"Шансом для Ту–214 мог стать Иран"
http://www.airforce.ru/content/attachments/58849d1415305918-a_tsupka_tu-214sus_1500.jpg
Выдержки из статьи «Пасынок авиапрома: что мешает возрождению Ту–214?» в БИЗНЕС Online.
... в начале 1994–го проект повис на волоске. Заместитель председателя госкомитета РФ по оборонным отраслям промышленности Анатолий Братухин настаивал на том, чтобы Казань бросила Ту–204–200 и занялась Ил–96–300М. Это вариант Ил–96–300 с удлиненным на 7 м фюзеляжем и двигателями Pratt & Whitney. «Сулил золотые горы, обещал американские клепальные автоматы, перевооружение, — вспоминает Бузницкий. — Мы упорно отбивались: самолет большой, серия вряд ли бы превысила 30 единиц.
...
А на следующий день у Копылова случился инсульт. По словам Бузницкого, это произошло после того, как Новожилов тет–а–тет рассказал казанскому директору о недавнем соглашении вице–президента США Альберта Гора и премьер–министра РФ Виктора Черномырдина. Общеизвестно, что оно предусматривало переработку не менее 500 т российского оружейного урана в топливо для атомных электростанций США. Но, по словам Бузницкого, была и мало кому известная в то время часть, касавшаяся разделения авиарынка: России доставались вертолеты, фронтовая авиация, легкие и региональные самолеты, т. е. никаких тяжелых бомбардировщиков и дальнемагистральных лайнеров…
...
Первый Ту–204–200 выкатили 3 февраля 1996 года под руководством генерального директора Юрия Литвинова, а 21 марта подняли в первый полет. Затраты на подготовку производства и выпуск первой машины Бузницкий оценивает в $146 миллионов. Он указывает на помощь Олега Сосковца, занимавшего тогда пост первого вице–премьера РФ, благодаря которому заводу выделили ссуду в 55 млрд рублей — это равнялось себестоимости трех бортов. На первом этапе подготовки производства планировали выпускать 7 самолетов в год, на втором — 12. Но выйти на такую мощность не удалось. «Государство никакой заинтересованности не проявило, — вспоминает Бузницкий. — Егор Гайдар же прямо заявил, что авиапром России не нужен — дескать, все купим за границей за нефть и газ. Словом, работа шла ни шатко ни валко».
Была угроза, что проект так и ограничится опытным самолетом — из–за появившейся волокиты сертификационные испытания могли затянуться на необозримый срок. Но... при поддержке президента РТ Минтимера Шаймиева удалось добиться переноса сертификации с жуковской базы «Туполева» в Казань....
...
Последним покупателем Ту–214 стала авиакомпания «Трансаэро» (обанкротилась в 2015 году) — ей в 2007–2009 годах передали три борта. Об этой истории необходимо рассказать подробнее. Соглашение на поставку «Трансаэро» пяти Ту–214 с опционом на пять машин Финансовая лизинговая компания (ФЛК) и КАЗ подписали в феврале 2005 года. Поговаривали, что в обмен на лояльность к Ту перевозчика освободили от таможенных платежей на ввоз иностранных лайнеров. Бузницкий утверждает, что неофициальные сведения о таком соглашении у него имелись непосредственно из «Трансаэро». По его словам, гендиректор перевозчика Ольга Плешакова изначально ориентировалась на иностранную технику. «Сразу было видно, что она намерена поставить наши самолеты к стенке, — рассказывает он. — Отношение оказалось предвзятым: лишь бы не забрать, оттянуть приемку. Год не согласовывались техусловия на поставку, компоновка салона, цветофактурная карта. Малейший дефект — уже звонок».
...
Что касается «смогли построить только три», то объяснение этому дал Киреев: «Остальные самолеты были на очереди, но наверху сказали: „Не надо“. Плюс зять Ельцина Валерий Окулов (в 1997–2009 годах гендиректор „Аэрофлота“ — прим. ред.) пробил поставки Boeing без ввозных пошлин и НДС. То есть искусственно сделали так, чтобы российские самолеты невозможно было продавать».
...
Как говорит Хайруллин, кому поставлять самолеты, определяла ФЛК. Наши источники утверждают, что машины передали Хабаровску, чтобы живыми деньгами поднять данную компанию. ФЛК — конечно, отдельная волнующая история. Ее учредили в 1997 году минземимущества РТ, «Татнефть», Банк ЗЕНИТ и инвестиционно–финансовая компания «Солид» как лизингодателя авиатехники КАЗа. «Мы думали над тем, чтобы самолеты реально было сбывать, — говорит Киреев. — Ведь тогда авиакомпании просто не могли позволить себе купить такие лайнеры». В 2001 году контрольный пакет (58%) ФЛК перешел Росимуществу, а в 2007–м она вошла в состав Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК, контролировала 89,31%). Дальнейшая история ФЛК — череда скандалов с выводом денег, убийством и бегством в Великобританию топ–менеджеров. В 2012 году признана банкротом.
...
Шансом для Ту–214 мог стать Иран, который рассматривал возможность купить 50 бортов. «7 лет я шел к этому контракту, — говорит Хайруллин. — Летали туда на Ту–214, и я в салоне расписывал шеф–пилоту президента Ирана Махмуда Ахмадинежада и главе экспортного совета прелести машины. Они все пытались сравнить ее с Ту–204, но мне удалось их убедить. Подписали предварительное соглашение на 20 бортов. Ахмадинежад написал письмо премьеру Владимиру Путину с просьбой поддержать отношения Ирана с авиазаводом. Еще немного и… Тогда никто не сумел бы закрыть проект».
Почему переговоры не привели к результату? Есть несколько точек зрения. По словам Киреева, прекратить их заставило давление сверху. Бузницкий указывает на запрет американцев, у которых был контрольный пакет акций «Пермских моторов», выпускавших двигатели ПС–90А.
...
В апреле 2010 года Алексей Федоров, тогда президент ОАК, заявил, что выпуск Ту–214 решено прекратить из–за большой стоимости и отсутствия заказов. «Причина прекращения выпуска пассажирских Ту–214 — нашествие западных самолетов, новых и подержанных, по приемлемым ценам, с включением банковских механизмов по стимулированию этих продаж и разрешением регистрировать суда за пределами России, — отметил в беседе с „БИЗНЕС Online“ бывший гендиректор КАЗа Васил Каюмов. — Создавалась зеленая улица, чтобы они заходили в страну. Вспомним и заявление занимавшего тогда пост президента России Дмитрия Медведева после катастрофы Як–42 в 2011 году в Ярославле о том, что, если собственные авиапроизводители не способны раскрутиться, надо покупать технику за рубежом.
...
Руководством «Ростеха» заявлено, что до 2030 года КАЗ должен выпустить 70 Ту–214. Пока проговорено только 20 машин: три в 2023 году, 7 в 2024–м, 10 в 2025–м. Источники «БИЗНЕС Online» в авиапроме говорят, что даже три самолета в 2023–м — непосильная задача. Цикл постройки Ту–214 — минимум 24 месяца, но пока нет ни металла, ни комплектующих. Есть только два стапеля, надо строить минимум еще один. В апреле премьер–министр РТ Алексей Песошин сообщил, что детальной программы выпуска Ту–214 пока нет. В середине июня зампред правительства РФ Юрий Борисов констатировал, что для запуска серийного производства российских лайнеров необходимо 3–5 лет. Поэтому наши собеседники уверены, что первыми сданными КАЗом машинами будут восстановленные подержанные борта. Косвенно это подтверждается предложением минпромторга РФ от 23 июня о выделении 15,4 млрд рублей на восстановление летной годности 11 Ту–204/Ту–214, Ил–96 и Ан–124.
...
В чем сходятся все наши собеседники, так это в том, что для возобновления строительства Ту–214 необходимо менять методы управления заводом и отраслью. «В теории восстановить можно, — говорит Гаптрахманов. — Но, увы, все сразу начинают считать, сколько на этом можно заработать. Задача нынешних менеджеров не в том, чтобы поднять самолет в воздух, а в том, чтобы все было гладко по финансам. Заявлено 70 машин до 2030 года! Но у нас потеряна вся цепочка по поставке материалов, комплектующих. Восстановить ее быстро невозможно, потому что нет компетентного координирующего органа и все зарегулировано так, чтобы ничего не работало». «Восстановить можно, если подвиг совершить, — говорит Каюмов. — Это сверхзадача. Тогда было сложно, а сейчас — вдвойне. И в целом все эти заявления воспринимаю скептически, потому что их делают те люди, которые еще вчера и ставили препоны российскому авиапрому».
По информации источника «БИЗНЕС Online», первый этап подготовки производства Ту–214 обойдется в 2 млрд рублей. Минниханов курирует вопрос в ручном режиме. Два раза в неделю проводит совещания: одно — в Казани, куда приезжают все ответственные, второе — в Москве, с участием министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова. «Его заставляют ходить на совещания по одному самолету, — говорит наш источник. — Все правильно. Иначе никак».
Статью стоит почитать полностью.
Написал Zaloginen на informburo.d3.ru / комментировать