Ишутин Сергей Данилович. Инженер-железнодорожник. ч2
Был и такой интересный случай. Мы, мастера цеха ТР-3, выполняя план, привыкли, что ко всем революционным праздникам, получали премии, которые записывались и в трудовую книжку. Я тоже привык. Но однажды произошёл сбой.
В электромашинном цехе работал мастером по обкатке тяговых электродвигателей сын начальника дороги. Надо признать, что дети большого начальства редко получают правильное воспитание. При этом, зная, что их наказывать из “уважения” к папе руководители воздержатся, они ведут себя, как сейчас принято говорить, неадекватно. Вот такой же был и тот “сынок”. Мне начальник депо тогда про него сказал, что папа слишком занят на работе, поэтому наш долг – помочь воспитать его сына.
За явку на работу в нетрезвом виде я лишил “сынка” премии за месяц. Кроме этого, я, естественно, не мог включить его в список премируемых работников цеха к 1 Мая. А на том торжественном собрании “папа” должен был вручать депо переходящее Красное Знамя за победу по итогам 1-го квартала. В конце торжественной части начальник отдела кадров, как всегда, читал приказ о поощрении. В том приказе фамилия “сыночка” была, а моей не было.
Мастера долго надо мной смеялись: “Будешь знать, кого можно лишать премии, а кого нельзя!” Это был тоже Палихов!
К этому периоду работы относится и мой судебный опыт. Правда, он с работой не связан. Но открытие для себя пришлось сделать не в пользу советской власти. Впрочем, и нынешняя власть в этом вопросе недалеко ушла от советской. А, если точнее, то находится рядом с ней. Зайдя как-то вечером в магазин, который находился в том же доме, где была моя квартира, я увидел там драку. Молодой парень, повалил пожилого мужчину на пол и бил его головой о бетонный пол. Я и ещё один мужчина подошли к ним, завернули драчуну руки за спину и вытолкали из магазина. Потом, когда я буду возвращаться с покупками домой, за углом дома мне отключат ударом по голове память и “обработают” ногами. Как окажусь дома, не помню. Потом был суд. Тому парню дали три года.
Но я открытие сделал не это. Оказывается, если бы меня тогда убили (а свидетельница на суде сказала, что ей показалось, что меня убили), моему сыну от государства была бы такая помощь, как если бы мама родила его без отца. Вот и по этой причине у нас всё реже и реже свидетели вмешиваются в наведение порядка. Во-первых, рискует жизнью. Во-вторых, дети будут сиротами и брошены государством. Меня это тогда озадачило. Почему государство не считает позорным бросить в таких случаях детей на произвол судьбы?
Как я уже отметил, в депо по праздникам (а точнее, перед праздником) проводились торжественные собрания. На нём всегда был соответствующий доклад, основную часть которого предоставляли партийные органы, затем поощрения, иногда небольшой концерт, а потом танцы. Народ всегда присутствовал, особенно те, кого поощряли. Рядом с деповским клубом стояла деповская столовая. Она в таких случаях превращалась в ресторан. Но водку там не подавали, её приходилось запасать заранее, т.к. и в магазинах она продавалась по тем временам только до 7 часов вечера.
Ну, а где водка, там и драки. Факт для русских необходимый. Чтобы поддерживать порядок милицию никогда не приглашали. Были свои дружинники. По очереди отвечать за порядок на вечере назначались старшие мастера. А они из цехов подбирали необходимый состав дружины. Повязав красные повязки на рукава, дружина появлялась в клубе. Им потом приходилось выводить перепившихся героев, разнимать дерущихся, иногда при этом получать (скажем, культурно) в лицо.
Здесь наш цех тоже проявил рационализаторство. Мы поняли, что когда пьяный вошёл в клуб, то с ним разговаривать уже бесполезно. Он не понимает обстановку, кровь будоражит, ему нужен подвиг. Решили, что патрулировать надо не в клубе, а в столовой, где наши герои и доводят себя до нужной кондиции. Там, уловив момент, что товарищ уже хорош, но ещё не настолько, чтобы не узнавать начальство, к нему и подходишь. С тобой тройка, четвёрка “добрых молодцев”, трезвых и с красными повязками на рукаве. Объяснишь ему, что ему уже лучше идти не в красный уголок, а домой. Объясняешь спокойно, с улыбкой. Добрые молодцы тоже улыбаются. Он понимает, что ему желают добра, и соглашается. Пара дружинников его даже сопроводят. За пределы депо или до дома, в зависимости от обстановки. Руководство депо заметило, что когда дежурит на вечерах цех подъёмки, драк почему-то нет. Это тоже был плюс нашему коллективу.
В тот период мне довелось подежурить в Горкоме КПСС. Там на ночь назначались ответственные дежурные, которые должны были своевременно реагировать на те или иные ночные ЧП в городе. Подозреваю, что по очереди это входило в обязанность секретарям парткомов предприятий. Их в Хабаровске было много. Но однажды секретарь депо сказал, что надо подежурить там мне. Наверное, он представил меня как своего заместителя. Я и отдежурил. Всю ночь сидел в кресле первого секретаря Горкома и читал книгу. За это время меня побеспокоили всего три раза. Не очень существенные сбои. Я “вмешался”, вызвав по телефону соответствующих руководителей, которые, получив от меня информацию, принимали меры, и вскоре докладывали мне об устранении причины сбоя. Это делалось так оперативно, и так чётко, что мне доставило большое удовольствие “руководить городом”.
И ещё вспоминается такой юмористический случай, относящийся к тому же времени. Этот же секретарь парткома направляет меня в Краевой Дом Политпросвещения на лекции, которые там читались для пропагандистов. А я был одним из них. Спрашивает, знаю ли я, где этот Дом находится. Отвечаю, что нет. Тогда он спрашивает: “А где находится ресторан “Север”, знаешь?”. Отвечаю, что знаю. “Так напротив этого ресторана! Ну, молодёжь пошла, где рестораны, знают, а Дом Политпросвещения – не знают!”– ворчит он.
О друге – однокашнике. Назову его Николаем. В институте мы учились в одной группе. Дружили. Он был свидетелем в ЗАГСе с моей стороны при заключении брака. После окончания института его направили работать на Забайкальскую железную дорогу. Я упоминал, что мы после окончания института имели ту же военную подготовку, с которой пришли в институт. Он поступил в институт сразу после школы, поэтому подготовка у него была нулевая, а возраст позволял ещё пройти солдатом действительную службу. Его и призвали через год работы в депо. Так как он имел высшее образование, призвали (по тем нормативам) сроком на один год. Отец его был подполковником в том же Забайкальском военном округе. Думаю, что он сыграл определённую роль в том, что его сына при прохождении комиссии уже на сборном пункте медики забраковали. После этого, будучи уволенным из депо, он приехал трудоустраиваться в Хабаровск, где в пединституте продолжала учёбу его жена.
Я и Иван Кириллович Гречко ходатайствовали о его приёме в наше депо. Начальник депо принял его с условием, что о квартире он три года не будет заикаться. У него, как и у меня, имелся сын, который находился на воспитании до школьного возраста у его родителей в Амурской области. Какое-то время Николай жил у меня на квартире вместе с женой. Потом они снимут комнату в частном доме. Работал он, так же как и я, мастером в цехе профилактики. Его бригаду тоже потом будут хвалить. Так как он был “бездетным”, то много времени отдавал депо помимо рабочего. Предусмотрительно он вступил в партию ещё в институте. Поэтому его активность руководством депо была замечена. Вскоре он стал членом парткома депо, а затем и заместителем секретаря парткома.
Дружили мы семьями. Все праздники отмечали вместе. Делились новостями, радостью и горем. Взгляды на недостатки в работе администрации депо (и не только депо) совпадали у нас стопроцентно.
Когда секретаря парткома после тяжёлого переизбрания перевели работать первым заместителем Председателя Железнодорожного райисполкома, в депо встал вопрос избрания нового секретаря. Разумеется из членов парткома. Кроме Николая, заместителем секретаря парткома был и Л.Вискер. Лёша, как и Николай, работал старшим мастером заготовительных цехов. (Николай в этот период работал старшим мастером цеха профилактики.) Решал вопрос, конечно, Райком КПСС.
На заседании парткома секретарь Райкома КПСС начал с обращения к членам парткома о кандидатуре. Члены парткома знали, что Вискер уже давно работает в депо. Работает хорошо, прост в обращении с людьми, женат, имеет двоих детей. Жена учительница. Всё у всех на виду. В общем, ему доверяли, считали своим. Поэтому его и выдвинули на освободившуюся должность секретаря. Райком же видел кандидатом Николая. Давно в партии, сын старшего офицера. Фамилия русская. Активист. Главную характеристику Николаю дал, конечно, ушедший секретарь. Секретарь Райкома КПСС к заседанию тоже готовился. И членам парткома выдал такой факт.
Лёша год назад был на переподготовке. Он моряк. В период его трёхмесячной службы в стране проходили выборы в Верховный Совет СССР. На корабле было принято решение проголосовать всем личным составом до 8 часов утра. (Тогда выборы начинались в 6 часов утра). Одновременно существовало правило, что в день выборов подъём на корабле отменяется. Можно было поспать вдоволь. Лёша и находящийся в этом же кубрике другой офицер решили использовать право поспать. Пришли голосовать к 9 часам утра. Последние! Согласитесь, решение на корабле было садистское. Ведь выборы тогда же завершались в 24 часа. Но велико желание чиновников выделиться! Холуёв замечают раньше и уважают, как правило, больше.
Должен вспомнить опять Анатолия Матвеевича Палихова. Во-первых, его инструкцию по части исполнения приказов, просьб и указаний. То, что приказы вышестоящих железнодорожных организаций должны исполняться беспрекословно, я уже понимал. А вот, что он мне внушил перед отъездом в Тырму. Постановления и просьбы партийных организаций выполнять как железнодорожные. Беспрекословно. Постановления Советских органов (райисполкомов, крайисполкомов) тоже выполнять. Но с ними можно поспорить. Просьбы их выполнить желательно, но не обязательно. С профсоюзными органами желательно не ссориться, но и ничего страшного, если не выполнишь их постановление, идущее в разрез проводимой работе. Они, мол, любят ставить палки в колёса. Но я дружил и с профсоюзами. Благо, они и до сих пор многого не просят и не требуют. Как выразится один американец-железнодорожник (я проводил экскурсию группы делегатов железнодорожников из США по локомотивному депо Тында в конце 80-х годов): «У вас очень хорошие профсоюзы».
Уже на первых днях моего пребывания в Тырме Анатолий Матвеевич (а он меня первые месяцы опекал), узнав от телефонистки и дежурной по общежитию, что меня сейчас пригласят к телефону, спросил меня: “А что, у тебя в комнате телефона нет?” Я подтвердил это. Тогда он переключился на начальника дистанции связи и спросил того: “Знает ли начальник дистанции, что начальник депо в трусах выбегает к телефону в коридоре общежития”. Завтра в моей комнате уже стоял телефон с отдельным номером.
Пили в Тырме по-чёрному. На моих глазах, на перекрёстке столкнулись два трёхколёсных мотоцикла. (Тогда автомобили в частном пользовании были ещё большой редкостью). Оба мотоциклиста оказались живы и пьяные. Чуть позже автомобиль, в котором я ехал, остановил милиционер с лейтенантскими погонами. Я подошёл к нему. От него разило алкоголем. Пришлось отчитать его и посоветовать исчезнуть с улицы и, пока не протрезвеет, на улицу не выходить. Вспомним анекдот? Милиционер остановил автомобиль и говорит водителю, что он пьян. Тот возражает. Милиционер достаёт трубку и заставляет дунуть. Водитель дует. Трубка цвет не меняет. Милиционер произносит: “Неисправная что ли?” Дует в трубку сам и произносит: “Да нет, исправная!” Этот анекдот, как видим, родился не на пустом месте.
В это же время я узнаю, что мой “боевой” зам по эксплуатации, выявив какое либо нарушение в действиях машиниста при ведении поезда вместо талона предупреждения (их давалось каждому машинисту три: зелёный, жёлтый и красный), отбирал бутылку или две водки. Машинисту при его зарплате это было выгодно. Ведь после изъятия жёлтого талона он должен был идти на собеседование к начальнику депо. А после изъятия красного – понижался в должности на срок до трёх месяцев. Мне рассказали, что однажды, когда я шёл домой с работы через небольшое поле, покрытое кустарником, в этих кустах мой зам и двое его подчинённых распивали “плату за выявленное нарушение”. “Они залегли в кусты, чтобы Вы их не заметили”, – так информировал меня доброжелатель.
Следом до меня доходит информация, что нарядчик локомотивных бригад занимает у машинистов и у их помощников деньги, а рассчитывается с ними с помощью поездок. Когда машинист выработает месячную норму часов, то все сверхурочные часы поездок оплачиваются вдвойне, кроме первых 12 часов, которые оплачивались в полуторном размере. Вот она и давала машинисту-займодателю таким образом заработать больше других. Машинистам, особенно молодым, это было выгодно. Я проверил регулировку часов. Подтвердилось. Объявил нарядчику взыскание. Прошло два месяца. Вновь проверил регулировку часов. То же самое. Пришлось освободить её от занимаемой должности. Трудоустроил обтирщиком тепловозов. Она была очень тучной и эту работу выполнять не могла. Уволилась.
Поясню и ещё одну причину несвоевременности производства подъёмочного ремонта тепловозов. Она заключалась в том, что и заявки депо на запчасти всегда урезались. Во-первых, существовали нормы их расхода. Они составлялись в МПС в расчёте на пробег локомотива. Уже здесь заложена несправедливость. К примеру, депо Высокогорное и депо Ашхабад имели одинаковое право на поставку запасных частей (на измеритель пробега). Но в депо Ашхабад дизель работает тогда, когда тепловоз ведёт поезд. Только тепловоз остановился, дизель сразу останавливают. Жара! В депо Высокогорное на ДВЖД дизель работает и на стоянке почти круглосуточно и круглогодично. Холод! Износ дизеля и вспомогательного механического оборудования, понятно, в депо Высокогорное больше. Но нормы, как в Ашхабаде.
Составленные в депо заявки будут ещё корректироваться и в отделении дороги, и в управлении. Конечно, в меньшую сторону. Ведь это непроизводительные потери, а интересы экономики требуют непроизводительные расходы каждый год снижать. Доказывать обратное практически бесполезно. Ведь арбитром будет НОД или начальник дороги. А они движенцы, которые при своём карьерном росте с хозяйством дело никогда не имели. Поясню.
Окончив институт, специалист – движенец работает дежурным по парку (до этого, возможно, поработает составителем поездов). Его хозяйство – флажок и свисток (сейчас – рация). Работая дежурным по станции, он имеет резинку, линейку и цветные карандаши. Назначение начальником станции ему хозяйства не добавляет. Все пути со стрелочными переводами на станции находятся в ведении путейцев. За светофоры с электрическими приводами стрелок и пультом управления дежурного по станции отвечают специалисты СЦБ, т.е. в ведении дистанции связи. Вагоны – у вагонников, локомотивы – у локомотивщиков. Даже здание вокзала с помещениями для дежурных по станции и с кабинетом их начальника обслуживается дистанцией гражданских сооружением. Так с чего же могут появиться у начальника станции навыки хозяйственника? А потом он – поездной диспетчер, дежурный по отделению дороги, начальник отдела движения, заместитель НОДа и НОД. А у НОДа в подчинении все предприятия его отделения, и, в основном, с развитым хозяйством. Перекос? Перекос! И хорошо, если НОД не самодур, а если, ДА! Тогда – хозяйственники имеют бледный вид.
Но вернёмся к заявкам на запасные части. С подкорректированными заявками в отделениях и управлениях дорог начальник службы материально-технического снабжения (это название потом будет корректироваться, так же как и название службы движения) едет в Москву. А там будут утверждены фонды для каждой дороги. Какие? Для тех, кто с собой ничего, кроме заявок не везёт, они будут ещё ниже. И вот с заниженным против потребности правом на запчасти нужно выполнять реально-потребный план ремонта локомотивов. Фантастика? Так жило локомотивное хозяйство много десятилетий. Похоже, так же живёт и сейчас.
К месту будет сказать и о моём посещении Главного управления материально-технического обеспечения (так на тот момент оно называлось). Целый день я пробыл в отделе тепловозных запчастей, выбивая эти детали для ДВЖД. Руководитель отдела всё время звонил по складам и заводам, добиваясь отправки деталей по моему списку. Но не это я хочу подчеркнуть. Там в кабинете сидело две девицы. За время моего присутствия им никто ни разу не позвонил. Несколько раз звонили кому-то они сами, но разговор шёл о личных делах. Когда я об этом расскажу в локомотивном главке, мне скажут, что удивляться тут нечему. В министерстве работает много «позвонковых специалистов». Звонят из Правительства, из ЦК КПСС, просят кого-то устроить на работу. Отказать нельзя. Вот и сидят они потом так, как я это увидел.
Значительно позднее я разделю всех работающих в МПС на три группы. Одна – это те, кого просят устроить уже названные мной ЦК КПСС, Правительство, Горком КПСС, Обком КПСС. Другая группа, это те, кого упросили принять из других министерств и ведомств. Третья – те, кого взяли работать по знаниям и заслугам. Вот они и пашут. Когда Министр Конарев объявил, что он сократит аппарат министерства на треть, я, находясь в локомотивном главке, скажу, как бы шутя, что увольнять придётся тех, кто пашет. Остальных трогать нельзя. Треть не сократили. Но кое-кого из пахарей я там больше не встречу.
В общем, работая три года в управлении ДВЖД, я пришёл к выводу: руководство железными дорогами осуществляется не нормально. Почему и когда так получилось? Расспрашивал об этом и в министерстве. Там мне подсказали, что случилось это в период почти 30-летнего руководства МПС Б.П. Бещевым. А почему при нём? Благодаря «руководящей и направляющей силе» – КПСС. Локомотивщики, будучи руководителями дорог и отделений дорог, не всегда были послушны в исполнении решений партийных органов, они берегли технику, отказывались выполнять технически безграмотные команды. Спорили! А это не нравится партийным руководителям. Если партия начинала такого руководителя прижимать, не дожидаясь команды – «положите партбилет на стол!», он уходил с работы на железной дороге в другую отрасль промышленности. Инженеры-механики востребованы широко. Например, в Хабаровске почти на каждом заводе руководители в тот период были механики с ХабИИЖТа. Даже на хлебозаводе директором работал выпускник нашего факультета.
Инженер с дипломом движенца не мог нигде работать, кроме железной дороги и ….в партийных органах. Вот на них и делало ставку ЦК КПСС, а Б.П. Бещев, будучи движенцем, охотно принял эту стратегию к руководству. Движенец будет гнуться в любую сторону, в какую укажет партия, но заявление на увольнение не напишет.
Значительно позже я поинтересовался у начальника локомотивного главка о количестве железнодорожников в отделе транспорта ЦК КПСС. Он ответил, что девять. Из них движенцев – восемь. Комментарии излишни.
Осенью того же 1974 года начальник локомотивной службы Палихов будет назначен начальником Уссурийского отделения дороги. Мне в службе с ним почти не доведётся поработать. Комиссионный осмотр тепловозов в Хабаровском депо проходил полтора месяца. (Парк большой). Но одну деталь Анатолий Матвеевич оставит у меня в голове и за это короткое время. Я в кабинете и по привычке работы в депо, и в силу необходимости быстрее войти в курс дела стал задерживаться вечером. Разбирал оставленные мне в наследство бумаги. Открывается дверь, входит начальник службы. «Почему не уходишь домой?» – задаёт вопрос. Объясняю желанием быстрее войти в курс дела. «Запомни, – слышу в ответ,– у нас не принято оставаться после работы. Не справляешься в рабочее время, уходи с этой работы».
Три года я буду работать в управлении дороги. Три года я буду мотаться по дороге, “затыкая дыры” в тех депо, где произошли срывы в выдаче тепловозов под поезда. Причём перед праздником начальник дороги обязательно отправлял меня в командировку в какое-нибудь ненадёжное депо для обеспечения и в праздничные дни выдачи тепловозов под поезда. Чаще всего мне приходилось бывать в депо Хабаровск-2 (это можно считать, что дома, у меня на Втором Хабаровске была и квартира) и в депо Облучье.
Общее впечатление о локомотивщиках Облучья у меня осталось невысокое. Слесари в основной массе ленивые. Наверное, потому, что много сил у них отбирало подсобное хозяйство. Там это было популярно. Огороды, коровы, свиньи. Но и машинисты были безответственны. Если на тепловозе возникал пожар, бригада отцепляла ещё не горящую секцию, брала свои пожитки и покидала тепловоз. Загорались тепловозы и в других депо, но только в Облучье секция сгорала полностью. Да и пожар они обнаруживали тогда, когда припекало зад. Так я им говорил. Иначе не мог оценивать их «подвиг», убеждаясь при расследовании, что все огнетушители целы и противопожарная установка не приводилась в действие.
О состоянии трудовой дисциплины в этом депо говорит и такой факт. Я возвращался из командировки в это самое депо. Спросил место в кассе. Кассир ответила, что мест в купе нет. Тогда решил доехать до Хабаровска в кабине локомотива. Такое право у меня было. Поезд №2 – «Россия». Я в плаще, поэтому моих регалий не видно. Поднимаюсь на тепловоз и говорю машинисту, что проеду на локомотиве. Право на проезд машинист у меня не спрашивает. Я проверяю документы у бригады. Машинист второго класса. Отправляемся. После проследования нескольких перегонов слышу в машинном отделении какие-то посторонние звуки. Бригада в кабине. Но кто-то идёт. Посторонний на тепловозе. Но кто? Вваливается пожилая пьяная женщина. Грубо своим мощным задом (паровозники в этом случае говорили «тендером»), сбрасывает помощника машиниста с сидения и занимает его сама. Помощник спокойно пересаживается на столик. Пьяным голосом начинает что-то внушать машинисту. Предъявляю машинисту своё служебное удостоверение и требую высадить женщину на следующей станции. Высаживают и объясняют мне, что это мать машиниста-инструктора. Она так часто делает, и они вынуждены терпеть, так как боятся мести со стороны инструктора.
После прибытия в Хабаровск я позвонил исполняющему обязанности начальника депо – главному инженеру – и попросил разобраться с проследованием этого поезда. На другой день и.о. начальника депо доложил мне, что вся беда в том, что машинист меня не узнал. Что тут ещё можно сказать? Затребовал письменное объяснение и за подписью начальника дороги и.о. начальника депо объявил выговор. Но думаю, что он так и не понял за что!
Впоследствии перед юбилейной датой со дня выпуска нас из института инженерами я получу полушутливую анкету, которую надо было заполнить и отослать назад в институт. Там был и такой вопрос: “Какие годы в трудовой биографии считаешь самыми бесполезными?” Я ответил: “Три года работы в управлении ДВЖД заместителем начальника службы”.
На доклад к начальнику дороги должен ходить начальник службы. В его отсутствие – его первый заместитель. Но когда нет их обоих – главный инженер службы или я. Этот же принцип и явки на селекторное совещание МПС. Попав на такое совещание впервые, я ещё на раз был удивлён. На нём записал в свою тетрадь 18 (восемнадцать!) бранных слов, произнесённых по селектору первым заместителем министра. Вёл то совещание Гундобин. Со временем я приду к такому юмористическому выводу. Министр набрал начальников дорог из тех, кто отбывал срок в Магаданской области, и теперь их терпеливо перевоспитывает. Такой стиль будет и после Бещева, при других министрах. Особенно любил издеваться над руководителями железных дорог Фадеев, будучи ещё заместителем министра.
Находясь в локомотивном депо Хабаровск-2 как председатель комиссионного осмотра, я анализировал и собирал материал по повреждаемости тяговых электродвигателей. Это стало настоящим бедствием в локомотивном хозяйстве ДВЖД. Оговорюсь сразу, что Владивостокское отделение особых проблем нашей службе не предоставляло. Оно было в то время уже электрифицировано, а электровоз в сравнении с тепловозом работал устойчиво. Остальные отделения дороги (Хабаровское, Уссурийское, Комсомольское и Сахалинское, входящее тогда в состав ДВЖД) вели поезда на тепловозной тяге.
Собранный материал я обработал и подготовил реферат для технического совета в управлении дороги с участием учёных с ХабИИЖТа. Вывод я делал такой. В массовом выходе ТЭД на ДВЖД виновато не обслуживание, не зима, не качество ремонта, хотя и это было в определённом объёме, а ставший завышенным вес поезда после введения на дороге автоблокировки.
Случайно или нет (думаю, что начальник дороги ознакомился с программой Совета), но на период проведения технического совета меня направляют в командировку. Доклад вместо меня делал начальник отдела ремонта службы П.К. Емельянов. Но он материал не собирал и не обрабатывал. Мог только прочитать. В решении технического совета мой доклад фигурировать не будет. Но экземпляры доклада (их было четыре) преподаватели института у Емельянова разберут. Один преподаватель мне позже скажет, что в этом материале – готовая кандидатская диссертация. Посоветует мне сдать какой-то минимум и защитить этот материал на другом совете для присвоения степени кандидата технических наук. Но я был производственник в душе, и учёные степени меня не интересовали.
Постепенно я пойму, что часть оперативных служб: движения, пассажирская, электроснабжения и связи относятся к белым, а локомотивная, пути, вагонная – к чёрным. Но пассажирская служба была тогда слишком белой. Судите сами. Вагоны (пассажирские) приписаны к вагонным депо. Проводники также числились в штате вагонников. Все замечания, как по работе проводников, так и по состоянию вагонов ложились чёрным пятном на вагонников. Пассажирская служба ведала продажей билетов, приёмом багажа и состоянием вокзалов. Зная, как «разумно» планировать длину состава (против потребного меньше на один вагон), руководители пассажирского хозяйства искусственно создавали дефицит посадочных мест. Ну, а что такое дефицит в советское время, об этом хорошо рассказывал А. Райкин. В общем, все пассажирники, включая и уборщицу вокзала, были уважаемыми людьми. И никаких минусов для начальника пассажирской службы на докладе у начальника дороги не появлялось. Применяя услышанные мною позже слова начальника финансового отдела Тындинского отделения дороги, он не был никогда «мятый и клятый».
Хотя один очень «вредный» для этой профессии момент я обнаружил. К начальнику пассажирской службы поступали просьбы о выделении мест частным лицам. Он выделял, его благодарили. Благодарили часто, как тогда было принято, алкогольными напитками. И он спился. Но это редкий случай.
Багажные отделения относятся тоже к пассажирской службе. С одним из них у меня тогда был интересный случай. Мне понадобилось отправить холодильник из Хабаровска в Приморский край. Зашёл в пассажирскую службу и проконсультировался, как этот холодильник обшить. Рассказали. Я так и сделал. Везу в багажное отделение вокзала станции Хабаровск-1. Не берут. Много замечаний. Пытаюсь спорить. Безнадёжно! Они знают, что машину я нанял, ждать она не может, поэтому взятку я дам без особого сопротивления. Но не знают, кто меня консультировал. Наговорившись с приёмщиками, я взял телефон, позвонил заместителю начальника службы, который меня консультировал, и рассказал о ситуации на тот момент в багажном отделении. Тот пообещал разобраться. Я вышел из багажного отделения на улицу и закурил. Через пять минут выходят два добрых молодца и спрашивают: «Кто Ишутин?». Представляюсь. «Где ваш холодильник?» – второй вопрос. Показываю. Взяли и унесли. Квитанцию мне выдали молча.
Дома я рассказал о процессе отправки холодильника жене. Она ушла к книжному шкафу, взяла какую-то книгу, полистала и прочитала рассказ Зощенко. Один в один он давно описал такой же случай ещё в 30-х годах того века. Просто багажники используют его (и, похоже, с большим успехом!) как учебное пособие. Даже слова взяты из того рассказа. Читают Зощенко!
В 1975 году на дорогу придёт разнарядка для отправки кандидатов на курсы повышения квалификации в Москву. Начальник службы предложил мою кандидатуру. Начальник дороги разрешил поездку в Москву самолётом, но только в одну сторону. Решил, что туда мне лучше добраться поездом, а обратно, сильно соскучившись по семье, полечу самолётом.
Так я доехал до Москвы. Прожил там 45 суток. Курсы проводись в Московском железнодорожном институте. Поселили в общежитии. На лекциях интересно было услышать, что на нас, сидящих в аудитории замов начальников и начальников служб, американская разведка завела досье. Ещё на одной лекции запомнились факты и примеры влияния половых органов на поведение и принимаемые руководителями решения. Примером был Пётр Первый, женившийся вопреки мнению церкви и высшей знати на простой шведке. А впоследствии он, по одной из версий, завещал ей и престол. Так в России появилась императрица Екатерина-I. Имеется и другое мнение. Якобы её возвёл на престол Александр Меньшиков
Из анализа работы дороги почти всегда выходило, что больше всего выбивают поезда с графика локомотивщики. Чистыми они, конечно, не были, но поражало слишком большое количество тех поездов. Информация о работе дороги исходила от движенцев. Точно знал, что в их работе есть масса нарушений, которые видны были невооружённым глазом, но на бумаге они выглядели прилично.
Пример. Работая старшим мастером цеха подъёмочного ремонта тепловозов, мне приходилось заниматься и отправлением дизелей в заводской ремонт. Их полагалось увязывать на платформе, на специальной подставке с креплением специальной (торговой) проволокой. Время давалось одинаковое, что для завода, который ежедневно отправляет несколько дизелей, т.е. у него этот процесс отлажен, что для депо, которое отправляет их несколько штук в год. За простой вагона сверх нормы – штраф. Ни разу мы не уложились в тот «умный простой», который задавали в министерстве. Но, имея контакт с приёмосдатчиками грузов, можно было их уговорить, закрыть глаза на несколько часов перепростоя. Но в тоже время, приходилось уговаривать и слесарей задержаться после окончания рабочего времени, чтобы доделать увязку дизеля и сдать вагон грузовикам. Так мне пришлось уговорить несколько слесарей закончить увязку дизелей и сдать вагон приёмщикам. Одним из них был Николай Шитов. Их рабочее время закончилось в 17 часов, а вагон мы сдали только после двадцати часов. Поблагодарив слесарей, я дал заявку дежурному по депо выставить тот вагон на склад топлива, куда станция выставляла вагоны с грузом для депо. Там же она вагоны и забирала.
На следующее утро идём на работу и видим, что вагон стоит. Станция его не забрала. Но так бывало часто, поэтому «глаз не резало». Но когда и вечером, идя с работы на второй день, увидели, что тот вагон стоит, а затем и утром на третьи сутки он находился всё там же, Шитов меня спросил: «Мастер, а зачем мы оставались позавчера вечером?». Мне сказать было нечего. Фраза, что мы своё дело сделали, а дальше это нас не касается, выглядела бы глупо. Касается. Должно касаться!
Ещё пример. Производя ночную проверку на станции Хабаровск-2, выявил, что составители поездов в обед вместо чая пили вино. Спросил у машиниста маневрового локомотива, где они его взяли? Машинист ответил, что на станции уже несколько суток стоит крытый вагон, в котором проводник торгует вином. Я сказал, что такого не может быть, т.к. вагоны все на учёте и за простоем их следят. Машинист рассмеялся. – Вагон будет стоять столько, сколько надо проводнику вагона. О прицепке его для дальнейшего следования он подскажет начальнику станции. У них это всё согласовано. Вот такой информацией я тогда овладел.
Овладел я и другой информацией от начальника той же станции. Но по другому вопросу. О работе сортировочной горки. И он, жалуясь на тяжёлую работу этого сооружения, заявил, что редкая ночь обходится без схода вагона с рельсов. Но по анализу работы службы движения это почему-то не влияло, ни на формирование поездов, ни на их отправление. И даже сход вагона не регистрировался как брак.
Зато щедро анализ был усыпан выбитыми поездами по вине локомотивщиков. Ещё раз говорю, что не были деповчане святыми, но проверка показывала, что там было и много ложных данных. К сожалению, проверить всё до доклада у начальника дороги не было возможным. На это и был расчёт. Кроме того, что нового «выкинет» начальник службы движения на докладе у начальника дороги, он никому заранее не говорил. А после доклада, на котором начальник дороги уже выдаст по заслугам в соответствии с данными ВЦ и ещё по докладу начальника службы движения всем службам, но больше всего – локомотивной, эта информация уже никого не интересовала.
Иногда меня брало зло, и я искал причину долго и упорно. Например, числилось, что на одной станции участка Архара – Облучье поезд простоял 40 минут по причине ремонта локомотива. У дежурного по депо Облучье такой информации нет. Нашёл его уже дома, т.к. он сменился и заступит на дежурство только сегодня в ночь. Он утверждал, что ему и диспетчер об этом случае ничего не говорил, хотя перед концом смены он его всегда о замечаниях за смену спрашивает. Ищу машиниста того поезда. А тот уже вызван в поездку и ведёт поезд на Архару. Заказываю дежурного по оборотному депо Архара и даю задание связать меня с этим машинистом, когда тот прибудет в оборотное депо. Свяжет. Машинист помнит, что стоял на этой станции. Горел на светофоре красный сигнал. На соседнем пути тоже стоял поезд того же направления, и ему на светофоре светил красный огонь. Когда загорался зелёный, поезда отправлялись. Почему стояли, он не знает. Значит, избавившись от совести, отдельные специалисты службы движения делали виноватыми невиновных. При этом сами, грязные по уши, выглядели прилично. Но подчёркиваю, эта информация на следующий день начальника дороги уже не интересовала. Он и слушать её не хотел. Наверное, потому, что был и сам движенец, и ещё потому, что к этому времени накопилась масса свежей грязи.
В электромашинном цехе работал мастером по обкатке тяговых электродвигателей сын начальника дороги. Надо признать, что дети большого начальства редко получают правильное воспитание. При этом, зная, что их наказывать из “уважения” к папе руководители воздержатся, они ведут себя, как сейчас принято говорить, неадекватно. Вот такой же был и тот “сынок”. Мне начальник депо тогда про него сказал, что папа слишком занят на работе, поэтому наш долг – помочь воспитать его сына.
За явку на работу в нетрезвом виде я лишил “сынка” премии за месяц. Кроме этого, я, естественно, не мог включить его в список премируемых работников цеха к 1 Мая. А на том торжественном собрании “папа” должен был вручать депо переходящее Красное Знамя за победу по итогам 1-го квартала. В конце торжественной части начальник отдела кадров, как всегда, читал приказ о поощрении. В том приказе фамилия “сыночка” была, а моей не было.
Мастера долго надо мной смеялись: “Будешь знать, кого можно лишать премии, а кого нельзя!” Это был тоже Палихов!
К этому периоду работы относится и мой судебный опыт. Правда, он с работой не связан. Но открытие для себя пришлось сделать не в пользу советской власти. Впрочем, и нынешняя власть в этом вопросе недалеко ушла от советской. А, если точнее, то находится рядом с ней. Зайдя как-то вечером в магазин, который находился в том же доме, где была моя квартира, я увидел там драку. Молодой парень, повалил пожилого мужчину на пол и бил его головой о бетонный пол. Я и ещё один мужчина подошли к ним, завернули драчуну руки за спину и вытолкали из магазина. Потом, когда я буду возвращаться с покупками домой, за углом дома мне отключат ударом по голове память и “обработают” ногами. Как окажусь дома, не помню. Потом был суд. Тому парню дали три года.
Но я открытие сделал не это. Оказывается, если бы меня тогда убили (а свидетельница на суде сказала, что ей показалось, что меня убили), моему сыну от государства была бы такая помощь, как если бы мама родила его без отца. Вот и по этой причине у нас всё реже и реже свидетели вмешиваются в наведение порядка. Во-первых, рискует жизнью. Во-вторых, дети будут сиротами и брошены государством. Меня это тогда озадачило. Почему государство не считает позорным бросить в таких случаях детей на произвол судьбы?
Как я уже отметил, в депо по праздникам (а точнее, перед праздником) проводились торжественные собрания. На нём всегда был соответствующий доклад, основную часть которого предоставляли партийные органы, затем поощрения, иногда небольшой концерт, а потом танцы. Народ всегда присутствовал, особенно те, кого поощряли. Рядом с деповским клубом стояла деповская столовая. Она в таких случаях превращалась в ресторан. Но водку там не подавали, её приходилось запасать заранее, т.к. и в магазинах она продавалась по тем временам только до 7 часов вечера.
Ну, а где водка, там и драки. Факт для русских необходимый. Чтобы поддерживать порядок милицию никогда не приглашали. Были свои дружинники. По очереди отвечать за порядок на вечере назначались старшие мастера. А они из цехов подбирали необходимый состав дружины. Повязав красные повязки на рукава, дружина появлялась в клубе. Им потом приходилось выводить перепившихся героев, разнимать дерущихся, иногда при этом получать (скажем, культурно) в лицо.
Здесь наш цех тоже проявил рационализаторство. Мы поняли, что когда пьяный вошёл в клуб, то с ним разговаривать уже бесполезно. Он не понимает обстановку, кровь будоражит, ему нужен подвиг. Решили, что патрулировать надо не в клубе, а в столовой, где наши герои и доводят себя до нужной кондиции. Там, уловив момент, что товарищ уже хорош, но ещё не настолько, чтобы не узнавать начальство, к нему и подходишь. С тобой тройка, четвёрка “добрых молодцев”, трезвых и с красными повязками на рукаве. Объяснишь ему, что ему уже лучше идти не в красный уголок, а домой. Объясняешь спокойно, с улыбкой. Добрые молодцы тоже улыбаются. Он понимает, что ему желают добра, и соглашается. Пара дружинников его даже сопроводят. За пределы депо или до дома, в зависимости от обстановки. Руководство депо заметило, что когда дежурит на вечерах цех подъёмки, драк почему-то нет. Это тоже был плюс нашему коллективу.
В тот период мне довелось подежурить в Горкоме КПСС. Там на ночь назначались ответственные дежурные, которые должны были своевременно реагировать на те или иные ночные ЧП в городе. Подозреваю, что по очереди это входило в обязанность секретарям парткомов предприятий. Их в Хабаровске было много. Но однажды секретарь депо сказал, что надо подежурить там мне. Наверное, он представил меня как своего заместителя. Я и отдежурил. Всю ночь сидел в кресле первого секретаря Горкома и читал книгу. За это время меня побеспокоили всего три раза. Не очень существенные сбои. Я “вмешался”, вызвав по телефону соответствующих руководителей, которые, получив от меня информацию, принимали меры, и вскоре докладывали мне об устранении причины сбоя. Это делалось так оперативно, и так чётко, что мне доставило большое удовольствие “руководить городом”.
И ещё вспоминается такой юмористический случай, относящийся к тому же времени. Этот же секретарь парткома направляет меня в Краевой Дом Политпросвещения на лекции, которые там читались для пропагандистов. А я был одним из них. Спрашивает, знаю ли я, где этот Дом находится. Отвечаю, что нет. Тогда он спрашивает: “А где находится ресторан “Север”, знаешь?”. Отвечаю, что знаю. “Так напротив этого ресторана! Ну, молодёжь пошла, где рестораны, знают, а Дом Политпросвещения – не знают!”– ворчит он.
О друге – однокашнике. Назову его Николаем. В институте мы учились в одной группе. Дружили. Он был свидетелем в ЗАГСе с моей стороны при заключении брака. После окончания института его направили работать на Забайкальскую железную дорогу. Я упоминал, что мы после окончания института имели ту же военную подготовку, с которой пришли в институт. Он поступил в институт сразу после школы, поэтому подготовка у него была нулевая, а возраст позволял ещё пройти солдатом действительную службу. Его и призвали через год работы в депо. Так как он имел высшее образование, призвали (по тем нормативам) сроком на один год. Отец его был подполковником в том же Забайкальском военном округе. Думаю, что он сыграл определённую роль в том, что его сына при прохождении комиссии уже на сборном пункте медики забраковали. После этого, будучи уволенным из депо, он приехал трудоустраиваться в Хабаровск, где в пединституте продолжала учёбу его жена.
Я и Иван Кириллович Гречко ходатайствовали о его приёме в наше депо. Начальник депо принял его с условием, что о квартире он три года не будет заикаться. У него, как и у меня, имелся сын, который находился на воспитании до школьного возраста у его родителей в Амурской области. Какое-то время Николай жил у меня на квартире вместе с женой. Потом они снимут комнату в частном доме. Работал он, так же как и я, мастером в цехе профилактики. Его бригаду тоже потом будут хвалить. Так как он был “бездетным”, то много времени отдавал депо помимо рабочего. Предусмотрительно он вступил в партию ещё в институте. Поэтому его активность руководством депо была замечена. Вскоре он стал членом парткома депо, а затем и заместителем секретаря парткома.
Дружили мы семьями. Все праздники отмечали вместе. Делились новостями, радостью и горем. Взгляды на недостатки в работе администрации депо (и не только депо) совпадали у нас стопроцентно.
Когда секретаря парткома после тяжёлого переизбрания перевели работать первым заместителем Председателя Железнодорожного райисполкома, в депо встал вопрос избрания нового секретаря. Разумеется из членов парткома. Кроме Николая, заместителем секретаря парткома был и Л.Вискер. Лёша, как и Николай, работал старшим мастером заготовительных цехов. (Николай в этот период работал старшим мастером цеха профилактики.) Решал вопрос, конечно, Райком КПСС.
На заседании парткома секретарь Райкома КПСС начал с обращения к членам парткома о кандидатуре. Члены парткома знали, что Вискер уже давно работает в депо. Работает хорошо, прост в обращении с людьми, женат, имеет двоих детей. Жена учительница. Всё у всех на виду. В общем, ему доверяли, считали своим. Поэтому его и выдвинули на освободившуюся должность секретаря. Райком же видел кандидатом Николая. Давно в партии, сын старшего офицера. Фамилия русская. Активист. Главную характеристику Николаю дал, конечно, ушедший секретарь. Секретарь Райкома КПСС к заседанию тоже готовился. И членам парткома выдал такой факт.
Лёша год назад был на переподготовке. Он моряк. В период его трёхмесячной службы в стране проходили выборы в Верховный Совет СССР. На корабле было принято решение проголосовать всем личным составом до 8 часов утра. (Тогда выборы начинались в 6 часов утра). Одновременно существовало правило, что в день выборов подъём на корабле отменяется. Можно было поспать вдоволь. Лёша и находящийся в этом же кубрике другой офицер решили использовать право поспать. Пришли голосовать к 9 часам утра. Последние! Согласитесь, решение на корабле было садистское. Ведь выборы тогда же завершались в 24 часа. Но велико желание чиновников выделиться! Холуёв замечают раньше и уважают, как правило, больше.
Должен вспомнить опять Анатолия Матвеевича Палихова. Во-первых, его инструкцию по части исполнения приказов, просьб и указаний. То, что приказы вышестоящих железнодорожных организаций должны исполняться беспрекословно, я уже понимал. А вот, что он мне внушил перед отъездом в Тырму. Постановления и просьбы партийных организаций выполнять как железнодорожные. Беспрекословно. Постановления Советских органов (райисполкомов, крайисполкомов) тоже выполнять. Но с ними можно поспорить. Просьбы их выполнить желательно, но не обязательно. С профсоюзными органами желательно не ссориться, но и ничего страшного, если не выполнишь их постановление, идущее в разрез проводимой работе. Они, мол, любят ставить палки в колёса. Но я дружил и с профсоюзами. Благо, они и до сих пор многого не просят и не требуют. Как выразится один американец-железнодорожник (я проводил экскурсию группы делегатов железнодорожников из США по локомотивному депо Тында в конце 80-х годов): «У вас очень хорошие профсоюзы».
Уже на первых днях моего пребывания в Тырме Анатолий Матвеевич (а он меня первые месяцы опекал), узнав от телефонистки и дежурной по общежитию, что меня сейчас пригласят к телефону, спросил меня: “А что, у тебя в комнате телефона нет?” Я подтвердил это. Тогда он переключился на начальника дистанции связи и спросил того: “Знает ли начальник дистанции, что начальник депо в трусах выбегает к телефону в коридоре общежития”. Завтра в моей комнате уже стоял телефон с отдельным номером.
Пили в Тырме по-чёрному. На моих глазах, на перекрёстке столкнулись два трёхколёсных мотоцикла. (Тогда автомобили в частном пользовании были ещё большой редкостью). Оба мотоциклиста оказались живы и пьяные. Чуть позже автомобиль, в котором я ехал, остановил милиционер с лейтенантскими погонами. Я подошёл к нему. От него разило алкоголем. Пришлось отчитать его и посоветовать исчезнуть с улицы и, пока не протрезвеет, на улицу не выходить. Вспомним анекдот? Милиционер остановил автомобиль и говорит водителю, что он пьян. Тот возражает. Милиционер достаёт трубку и заставляет дунуть. Водитель дует. Трубка цвет не меняет. Милиционер произносит: “Неисправная что ли?” Дует в трубку сам и произносит: “Да нет, исправная!” Этот анекдот, как видим, родился не на пустом месте.
В это же время я узнаю, что мой “боевой” зам по эксплуатации, выявив какое либо нарушение в действиях машиниста при ведении поезда вместо талона предупреждения (их давалось каждому машинисту три: зелёный, жёлтый и красный), отбирал бутылку или две водки. Машинисту при его зарплате это было выгодно. Ведь после изъятия жёлтого талона он должен был идти на собеседование к начальнику депо. А после изъятия красного – понижался в должности на срок до трёх месяцев. Мне рассказали, что однажды, когда я шёл домой с работы через небольшое поле, покрытое кустарником, в этих кустах мой зам и двое его подчинённых распивали “плату за выявленное нарушение”. “Они залегли в кусты, чтобы Вы их не заметили”, – так информировал меня доброжелатель.
Следом до меня доходит информация, что нарядчик локомотивных бригад занимает у машинистов и у их помощников деньги, а рассчитывается с ними с помощью поездок. Когда машинист выработает месячную норму часов, то все сверхурочные часы поездок оплачиваются вдвойне, кроме первых 12 часов, которые оплачивались в полуторном размере. Вот она и давала машинисту-займодателю таким образом заработать больше других. Машинистам, особенно молодым, это было выгодно. Я проверил регулировку часов. Подтвердилось. Объявил нарядчику взыскание. Прошло два месяца. Вновь проверил регулировку часов. То же самое. Пришлось освободить её от занимаемой должности. Трудоустроил обтирщиком тепловозов. Она была очень тучной и эту работу выполнять не могла. Уволилась.
Поясню и ещё одну причину несвоевременности производства подъёмочного ремонта тепловозов. Она заключалась в том, что и заявки депо на запчасти всегда урезались. Во-первых, существовали нормы их расхода. Они составлялись в МПС в расчёте на пробег локомотива. Уже здесь заложена несправедливость. К примеру, депо Высокогорное и депо Ашхабад имели одинаковое право на поставку запасных частей (на измеритель пробега). Но в депо Ашхабад дизель работает тогда, когда тепловоз ведёт поезд. Только тепловоз остановился, дизель сразу останавливают. Жара! В депо Высокогорное на ДВЖД дизель работает и на стоянке почти круглосуточно и круглогодично. Холод! Износ дизеля и вспомогательного механического оборудования, понятно, в депо Высокогорное больше. Но нормы, как в Ашхабаде.
Составленные в депо заявки будут ещё корректироваться и в отделении дороги, и в управлении. Конечно, в меньшую сторону. Ведь это непроизводительные потери, а интересы экономики требуют непроизводительные расходы каждый год снижать. Доказывать обратное практически бесполезно. Ведь арбитром будет НОД или начальник дороги. А они движенцы, которые при своём карьерном росте с хозяйством дело никогда не имели. Поясню.
Окончив институт, специалист – движенец работает дежурным по парку (до этого, возможно, поработает составителем поездов). Его хозяйство – флажок и свисток (сейчас – рация). Работая дежурным по станции, он имеет резинку, линейку и цветные карандаши. Назначение начальником станции ему хозяйства не добавляет. Все пути со стрелочными переводами на станции находятся в ведении путейцев. За светофоры с электрическими приводами стрелок и пультом управления дежурного по станции отвечают специалисты СЦБ, т.е. в ведении дистанции связи. Вагоны – у вагонников, локомотивы – у локомотивщиков. Даже здание вокзала с помещениями для дежурных по станции и с кабинетом их начальника обслуживается дистанцией гражданских сооружением. Так с чего же могут появиться у начальника станции навыки хозяйственника? А потом он – поездной диспетчер, дежурный по отделению дороги, начальник отдела движения, заместитель НОДа и НОД. А у НОДа в подчинении все предприятия его отделения, и, в основном, с развитым хозяйством. Перекос? Перекос! И хорошо, если НОД не самодур, а если, ДА! Тогда – хозяйственники имеют бледный вид.
Но вернёмся к заявкам на запасные части. С подкорректированными заявками в отделениях и управлениях дорог начальник службы материально-технического снабжения (это название потом будет корректироваться, так же как и название службы движения) едет в Москву. А там будут утверждены фонды для каждой дороги. Какие? Для тех, кто с собой ничего, кроме заявок не везёт, они будут ещё ниже. И вот с заниженным против потребности правом на запчасти нужно выполнять реально-потребный план ремонта локомотивов. Фантастика? Так жило локомотивное хозяйство много десятилетий. Похоже, так же живёт и сейчас.
К месту будет сказать и о моём посещении Главного управления материально-технического обеспечения (так на тот момент оно называлось). Целый день я пробыл в отделе тепловозных запчастей, выбивая эти детали для ДВЖД. Руководитель отдела всё время звонил по складам и заводам, добиваясь отправки деталей по моему списку. Но не это я хочу подчеркнуть. Там в кабинете сидело две девицы. За время моего присутствия им никто ни разу не позвонил. Несколько раз звонили кому-то они сами, но разговор шёл о личных делах. Когда я об этом расскажу в локомотивном главке, мне скажут, что удивляться тут нечему. В министерстве работает много «позвонковых специалистов». Звонят из Правительства, из ЦК КПСС, просят кого-то устроить на работу. Отказать нельзя. Вот и сидят они потом так, как я это увидел.
Значительно позднее я разделю всех работающих в МПС на три группы. Одна – это те, кого просят устроить уже названные мной ЦК КПСС, Правительство, Горком КПСС, Обком КПСС. Другая группа, это те, кого упросили принять из других министерств и ведомств. Третья – те, кого взяли работать по знаниям и заслугам. Вот они и пашут. Когда Министр Конарев объявил, что он сократит аппарат министерства на треть, я, находясь в локомотивном главке, скажу, как бы шутя, что увольнять придётся тех, кто пашет. Остальных трогать нельзя. Треть не сократили. Но кое-кого из пахарей я там больше не встречу.
В общем, работая три года в управлении ДВЖД, я пришёл к выводу: руководство железными дорогами осуществляется не нормально. Почему и когда так получилось? Расспрашивал об этом и в министерстве. Там мне подсказали, что случилось это в период почти 30-летнего руководства МПС Б.П. Бещевым. А почему при нём? Благодаря «руководящей и направляющей силе» – КПСС. Локомотивщики, будучи руководителями дорог и отделений дорог, не всегда были послушны в исполнении решений партийных органов, они берегли технику, отказывались выполнять технически безграмотные команды. Спорили! А это не нравится партийным руководителям. Если партия начинала такого руководителя прижимать, не дожидаясь команды – «положите партбилет на стол!», он уходил с работы на железной дороге в другую отрасль промышленности. Инженеры-механики востребованы широко. Например, в Хабаровске почти на каждом заводе руководители в тот период были механики с ХабИИЖТа. Даже на хлебозаводе директором работал выпускник нашего факультета.
Инженер с дипломом движенца не мог нигде работать, кроме железной дороги и ….в партийных органах. Вот на них и делало ставку ЦК КПСС, а Б.П. Бещев, будучи движенцем, охотно принял эту стратегию к руководству. Движенец будет гнуться в любую сторону, в какую укажет партия, но заявление на увольнение не напишет.
Значительно позже я поинтересовался у начальника локомотивного главка о количестве железнодорожников в отделе транспорта ЦК КПСС. Он ответил, что девять. Из них движенцев – восемь. Комментарии излишни.
Осенью того же 1974 года начальник локомотивной службы Палихов будет назначен начальником Уссурийского отделения дороги. Мне в службе с ним почти не доведётся поработать. Комиссионный осмотр тепловозов в Хабаровском депо проходил полтора месяца. (Парк большой). Но одну деталь Анатолий Матвеевич оставит у меня в голове и за это короткое время. Я в кабинете и по привычке работы в депо, и в силу необходимости быстрее войти в курс дела стал задерживаться вечером. Разбирал оставленные мне в наследство бумаги. Открывается дверь, входит начальник службы. «Почему не уходишь домой?» – задаёт вопрос. Объясняю желанием быстрее войти в курс дела. «Запомни, – слышу в ответ,– у нас не принято оставаться после работы. Не справляешься в рабочее время, уходи с этой работы».
Три года я буду работать в управлении дороги. Три года я буду мотаться по дороге, “затыкая дыры” в тех депо, где произошли срывы в выдаче тепловозов под поезда. Причём перед праздником начальник дороги обязательно отправлял меня в командировку в какое-нибудь ненадёжное депо для обеспечения и в праздничные дни выдачи тепловозов под поезда. Чаще всего мне приходилось бывать в депо Хабаровск-2 (это можно считать, что дома, у меня на Втором Хабаровске была и квартира) и в депо Облучье.
Общее впечатление о локомотивщиках Облучья у меня осталось невысокое. Слесари в основной массе ленивые. Наверное, потому, что много сил у них отбирало подсобное хозяйство. Там это было популярно. Огороды, коровы, свиньи. Но и машинисты были безответственны. Если на тепловозе возникал пожар, бригада отцепляла ещё не горящую секцию, брала свои пожитки и покидала тепловоз. Загорались тепловозы и в других депо, но только в Облучье секция сгорала полностью. Да и пожар они обнаруживали тогда, когда припекало зад. Так я им говорил. Иначе не мог оценивать их «подвиг», убеждаясь при расследовании, что все огнетушители целы и противопожарная установка не приводилась в действие.
О состоянии трудовой дисциплины в этом депо говорит и такой факт. Я возвращался из командировки в это самое депо. Спросил место в кассе. Кассир ответила, что мест в купе нет. Тогда решил доехать до Хабаровска в кабине локомотива. Такое право у меня было. Поезд №2 – «Россия». Я в плаще, поэтому моих регалий не видно. Поднимаюсь на тепловоз и говорю машинисту, что проеду на локомотиве. Право на проезд машинист у меня не спрашивает. Я проверяю документы у бригады. Машинист второго класса. Отправляемся. После проследования нескольких перегонов слышу в машинном отделении какие-то посторонние звуки. Бригада в кабине. Но кто-то идёт. Посторонний на тепловозе. Но кто? Вваливается пожилая пьяная женщина. Грубо своим мощным задом (паровозники в этом случае говорили «тендером»), сбрасывает помощника машиниста с сидения и занимает его сама. Помощник спокойно пересаживается на столик. Пьяным голосом начинает что-то внушать машинисту. Предъявляю машинисту своё служебное удостоверение и требую высадить женщину на следующей станции. Высаживают и объясняют мне, что это мать машиниста-инструктора. Она так часто делает, и они вынуждены терпеть, так как боятся мести со стороны инструктора.
После прибытия в Хабаровск я позвонил исполняющему обязанности начальника депо – главному инженеру – и попросил разобраться с проследованием этого поезда. На другой день и.о. начальника депо доложил мне, что вся беда в том, что машинист меня не узнал. Что тут ещё можно сказать? Затребовал письменное объяснение и за подписью начальника дороги и.о. начальника депо объявил выговор. Но думаю, что он так и не понял за что!
Впоследствии перед юбилейной датой со дня выпуска нас из института инженерами я получу полушутливую анкету, которую надо было заполнить и отослать назад в институт. Там был и такой вопрос: “Какие годы в трудовой биографии считаешь самыми бесполезными?” Я ответил: “Три года работы в управлении ДВЖД заместителем начальника службы”.
На доклад к начальнику дороги должен ходить начальник службы. В его отсутствие – его первый заместитель. Но когда нет их обоих – главный инженер службы или я. Этот же принцип и явки на селекторное совещание МПС. Попав на такое совещание впервые, я ещё на раз был удивлён. На нём записал в свою тетрадь 18 (восемнадцать!) бранных слов, произнесённых по селектору первым заместителем министра. Вёл то совещание Гундобин. Со временем я приду к такому юмористическому выводу. Министр набрал начальников дорог из тех, кто отбывал срок в Магаданской области, и теперь их терпеливо перевоспитывает. Такой стиль будет и после Бещева, при других министрах. Особенно любил издеваться над руководителями железных дорог Фадеев, будучи ещё заместителем министра.
Находясь в локомотивном депо Хабаровск-2 как председатель комиссионного осмотра, я анализировал и собирал материал по повреждаемости тяговых электродвигателей. Это стало настоящим бедствием в локомотивном хозяйстве ДВЖД. Оговорюсь сразу, что Владивостокское отделение особых проблем нашей службе не предоставляло. Оно было в то время уже электрифицировано, а электровоз в сравнении с тепловозом работал устойчиво. Остальные отделения дороги (Хабаровское, Уссурийское, Комсомольское и Сахалинское, входящее тогда в состав ДВЖД) вели поезда на тепловозной тяге.
Собранный материал я обработал и подготовил реферат для технического совета в управлении дороги с участием учёных с ХабИИЖТа. Вывод я делал такой. В массовом выходе ТЭД на ДВЖД виновато не обслуживание, не зима, не качество ремонта, хотя и это было в определённом объёме, а ставший завышенным вес поезда после введения на дороге автоблокировки.
Случайно или нет (думаю, что начальник дороги ознакомился с программой Совета), но на период проведения технического совета меня направляют в командировку. Доклад вместо меня делал начальник отдела ремонта службы П.К. Емельянов. Но он материал не собирал и не обрабатывал. Мог только прочитать. В решении технического совета мой доклад фигурировать не будет. Но экземпляры доклада (их было четыре) преподаватели института у Емельянова разберут. Один преподаватель мне позже скажет, что в этом материале – готовая кандидатская диссертация. Посоветует мне сдать какой-то минимум и защитить этот материал на другом совете для присвоения степени кандидата технических наук. Но я был производственник в душе, и учёные степени меня не интересовали.
Постепенно я пойму, что часть оперативных служб: движения, пассажирская, электроснабжения и связи относятся к белым, а локомотивная, пути, вагонная – к чёрным. Но пассажирская служба была тогда слишком белой. Судите сами. Вагоны (пассажирские) приписаны к вагонным депо. Проводники также числились в штате вагонников. Все замечания, как по работе проводников, так и по состоянию вагонов ложились чёрным пятном на вагонников. Пассажирская служба ведала продажей билетов, приёмом багажа и состоянием вокзалов. Зная, как «разумно» планировать длину состава (против потребного меньше на один вагон), руководители пассажирского хозяйства искусственно создавали дефицит посадочных мест. Ну, а что такое дефицит в советское время, об этом хорошо рассказывал А. Райкин. В общем, все пассажирники, включая и уборщицу вокзала, были уважаемыми людьми. И никаких минусов для начальника пассажирской службы на докладе у начальника дороги не появлялось. Применяя услышанные мною позже слова начальника финансового отдела Тындинского отделения дороги, он не был никогда «мятый и клятый».
Хотя один очень «вредный» для этой профессии момент я обнаружил. К начальнику пассажирской службы поступали просьбы о выделении мест частным лицам. Он выделял, его благодарили. Благодарили часто, как тогда было принято, алкогольными напитками. И он спился. Но это редкий случай.
Багажные отделения относятся тоже к пассажирской службе. С одним из них у меня тогда был интересный случай. Мне понадобилось отправить холодильник из Хабаровска в Приморский край. Зашёл в пассажирскую службу и проконсультировался, как этот холодильник обшить. Рассказали. Я так и сделал. Везу в багажное отделение вокзала станции Хабаровск-1. Не берут. Много замечаний. Пытаюсь спорить. Безнадёжно! Они знают, что машину я нанял, ждать она не может, поэтому взятку я дам без особого сопротивления. Но не знают, кто меня консультировал. Наговорившись с приёмщиками, я взял телефон, позвонил заместителю начальника службы, который меня консультировал, и рассказал о ситуации на тот момент в багажном отделении. Тот пообещал разобраться. Я вышел из багажного отделения на улицу и закурил. Через пять минут выходят два добрых молодца и спрашивают: «Кто Ишутин?». Представляюсь. «Где ваш холодильник?» – второй вопрос. Показываю. Взяли и унесли. Квитанцию мне выдали молча.
Дома я рассказал о процессе отправки холодильника жене. Она ушла к книжному шкафу, взяла какую-то книгу, полистала и прочитала рассказ Зощенко. Один в один он давно описал такой же случай ещё в 30-х годах того века. Просто багажники используют его (и, похоже, с большим успехом!) как учебное пособие. Даже слова взяты из того рассказа. Читают Зощенко!
В 1975 году на дорогу придёт разнарядка для отправки кандидатов на курсы повышения квалификации в Москву. Начальник службы предложил мою кандидатуру. Начальник дороги разрешил поездку в Москву самолётом, но только в одну сторону. Решил, что туда мне лучше добраться поездом, а обратно, сильно соскучившись по семье, полечу самолётом.
Так я доехал до Москвы. Прожил там 45 суток. Курсы проводись в Московском железнодорожном институте. Поселили в общежитии. На лекциях интересно было услышать, что на нас, сидящих в аудитории замов начальников и начальников служб, американская разведка завела досье. Ещё на одной лекции запомнились факты и примеры влияния половых органов на поведение и принимаемые руководителями решения. Примером был Пётр Первый, женившийся вопреки мнению церкви и высшей знати на простой шведке. А впоследствии он, по одной из версий, завещал ей и престол. Так в России появилась императрица Екатерина-I. Имеется и другое мнение. Якобы её возвёл на престол Александр Меньшиков
Из анализа работы дороги почти всегда выходило, что больше всего выбивают поезда с графика локомотивщики. Чистыми они, конечно, не были, но поражало слишком большое количество тех поездов. Информация о работе дороги исходила от движенцев. Точно знал, что в их работе есть масса нарушений, которые видны были невооружённым глазом, но на бумаге они выглядели прилично.
Пример. Работая старшим мастером цеха подъёмочного ремонта тепловозов, мне приходилось заниматься и отправлением дизелей в заводской ремонт. Их полагалось увязывать на платформе, на специальной подставке с креплением специальной (торговой) проволокой. Время давалось одинаковое, что для завода, который ежедневно отправляет несколько дизелей, т.е. у него этот процесс отлажен, что для депо, которое отправляет их несколько штук в год. За простой вагона сверх нормы – штраф. Ни разу мы не уложились в тот «умный простой», который задавали в министерстве. Но, имея контакт с приёмосдатчиками грузов, можно было их уговорить, закрыть глаза на несколько часов перепростоя. Но в тоже время, приходилось уговаривать и слесарей задержаться после окончания рабочего времени, чтобы доделать увязку дизеля и сдать вагон грузовикам. Так мне пришлось уговорить несколько слесарей закончить увязку дизелей и сдать вагон приёмщикам. Одним из них был Николай Шитов. Их рабочее время закончилось в 17 часов, а вагон мы сдали только после двадцати часов. Поблагодарив слесарей, я дал заявку дежурному по депо выставить тот вагон на склад топлива, куда станция выставляла вагоны с грузом для депо. Там же она вагоны и забирала.
На следующее утро идём на работу и видим, что вагон стоит. Станция его не забрала. Но так бывало часто, поэтому «глаз не резало». Но когда и вечером, идя с работы на второй день, увидели, что тот вагон стоит, а затем и утром на третьи сутки он находился всё там же, Шитов меня спросил: «Мастер, а зачем мы оставались позавчера вечером?». Мне сказать было нечего. Фраза, что мы своё дело сделали, а дальше это нас не касается, выглядела бы глупо. Касается. Должно касаться!
Ещё пример. Производя ночную проверку на станции Хабаровск-2, выявил, что составители поездов в обед вместо чая пили вино. Спросил у машиниста маневрового локомотива, где они его взяли? Машинист ответил, что на станции уже несколько суток стоит крытый вагон, в котором проводник торгует вином. Я сказал, что такого не может быть, т.к. вагоны все на учёте и за простоем их следят. Машинист рассмеялся. – Вагон будет стоять столько, сколько надо проводнику вагона. О прицепке его для дальнейшего следования он подскажет начальнику станции. У них это всё согласовано. Вот такой информацией я тогда овладел.
Овладел я и другой информацией от начальника той же станции. Но по другому вопросу. О работе сортировочной горки. И он, жалуясь на тяжёлую работу этого сооружения, заявил, что редкая ночь обходится без схода вагона с рельсов. Но по анализу работы службы движения это почему-то не влияло, ни на формирование поездов, ни на их отправление. И даже сход вагона не регистрировался как брак.
Зато щедро анализ был усыпан выбитыми поездами по вине локомотивщиков. Ещё раз говорю, что не были деповчане святыми, но проверка показывала, что там было и много ложных данных. К сожалению, проверить всё до доклада у начальника дороги не было возможным. На это и был расчёт. Кроме того, что нового «выкинет» начальник службы движения на докладе у начальника дороги, он никому заранее не говорил. А после доклада, на котором начальник дороги уже выдаст по заслугам в соответствии с данными ВЦ и ещё по докладу начальника службы движения всем службам, но больше всего – локомотивной, эта информация уже никого не интересовала.
Иногда меня брало зло, и я искал причину долго и упорно. Например, числилось, что на одной станции участка Архара – Облучье поезд простоял 40 минут по причине ремонта локомотива. У дежурного по депо Облучье такой информации нет. Нашёл его уже дома, т.к. он сменился и заступит на дежурство только сегодня в ночь. Он утверждал, что ему и диспетчер об этом случае ничего не говорил, хотя перед концом смены он его всегда о замечаниях за смену спрашивает. Ищу машиниста того поезда. А тот уже вызван в поездку и ведёт поезд на Архару. Заказываю дежурного по оборотному депо Архара и даю задание связать меня с этим машинистом, когда тот прибудет в оборотное депо. Свяжет. Машинист помнит, что стоял на этой станции. Горел на светофоре красный сигнал. На соседнем пути тоже стоял поезд того же направления, и ему на светофоре светил красный огонь. Когда загорался зелёный, поезда отправлялись. Почему стояли, он не знает. Значит, избавившись от совести, отдельные специалисты службы движения делали виноватыми невиновных. При этом сами, грязные по уши, выглядели прилично. Но подчёркиваю, эта информация на следующий день начальника дороги уже не интересовала. Он и слушать её не хотел. Наверное, потому, что был и сам движенец, и ещё потому, что к этому времени накопилась масса свежей грязи.