Отечественные самолеты пока не могут закрыть нишу среднемагистральных рейсов
0
69
Кустарщина в авиастроении не допускается
– Роман Владимирович, возможно ли не возвращать самолеты лизингодателю?
– Если Россия откажется возвращать самолеты из лизинга, то нарушит договоры и, по сути, изымет имущество у владельцев. Очевидно, что все они рано или поздно обратятся в европейские суды. В итоге России придется не только компенсацию за самолеты выплатить, но еще и различные штрафы. Получится, что самолеты обойдутся нам дороже, чем они стоят. Не отдадим самолеты – владельцы арестуют находящееся за рубежом имущество, принадлежащее нашему государству или отдельным авиакомпаниям. К тому же как тогда обслуживать иностранные самолеты, если каналы поставки запчастей перекроют? В обход, на коленке, нелегально? В таком случае российские авиакомпании вообще отовсюду исключат за невыполнение требований по обеспечению безопасности полетов. Никуда, кроме своей территории, улететь станет невозможно. Да и внутри страны, учитывая ее размеры, не все пассажиры отважатся летать: стоит ли садиться в самолет, если тебе совершенно непонятно, в каком гараже выточили непонятно какую деталь. Ведь не просто же так все эти изделия сертифицируются, тестируются и должны соответствовать международным стандартам. Кустарщина здесь не допускается.
– Получается, не возвращать самолеты из лизинга попросту нельзя. А альтернатива какая?
– Следует разобраться, какие есть возможности легального сохранения самолетов в парках российских авиакомпаний. Например, перерегистрация воздушных судов в России. Или их выкуп. Надо понять, чего конкретно касаются санкции, и переформатировать имущество таким образом, чтобы вывести его из-под действия пакета санкций. С другой стороны, встанет вопрос относительно запчастей: есть ли хоть какой-то шанс приобретать их для дальнейшего обслуживания самолетов в официальных технических центрах.
Ренессанс российского авиапрома уже наступил
– Хватит ли имеющихся в наличии отечественных лайнеров для того, чтобы закрыть, скажем, пускай не весь пассажиропоток, но хотя бы большую его часть?
– Почти 80% пассажиропотока сегодня закрывают иномарки. Остальное приходится на «Суперджеты» и региональные самолеты, которые по вместимости маленькие и не могут перевезти большое количество пассажиров. Не будем забывать и о дальности полетов. Тот же SSJ-100 – это ближнемагистральный самолет. А в России часто приходится перевозить людей и на средние расстояния, и на дальние. Отечественные лайнеры эту нишу закрыть пока не могут.
– Но некоторые эксперты все же предрекают российскому авиапрому ренессанс. Вы согласны с такой позицией?
– Ренессанс предрекать не надо. Он по факту есть. Десять лет назад в России создали «Суперджет», а в 2021 году сертифицировали МС-21. Параллельно шел процесс освоения новых технологий. Проблема лишь в том, что мы еще не успели развернуть серийное производство. Иными словами, заберут у нас 700 самолетов – мы не сможем сразу произвести столько же. Даже Boeing и Airbus, которые к нынешним масштабам производства шли на протяжении многих десятилетий, не производят такое количество самолетов в год. Поэтому, повторюсь, ренессанс в России уже наступил, но закрыть все потребности хотя бы в наиболее распространенном сегменте – среднемагистральном – мы раньше 2030 года не сможем даже при мобилизации всех мощностей. Сегодня можно рассчитывать на те «Суперджеты», которые уже выпущены, – примерно 200 ед. С другой стороны, неизвестно, коснутся ли запреты поставок запчастей для SSJ-100, ведь он собран во многом из западных комплектующих, в том числе европейских. Есть еще широкофюзеляжный самолет Ил-96, который тоже можно производить. Но для него нет современного двигателя и надо ждать завершения работ по ПД-35, на что уйдет 4–5 лет. А выпускать Ил-96 со старыми двигателями, по «дедовским» технологиям, пускай и надежно, но неэкономично. Боюсь, что собирать больше двух самолетов в год завод попросту не сможет. Потребуется полное переформатирование производства, на что уйдут опять же годы. Таким образом, это точно не выход из сложившейся ситуации.
Избежать транспортного паралича вполне возможно
– Получается, основная нагрузка в ближайшее время ляжет на РЖД?
– Вся нагрузка точно не ляжет. Сомневаюсь, что люди начнут ездить на поездах с Северо-Запада на Дальний Восток. Вырвать неделю из современного темпа жизни не все готовы. Поезда больше как экзотика рассматриваются, как часть отдыха. Поэтому вопросы с авиационным сообщением придется как-то решать. И я считаю, что это можно сделать с помощью авиакомпаний сопредельных стран, готовых и способных не только взять на себя перевозку наших туристов в Китай, Турцию и т. д., но и по дороге, так скажем, подвозить россиян из Москвы, например во Владивосток, Хабаровск или Красноярск. Проблема решаема. Правда, не в пользу наших авиакомпаний. Но избежать транспортного паралича точно можно. Что касается европейской части и территории вплоть до Урала, то железные и автомобильные дороги – вполне неплохой вариант. В любом случае возможностей добраться до нужного места в России хватит. Просто это может оказаться уже не так комфортно, как мы привыкли.
Беседовал Степан Ратников
– Роман Владимирович, возможно ли не возвращать самолеты лизингодателю?
– Если Россия откажется возвращать самолеты из лизинга, то нарушит договоры и, по сути, изымет имущество у владельцев. Очевидно, что все они рано или поздно обратятся в европейские суды. В итоге России придется не только компенсацию за самолеты выплатить, но еще и различные штрафы. Получится, что самолеты обойдутся нам дороже, чем они стоят. Не отдадим самолеты – владельцы арестуют находящееся за рубежом имущество, принадлежащее нашему государству или отдельным авиакомпаниям. К тому же как тогда обслуживать иностранные самолеты, если каналы поставки запчастей перекроют? В обход, на коленке, нелегально? В таком случае российские авиакомпании вообще отовсюду исключат за невыполнение требований по обеспечению безопасности полетов. Никуда, кроме своей территории, улететь станет невозможно. Да и внутри страны, учитывая ее размеры, не все пассажиры отважатся летать: стоит ли садиться в самолет, если тебе совершенно непонятно, в каком гараже выточили непонятно какую деталь. Ведь не просто же так все эти изделия сертифицируются, тестируются и должны соответствовать международным стандартам. Кустарщина здесь не допускается.
– Получается, не возвращать самолеты из лизинга попросту нельзя. А альтернатива какая?
– Следует разобраться, какие есть возможности легального сохранения самолетов в парках российских авиакомпаний. Например, перерегистрация воздушных судов в России. Или их выкуп. Надо понять, чего конкретно касаются санкции, и переформатировать имущество таким образом, чтобы вывести его из-под действия пакета санкций. С другой стороны, встанет вопрос относительно запчастей: есть ли хоть какой-то шанс приобретать их для дальнейшего обслуживания самолетов в официальных технических центрах.
Ренессанс российского авиапрома уже наступил
– Хватит ли имеющихся в наличии отечественных лайнеров для того, чтобы закрыть, скажем, пускай не весь пассажиропоток, но хотя бы большую его часть?
– Почти 80% пассажиропотока сегодня закрывают иномарки. Остальное приходится на «Суперджеты» и региональные самолеты, которые по вместимости маленькие и не могут перевезти большое количество пассажиров. Не будем забывать и о дальности полетов. Тот же SSJ-100 – это ближнемагистральный самолет. А в России часто приходится перевозить людей и на средние расстояния, и на дальние. Отечественные лайнеры эту нишу закрыть пока не могут.
– Но некоторые эксперты все же предрекают российскому авиапрому ренессанс. Вы согласны с такой позицией?
– Ренессанс предрекать не надо. Он по факту есть. Десять лет назад в России создали «Суперджет», а в 2021 году сертифицировали МС-21. Параллельно шел процесс освоения новых технологий. Проблема лишь в том, что мы еще не успели развернуть серийное производство. Иными словами, заберут у нас 700 самолетов – мы не сможем сразу произвести столько же. Даже Boeing и Airbus, которые к нынешним масштабам производства шли на протяжении многих десятилетий, не производят такое количество самолетов в год. Поэтому, повторюсь, ренессанс в России уже наступил, но закрыть все потребности хотя бы в наиболее распространенном сегменте – среднемагистральном – мы раньше 2030 года не сможем даже при мобилизации всех мощностей. Сегодня можно рассчитывать на те «Суперджеты», которые уже выпущены, – примерно 200 ед. С другой стороны, неизвестно, коснутся ли запреты поставок запчастей для SSJ-100, ведь он собран во многом из западных комплектующих, в том числе европейских. Есть еще широкофюзеляжный самолет Ил-96, который тоже можно производить. Но для него нет современного двигателя и надо ждать завершения работ по ПД-35, на что уйдет 4–5 лет. А выпускать Ил-96 со старыми двигателями, по «дедовским» технологиям, пускай и надежно, но неэкономично. Боюсь, что собирать больше двух самолетов в год завод попросту не сможет. Потребуется полное переформатирование производства, на что уйдут опять же годы. Таким образом, это точно не выход из сложившейся ситуации.
Избежать транспортного паралича вполне возможно
– Получается, основная нагрузка в ближайшее время ляжет на РЖД?
– Вся нагрузка точно не ляжет. Сомневаюсь, что люди начнут ездить на поездах с Северо-Запада на Дальний Восток. Вырвать неделю из современного темпа жизни не все готовы. Поезда больше как экзотика рассматриваются, как часть отдыха. Поэтому вопросы с авиационным сообщением придется как-то решать. И я считаю, что это можно сделать с помощью авиакомпаний сопредельных стран, готовых и способных не только взять на себя перевозку наших туристов в Китай, Турцию и т. д., но и по дороге, так скажем, подвозить россиян из Москвы, например во Владивосток, Хабаровск или Красноярск. Проблема решаема. Правда, не в пользу наших авиакомпаний. Но избежать транспортного паралича точно можно. Что касается европейской части и территории вплоть до Урала, то железные и автомобильные дороги – вполне неплохой вариант. В любом случае возможностей добраться до нужного места в России хватит. Просто это может оказаться уже не так комфортно, как мы привыкли.
Беседовал Степан Ратников