанализируем актуальные тенденции на рынке оперирования грузовыми вагонами, а именно процесс слияния и поглощения. Напомним, что вслед за Первой грузовой компанией и «Нефтетранссервисом» основного акционера меняет и Globaltrans.
Далее читателям будет предложен специальный проект «Лидер транспортной отрасли – 2023»: о персонах, чья профессиональная деятельность оказала существенное влияние на развитие конкретных сегментов транспортного рынка.
Мы остановили свой выбор на следующих персонах: Олег Тони, заместитель генерального директора ОАО «РЖД», генеральный директор АО «Скоростные магистрали», Игорь Санковский, исполнительный директор СРО Союз операторов железнодорожного транспорта, Геннадий Бессонов, генеральный секретарь Международного Координационного совета по трансъевразийским перевозкам (КСТП), Алексей Дружинин, руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта, Сергей Пылин, генеральный директор ФГУП «Росморпорт».
В рубрике «Грузы и маршруты» будут подведены итоги контейнерных и танк-контейнерных перевозок за 2023 год, а также проанализирована ситуация в сегменте лесных грузов (как преодолевается спад и каковы потери лесников Сибири и ДВ на внешнем рынке из-за субсидирования лесопромышленников Северо-Запада?).
Также, опросив представителей крупных грузовладельцев, мы выясним, что изменилось в качестве транспортного обслуживания в прошлом году и каковы ожидания на текущий период. В частности, как отразилась на участниках рынка индексация тарифа? Какова степень удовлетворенности наличием вагонов нужного типа в необходимом количестве, а также их качеством? Насколько оперативен процесс подачи под погрузку? Какова оценка грузовладельцами уровня развития транспортной инфраструктуры и др.
Все это, а также многое другое читайте в следующем номере журнала!
Предлагаем Вам воспользоваться возможностями журнала РЖД-Партнер для распространения важной для клиентов и партнеров Вашей компании информации на Международной выставке TransRussia 2024 (19–21 марта 2024 года, МВЦ «Крокус Экспо», павильон 3).
РЖД-Партнер более 20 лет участвует в выставке TransRussia в статусе Генерального информационного партнера, что дает расширенные возможности распространения печатных материалов: с собственного стенда РЖД-Партнера, стендов компаний-партнеров, информационных стоек (установленных в том числе в зоне проведения деловой программы выставки) общим количеством свыше 3000 экз.
В 2024 году на выставке TransRussia будут представлены печатные выпуски РЖД-Партнера № 24, № 1–2, № 3–4, № 5–6.
Среди других мероприятий для распространения № 3–4:
• РЖД-Партнер. Семинар «Претензионная работа на железнодорожном транспорте» (28.03.2024).
• Международная выставка-форум «Россия»/Экспозиция «Россия в движении» (25.11.2023 – 12.04.2024, Москва, ВДНХ, павильон 15).
К нынешней весне планируется подготовить план III этапа модернизации БАМа и Транссиба. Одной из наиболее заинтересованных сторон здесь являются угольщики Сибири, которые испытывают трудности с отправками экспортного груза. Первоначально на правительственном уровне зафиксировано достижение провозной способности Восточного полигона (в экспортном сообщении) до 210 млн т к 2030 году. Рабочая группа по определению параметров III этапа развития Восточного полигона на этой неделе одобрила согласованные предложения по дополнительным мероприятиям развития БАМа и Транссиба. Их реализация позволит увеличить провозную способность инфраструктуры до 270 млн т в год.
Это решение даст прирост по отправкам угольной продукции 32–33 млн т угля. Но, как показывает статистика, объем отправок угольной продукции из Сибири в направлении дальневосточных портов уменьшается: с 2018 по 2021 гг. на данное направление среднесуточно грузилось порядка 170 тыс. т угля, а в 2022–2023 годах – 152–154 тыс. т.
«Основные сложности вывоза [экспорта] заключаются в нехватке мощностей Восточного полигона. Все прошлые годы угольщики неоднократно просили правительство поторопиться с модернизацией. Всего в 2022 году через порты Дальнего Востока было отправлено на экспорт свыше 107 млн т угля. При этом дефицит провозных мощностей Восточного полигона осенью 2022 года по всем категориям грузов оценивался в 140 млн т. Сегодня проблема ограничения пропускной способности до конца не решена. Власти Кузбасса не соглашаются с предложениями РЖД по снижению объемов вывоза угля. Но коллеги из Минтранса и РЖД все же стараются делать свою работу», – говорит исполнительный директор Ассоциации горнопромышленников России Анатолий Никитин.
Чтобы достичь провозной способности в 255 или 270 млн т, на Восточном полигоне нужно возвести 4 крупных инженерных сооружения. Это вторые Кодарский и Северомуйский тоннели плюс третий Кузнецовский, а также еще один мост через Амур у Комсомольска.
Ключевое значение имеет Северомуйский тоннель. Он является самым крупным объектом (протяженность действующего сооружения – более 15 км), и срок его строительства оценивается от 8 до 9 лет. Возводить искусственные сооружения на БАМе предполагается за счет внебюджетных финансовых ресурсов: интерес к этим проектам, как известно, проявляют АО «Бамтоннельстрой-Мост» и Газпромбанк. В свою очередь, РЖД согласно собственной инвестпрограмме продолжат строить вторые пути, развивать станции, модернизировать смежные хозяйства.
Правительство РФ пока не поддержало идею строительства инженерных сооружений в рамках концессионного соглашения, уточнил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Андрей Макаров. По его словам, тоннелестроители готовы привлечь банковские средства (на 4 объекта ориентировочно нужно 470 млрд руб.) при условии, что РЖД потом, на горизонте 10 лет после завершения строительства, будут их с учетом процентов возвращать с прибыли от перевозки грузов.
Инвестиции в инфраструктуру Восточного полигона по III этапу огромны – порядка 2,8 трлн руб. Но, как отмечает заместитель гендиректора ИПЕМ Владимир Савчук, есть альтернативные решения, как можно меньшими средствами добиться существенного прироста перевозок. Это продолжение расшивки участка Иркутск – Слюдянка с оптимизацией работы локомотивов, занятых на подталкивании поездов. Провозная способность здесь может увеличиться на 19 млн т.
Еще одна мера – создание участка в обход Хабаровского узла. «До Хабаровска можно проводить 110 пар поездов. Сам же узел способен пропускать 96–97 пар. Сделав обход Хабаровска за сравнительно не очень большие деньги, мы получаем увеличение пропускной способности. Еще и с БАМа можно будет через Хабаровск провозить 23 пары», – говорит В. Савчук.
Стоит сказать, что идея строительства участка железной дороги в обход Хабаровска рассматривалась несколько лет назад РЖД. Тем не менее было решено строить в рамках II этапа программы третий путь перегона Хабаровск-1 – Хабаровск-2.
Кроме того, ожидаемый эффект даст обеспечение сквозной технологии пропуска поездов весовой нормой 7100 т. Если рассматривать направление до портов Находки, где происходит массовая выгрузка экспортных грузов, то она действует до ст. Смоляниново, далее составы идут с переломом веса. Строительство обходных перегонов на участке Смоляниново – Находка, который проходит через горные перевалы, позволило бы дополнительно перевозить к Находкинскому узлу 50 млн т грузов.
За окном нарисовался минус: январское снижение погрузки на РЖД
Снижение характерно практически для всех номенклатур, которые продемонстрировали спад и в декабре 2023 года: строительные грузы (-21,3%) к январю 2023 года, уголь (-4,3%), нефть и нефтепродукты (-4,7%), железная и цветная руда (-11,7% и -1,5% соответственно), черные металлы и их лом (-4,9% и -4,8% соответственно). Из сообщений железнодорожного монополиста следует, что в снижении погрузки виновата погода. «Температурные качели» в средней полосе России, штормы в портах Азово-Черноморского и Дальневосточного бассейнов, обильные снегопады негативно повлияли на работу по всей цепочке экспортных поставок: клиент – железная дорога – порт. Поэтому и вводились конвенционные ограничения. Аномальные морозы на Северо-Западе замедлили погрузку угля, щебня и нефтепродуктов.
По итогам мониторинга перевозчиком отмечено переключение щебенки на автомобильную логистику.
В январе 2024 года прибавку в погрузке обеспечили минудобрения (+7,7%) и зерно (+3,5%). Они успешно следовали на экспорт – в том числе через морские терминалы Северо-Запада. Несмотря на непогоду.
В ОАО «РЖД» почему-то не отметили, что морозы очень даже помогли прибавить в погрузке в части лесных грузов (+5,3%). Ведь именно благодаря им заготовители смогли нынешней зимой вывезти с делянок древесину по максимуму. Это позволило предприятиям ЛПК ускоренно запасаться сырьем.
Отмечены также повышенные объемы погрузки цемента (+1,2%) и промышленного сырья (+17,9%). Первый факт сложно объяснить в рамках морозов и несезона в строительной отрасли, а второй – на фоне снижения погрузки черных металлов. Но тут есть тому спецпричины, которые вполне укладываются в рамки государственной стратегии и госзаказов.
Несколько удивил низкий темп прироста погрузки в категории остальных грузов, в том числе грузов в контейнерах (+3,4%). Правда, ранее в рамках исследования ставок операторов, которое проводит РЖД-Партнер, внимание заострено на риски торможения в 2024 году в динамике контейнерных перевозок на сети, оценивая перспективы в сегменте фитинговых платформ, а также на риски переключения части сборных грузов и некоторых других номенклатур, попадающих в данном случае в категорию прочих, на автотранспорт – из-за снижения конкурентоспособности железнодорожных перевозок.
Собственник, покупая грузовой вагон из алюминия, проигрывает
Вагон с алюминиевым кузовом приносит значительный экономический эффект, этот факт подтверждают расчеты ученых ПГУПС. В выигрыше как грузоотправитель, так и перевозчик. Они получают экономию средств за счет снижения веса тары и увеличения грузоподъемности. Однако собственник вагона в числе проигравших. Он покупает вагон по цене, превышающий на 30% грузовые аналоги из стали.
Увеличение цены на 30% обоснованно, об этом Юрий Бороненко, доктор технических наук, академик Академии транспорта, генеральный директор и завкафедрой «Вагоны и вагонное хозяйство» ПГУПС, заявляет безапелляционно. В доказательство своих слов он предоставляет доклад, сделанный на ХVII Международной научно-технической конференции «Подвижной состав ХХI века: идеи, требования, проекты».
Для расчетов эффективности ученые выбрали три вагона-хоппера различных моделей (19-1299 в алюминиевом кузове с нагрузкой на ось в 25 тонн; 19-9549 с такой же нагрузкой на ось, но в стальном кузове, как и у 19-9814, но у него нагрузка на ось 23,5 тс). Испытания показали, что по удельной прочности по временному сопротивлению алюминиевый сплав более чем вдвое эффективнее стали, а по удельной прочности по пределу текучести – в 1,7 раза. По удельной жесткости материалы примерно равны.
«Учитывая, что при проектировании вагонов основные расчеты ведутся по пределу текучести, можно сделать вывод, что элементы вагонов, создаваемых из алюминиевого сплава 1581, должны быть примерно в 1,7 раза легче, чем стальные», – отмечает Ю. Бороненко.
Действующий прейскурант не учитывает в тарифе количество груза в вагоне, продолжает Ю. Бороненко. А это значит, грузовладелец оплачивает не тонны, а дальность перевозки. Большая грузоподъемность вагона позволяет сократить число отправок и за счет этого сэкономить расходы на оплату тарифа в груженом режиме.
Подсчитано, уменьшение затрат на оплату тарифа в сравнении со стальными вагонами с осевой нагрузкой 25 тс – почти 189 тыс. руб., а в сравнении с вагонами с осевой нагрузкой 23,5 тс – 417 тыс. Экономит и перевозчик на топливе для тяги поездов. Если сравнивать алюминиевый вагон со стальным с осевой нагрузкой в 25 тс, то экономия достигает 20 тыс., если с осевой нагрузкой в 23,5 тс, то почти 41,5 тыс. Перевозчик также сокращает затраты на содержание пути. Подсчитано, что экономический эффект в сравнении со стальными вагонами с осевой нагрузкой 25 тс превышает 25,5 тыс., руб., в сравнении с вагонами с осевой нагрузкой 23,5 тс – чуть менее 7,9 тыс. руб.
Столь высокая экономия энергоресурсов на тягу сделала вагоны из алюминия крайне востребованными в Северной Америке, подчеркивают ученые. А в России – нет, потому что отечественные грузовые вагоны на железнодорожную сеть выводит частный бизнес. А он считает деньги. И, согласно его расчетам, вагоны из алюминия имеют более высокий срок окупаемости, если сравнивать их с вагонами из стали. Ставки аренды на вагон из алюминия равны ставкам аренды вагона из стали, у которого не столь высокая грузоподъемность.
«Поэтому в дальнейшем необходимо решить задачу по оценке эффекта от применения вагонов с кузовами из алюминиевых сплавов для трех сторон перевозочного процесса: собственников вагонов, перевозчика и грузоотправителя», – сообщается в докладе Ю. Бороненко.
Цифровые двойники и дополненная реальность на производствах в рублях
Предприятие, решившее использовать дополненную реальность для сопровождения персонала на этапе сборки локомотива, может внедрить его с минимальными затратами, об этом РЖД-Партнеру рассказал Андрей Крылов, директор центра цифровых технологий АО «Моделирование и цифровые двойники». Особенно если у компании уже есть конструкторская и технологическая документация в цифровом электронном виде.
«Фактически эта цифровая документация полностью готова для применения в виде цифрового электронного руководства в дополненной реальности. Это обеспечивает исчерпывающую информацию, позволяющую не совершать ошибок и повысить скорость сборки», – добавил он.
Дмитрий Калугин, директор Бизнес-центра бизнес-решений АО «БАРС Груп», добавляет, затраты на создание цифрового двойника – небольшие, но только при наличии сопутствующих элементов для корректной работы – это и единые справочники, и интегрированная система по техническому обслуживанию, и связь с финансовой информацией по каждому элементу объекта. Стоимость цифровых двойников и дополненной реальности на предприятии будет зависеть от сложности производственного процесса, количества рабочих мест, требуемого оборудования и программного обеспечения, плюсует к мнению коллег Александр Воловик, коммерческий директор BIA Technologies: «Внедрение на производство может потребовать значительных инвестиций. Однако в долгосрочной перспективе эти технологии могут значительно улучшить эффективность и производительность предприятия, что будет способствовать экономии затрат и повышению прибыли».
При разработке цифрового двойника, как правило, задействована команда из разработчиков, моделлеров, менеджера по связям с производством, сценариста, актера по озвучиванию – количество персонала может расти в зависимости от объема работ. Оплата труда команды – немаловажный фактор, от которого будет зависеть цена всей работы.
«Среднее выполнение работ занимает от 1 до 6 месяцев, соответственно, в стоимость работ входит заработная плата команды, которая работает над проектом. Минимальные работы по цифровым двойникам стартуют от 1 миллиона рублей, а конечная сумма работ может доходить до десятков миллионов. Дополнительно надо учитывать, что на предприятии необходимо оборудовать помещение под виртуальную реальность и закупить оборудование – очки виртуальной реальности, мониторы для трансляции контента, компьютер», – рассуждает создатель компании VRMUSE Николай Голубев.
Дополненная реальность, по его словам, обойдется дешевле – от 400 тысяч руб. Снижение цены обусловлено снижением объемов работы и минимальной стоимостью оборудования для дополненной реальности. Зачастую ее можно запускать через смартфон, либо достаточно закупить планшеты для этих целей, говорит эксперт. Руслан Хабибуллин, директор по инновационным архитектурным решениям компании Консорциум «Кодекс», не спорит, а только уточняет, что несмотря на то, что цифровой двойник – это дорого, совокупные расходы на производстве при внедрении технологии вряд ли сильно изменятся.
«По словам разработчиков ГОСТ Р 57700.37-2021, совокупные расходы при этом сильно не растут, просто смещаются по стадиям жизненного цикла изделия ближе к началу. Кроме того, за счет сокращения натурных испытаний сокращается и время вывода на рынок, это тоже важно», – комментирует эксперт. – Технология AR несоизмеримо дешевле цифровых двойников, но тут всё зависит от того, какой именно контент вы хотите получить на своём экране. Видеоинструкции? Отдельные нормативные требования? Полный цифровой двойник изделия? Изготовление перечисленных опций стоит разных денег. «Доставка на экран» – сопоставимых, хотя это зависит уже от интеграционных возможностей используемых решений».
На автомобильные подходы к пунктам пропуска не хватает средств
Как правило, большая часть подъездных дорог к погранпереходам находится в региональной собственности, а финансовых возможностей регионов, чтобы приводить их в нормативное состояние, недостаточно, этот факт зафиксировал на уходящей неделе зампред комитета Совфеда по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Анатолий Широков. По его словам, увеличение трансграничной торговли зависит не только от пропускной способности пунктов пропуска, но и от состояния и качества подъездной инфраструктуры.
«Большая часть подъездных дорог к пунктам пропуска находится в региональной собственности и финансируется за счет региональных дорожных фондов. При этом, по оценкам экспертов, стоимость модернизации всей необходимой приграничной дорожной инфраструктуры сопоставима с годовым объемом регионального дорожного фонда», – сказал А. Широков.
Поэтому важно оказать регионам дополнительную финансовую поддержку за счет средств федерального бюджета на мероприятия по развитию автодорог к пунктам пропуска.
«У нас несколько выездных мероприятий было, в частности, по Забайкальскому краю. И там очевидно, мощный пункт пропуска при отсутствии [нормальной] дороги не будет так работать, как бы этого хотелось», – заключил А. Широков.
Готовится к печати № 3–4 журнала РЖД-Партнер!
Уважаемые читатели журнала РЖД-Партнер! Специально к 28-й Международной конференции «ТрансРоссия» готовится новый номер журнала РЖД-Партнер – № 3–4. Среди основных публикаций планируются следующие материалы:
Тема № 3–4 посвящена вопросам трансформации логистики, комплексным решениям и мультимодальным схемам. Какие грузы встали в очередь с учетом разворота на Восток и почему тяжеловесы не панацея? Как Северо-Запад стал альтернативой Югу и Востоку и почему с осени и здесь дополнительным объемам угля не проехать? Какова была стратегия развития операторского бизнеса в 2023 году и что изменится в 2024-м с учетом трансформации логистики? Каких IT-решений в сфере логистики не хватает в России?
В рубрике «В фокусе» мы проанализируем актуальные тенденции на рынке оперирования грузовыми вагонами, а именно процесс слияния и поглощения. Напомним, что вслед за Первой грузовой компанией и «Нефтетранссервисом» основного акционера меняет и Globaltrans.
Далее читателям будет предложен специальный проект «Лидер транспортной отрасли – 2023»: о персонах, чья профессиональная деятельность оказала существенное влияние на развитие конкретных сегментов транспортного рынка.
Мы остановили свой выбор на следующих персонах: Олег Тони, заместитель генерального директора ОАО «РЖД», генеральный директор АО «Скоростные магистрали», Игорь Санковский, исполнительный директор СРО Союз операторов железнодорожного транспорта, Геннадий Бессонов, генеральный секретарь Международного Координационного совета по трансъевразийским перевозкам (КСТП), Алексей Дружинин, руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта, Сергей Пылин, генеральный директор ФГУП «Росморпорт».
В рубрике «Грузы и маршруты» будут подведены итоги контейнерных и танк-контейнерных перевозок за 2023 год, а также проанализирована ситуация в сегменте лесных грузов (как преодолевается спад и каковы потери лесников Сибири и ДВ на внешнем рынке из-за субсидирования лесопромышленников Северо-Запада?).
Также, опросив представителей крупных грузовладельцев, мы выясним, что изменилось в качестве транспортного обслуживания в прошлом году и каковы ожидания на текущий период. В частности, как отразилась на участниках рынка индексация тарифа? Какова степень удовлетворенности наличием вагонов нужного типа в необходимом количестве, а также их качеством? Насколько оперативен процесс подачи под погрузку? Какова оценка грузовладельцами уровня развития транспортной инфраструктуры и др.
Все это, а также многое другое читайте в следующем номере журнала!
Предлагаем Вам воспользоваться возможностями журнала РЖД-Партнер для распространения важной для клиентов и партнеров Вашей компании информации на Международной выставке TransRussia 2024 (19–21 марта 2024 года, МВЦ «Крокус Экспо», павильон 3).
РЖД-Партнер более 20 лет участвует в выставке TransRussia в статусе Генерального информационного партнера, что дает расширенные возможности распространения печатных материалов: с собственного стенда РЖД-Партнера, стендов компаний-партнеров, информационных стоек (установленных в том числе в зоне проведения деловой программы выставки) общим количеством свыше 3000 экз.
В 2024 году на выставке TransRussia будут представлены печатные выпуски РЖД-Партнера № 24, № 1–2, № 3–4, № 5–6.
Среди других мероприятий для распространения № 3–4:
• РЖД-Партнер. Семинар «Претензионная работа на железнодорожном транспорте» (28.03.2024).
• Международная выставка-форум «Россия»/Экспозиция «Россия в движении» (25.11.2023 – 12.04.2024, Москва, ВДНХ, павильон 15).