Владимир Малышев, «Аэрокон»: «К сожалению, всех, кто занимается беспилотниками, шерстят»
Как высокогорский Илон Маск повесил в своем кабинете портрет Сталина: достали...
Свой первый капитал Владимир Малышев заработал с помощью самодельного дельталета, обрабатывая поля, принадлежащие Ринату Губайдуллину. Сейчас «Аэрокон» производит в год до 100 самолетов, а зона интересов простирается от Японского моря до Венесуэлы. О своей весьма необычной судьбе, любви к небу и конструированию самолетов, о специфике уникального бизнеса, на который третий год точат зуб проверяющие, владелец компании рассказал в откровенном интервью «БИЗНЕС Online».
Владимир Малышев: «Большинство людей живет в плоскости, в двухмерном пространстве. А летать — это начать жить в трехмерном пространстве. Появляется новая координата — высота, можно подняться и сверху на все посмотреть»
«ЛЕТАТЬ — ЭТО НАЧАТЬ ЖИТЬ В ТРЕХМЕРНОМ ПРОСТРАНСТВЕ. ЭТО СОВЕРШЕННО ДРУГОЕ ОЩУЩЕНИЕ МИРА»
Глава компании «Аэрокон» Владимир Малышев поджидал журналистов «БИЗНЕС Online» на проходной своего предприятия, расположенного в 20 км от Казани, в деревне Чернышевке Высокогорского района. Не теряя времени, он сразу же предложил вместе прокатиться на летное поле. Там нас ожидал сюрприз — летные испытания нового изделия компании — скоростной мишени с реактивным двигателем.
— Мы его испытываем перед отправкой заказчику на полигон Ашулук (полигон расположен в Астраханской области, предназначен для испытания вооружений войск ПВО и проведения войсковых учений — прим. ред.), — кратко пояснил Малышев.
Пока техники готовили к старту установленный на небольшую катапульту беспилотник, руководитель компании стал показывать хозяйство аэродрома. Наше внимание привлек ангар, в котором находился небольшой двухместный самолетик, а рядом с ним — почти в идеальном состоянии бежевый «горбатый» «Запорожец».
— Что это за самолет?
— Это СП-30, его производят в Таганроге. Самолет в нестандартном исполнении — вместо предкрылок здесь стоят генераторы вихрей. За счет этого даже на скорости 45 километров в час я еще «вишу» на винте, не срываюсь в штопор. За счет этого я легко могу взлететь и приземлиться на площадку длиной 50 метров. Если вдвоем — не более 100 метров.
Летные испытания нового изделия компании — скоростной мишени с реактивным двигателем. «Мы его испытываем перед отправкой заказчику на полигон Ашулук»,— кратко пояснил Малышев
— Страшно летать?
— Страшно. А что делать? Летать-то хочется (смеется).
— Охота пуще неволи?
— Я летаю с 1983 года. В 1982-м поступил в КАИ, а на следующий год записался в студенческое конструкторское бюро (СКБ), где мы учились строить дельтапланы, ну и летать на них. Все выходные, праздники ездили на гору и летали.
— Помните свой первый полет? Как это было?
— Первым настоящим полетом на дельтаплане считается тот, когда человек начинает парить, ловя восходящие потоки. Я помню, 13 мая 1984 года как раз ко мне отец приехал. Он тоже к технике неравнодушен: в армии служил в авиации на аэродроме в обслуживающем персонале. И потом, вернувшись домой в село, он с дедом вместе собрал аэросани. Мне тогда было полтора года, но я помню, как он меня катал на этих санях.
Так вот, как раз в этот день были запланированы полеты, и отец тоже захотел посмотреть. И 13 мая я на глазах у отца впервые начал парить — вылетел с горы и пробыл в восходящем потоке несколько десятков минут.
«Я помню, 13 мая 1984 года как раз ко мне отец приехал. Он тоже к технике неравнодушен. Вернувшись домой в село, он с дедом вместе собрал аэросани. Мне тогда было полтора года, но я помню, как он меня катал на этих санях»
— Что вы тогда ощутили?
— Вот сейчас для себя я сформулировал, что тогда во мне изменилось. Большинство людей живет в плоскости, в двухмерном пространстве. А летать — это начать жить в трехмерном пространстве. Появляется новая координата — высота, можно подняться и сверху на все посмотреть. Психология человека меняется. Это совершенно другое ощущение мира.
— А почему в ангаре стоит «Запорожец»? Откуда он?
— У этой машины есть история. Я родом из Кировской области, из поселка Свеча. Когда родители покупали «Запорожец», мне было два года. И эта машина была у нас всю жизнь. На этом «Запорожце» я впервые сел за руль в 9 лет, подвез родителей с друзьями до дома. После того случая отец стал мне доверять, часто сажать за руль, и после пятого класса я работал в колхозе на грузовике «ГАЗ-53».
«Это СП-30, его производят в Таганроге. Самолет в нестандартном исполнении — вместо предкрылок здесь стоят генераторы вихрей. За счет этого даже на скорости 45 километров в час я еще «вишу» на винте, не срываюсь в штопор»
— Как это?
— Отец всю жизнь проработал в пожарной части водителем и однажды его на две недели отправили в колхоз помогать в уборке урожая. Он меня взял с собой. Прихватил удочки, другие снасти и сидел, рыбу ловил, а я вместо него днем ездил на грузовике, возил зерно. Причем я не мог задним ходом заехать на зерноток, плохо еще ориентировался по зеркалам, поэтому отец договорился с местным мужиком. Я приезжал, выходил из грузовика, мужик садился, разворачивался и заезжал задним ходом. Я садился в машину и ехал обратно, к комбайнам. И так две недели подряд.
— Сколько заплатили?
— Что-то дали, но для меня это было удовольствие. А главное — какой тогда был уровень доверия!
Так вот, в нашем поселке у зубного врача Геннадия Краева был еще один такой же «Запорожец». В хорошую сухую погоду он выезжал из гаража, доезжал до первой лужи, где останавливал машину и пешком шел в магазин за хлебом. Возвращался, мыл машину и ставил в гараж.
Вот она — эта машина, посмотрите, в каком она состоянии. Когда владелец машины умер, я ее купил у дочери Краева. Я даже торговаться не стал — сколько сказала, столько заплатил. У него родная краска, родной хром, этот автомобиль — часть нашей семейной истории.
«У этой машины есть история. Я родом из Кировской области, из поселка Свеча. Когда родители покупали «Запорожец», мне было два года. И эта машина была у нас всю жизнь»
«ОКАЗАЛОСЬ, ЭТОТ «ФРАНКЕНШТЕЙН» ПО СВОИМ ХАРАКТЕРИСТИКАМ ПОЛУЧИЛСЯ САМЫМ ЭФФЕКТИВНЫМ САМОЛЕТОМ»
Тут техники подали знак, что беспилотник готов к старту, и мы вместе с Малышевым поднялись на второй этаж дома, выполнявшего роль центра управления полетами. Раздался резкий шипяший звук, самолет-мишень резко стартанул с небольшой катапульты и вскоре пропал из виду, но не с мониторов управления, за которыми сидели два оператора «Аэрокона», отслеживающие, как образец отрабатывает программу испытательного полета.
— У реактивных БПЛА ведь большой расход топлива, они долго не летают?
— Да, реактивные БПЛА — это большая скорость, большие высоты, но максимальное время полета — минут 40. Для мишени это нормально. У них ресурс 50 часов. Это достаточно: откалибровали РЛС, все попробовали, мишень вырабатывает ресурс, скажем, 5–10 полетов, — и все, идет в расход, на тренировку войск ПВО. Для видовой разведки более подходит обычный винтовой БПЛА с поршневыми моторами, которые могут находиться в воздухе 10 и более часов.
— Вот эта модель была сделана в инициативном порядке или же ее разработку вам заказали?
— В инициативном. Знаете, это вообще случайно появившийся самолет. Изначально он был просто как носитель агрегатов. Когда мы начали разрабатывать реактивное изделие, которое нам заказал «Купол» (Ижевский электромеханический завод «Купол» — одно из крупнейших оборонно-промышленных предприятий России, входит в концерн ПВО «Алмаз-Антей» — прим. ред.), нам понадобился носитель агрегатов, для доводки двигателя, электрической и топливной системы. Взяли наш серийный поршневой аппарат, убавили крыло под реактивную версию, поправили оперение, поставили реактивный двигатель. При этом компоновка и фюзеляж остались от серийной модели. И, как оказалось, этот «Франкенштейн» по своим характеристикам получился самым эффективным самолетом.
«Первые 12 человек, которых я взял себе на предприятие, — это были мои ученики из КАИ, где я преподавал 7 лет на кафедре конструкции и проектирования самолетов. Я с каждым из них был знаком лично и знал, что они собой представляют»
«У СЕЛЬСКИХ РЕБЯТ РАБОТОСПОСОБНОСТЬ ДРУГАЯ. ОНИ НЕ ИГРАЮТ В СМАРТФОНАХ, НЕ ЗАВИСАЮТ В СОЦСЕТЯХ. ОНИ ВСЕГДА ЧЕМ-ТО ЗАНЯТЫ»
Минут через двадцать БПЛА, накружившись над летным полем, выпустил парашют и медленно начал опускаться, а перед самой землей у него надулся воздушный амортизатор. Навстречу беспилотнику уже спешили на квадроцикле два авиатехника.
— Вам нужны компетенции во многих областях: аэродинамика, парашютные системы, топливоподача, радиоуправление, системы автоматического управления. Откуда кадры берете?
— Первые 12 человек, которых я взял себе на предприятие, — это были мои ученики из КАИ, где я преподавал 7 лет на кафедре конструкции и проектирования самолетов. Я с каждым из них был знаком лично и знал, что они собой представляют. А потом к ним уже начали присоединяться их друзья или родственники. И тот, кто приглашал, отвечал за этого человека.
А вот ребята из летно-испытательной службы — это все из моего поселка. Вот Алексей идет — он программист, закончил Кировский университет, факультет робототехники. Я его взял на работу по рекомендации моей сестры, которая работает в моем родном поселке воспитателем в детском саду. Она каждого ребенка в поселке знает лично. Сказала мне — вот парень вуз закончил, ты его бери к себе, не пожалеешь. Два Саши, которые ездят на квадроцикле: один — сын моей одноклассницы, а второй — его друг. А самый главный человек в нашей летно-испытательной службе, еще один Алексей, сейчас находится в командировке в Сирии.
«Они не играют в смартфонах, не зависают в соцсетях. Они всегда чем-то заняты. Если у них нет полетов, дрова заготавливают на зиму, ремонтируют, подкрашивают. И без проблем в любые командировки, на уровне свистка: раз — и уже в машине»
— Необычный способ подбора персонала… Почему отдаете предпочтение сельским жителям?
— У них работоспособность другая. Они не играют в смартфонах, не зависают в соцсетях. Они всегда чем-то заняты. Если у них нет полетов, дрова заготавливают на зиму, ремонтируют, подкрашивают. И без проблем в любые командировки, на уровне свистка: раз — и уже в машине. Я не хочу умалять достоинства ребят, которые в городе родились, но очевидно, что сельские более приспособлены жить в походных условиях — в поле, в палатке. Для них это норма жизни.
— А может дело в том, что они менее требовательны к уровню зарплат?
— Нет, почему? Они получают хорошие зарплаты.
— Бывает, что у директора компании зарплата один миллион рублей, а у всех — по десять тысяч. А в среднем — как раз 50 тысяч.
— У нас не так, конечно. Зарплаты у нас от 45 тысяч рублей примерно. Земляки не только трудоспособны, у них еще и профильное образование. Например, в опытном производстве работает сын моего друга Саша Кузякин — он специалист по микроконтроллерам, по программированию. Они вместе с Алексеем заканчивали Вятский университет. Это реальные специалисты, которые хорошо и профессионально выполняют свою задачу.
— Таким образом, у вас в компании не только производственные, но и практически родственные отношения?
— Весь наш коллектив — 60 человек. У нас не бывает такого, что про кого-то мы забыли, не знали, где и чем он занимается. У нас каждый человек на счету, каждый человек выверен, занимает свою нишу. И когда этот человек уходит в отпуск, для нас это реальная проблема. Поэтому отпуска у нас заранее планируются, где-то учения идут, где-то технику испытывают, где-то аврал (без авралов мы вообще не работаем, так как всегда идем навстречу заказчику).
«У нас нет такого, про кого мы бы забыли, не знали, где и чем он занимается. У нас каждый человек на счету, каждый человек выверен, занимает свою нишу. И когда этот человек уходит в отпуск, для нас это реальная проблема»
«ОНИ ДОЛЖНЫ БЫЛИ НАС ВО ВСЕ МЕСТА РАСЦЕЛОВАТЬ ЗА ТО, ЧТО МЫ УМУДРИЛИСЬ РАЗДОБЫТЬ НАХОДЯЩЕЕСЯ ПОД ЗАПАДНЫМИ САНКЦИЯМИ УНИКАЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ»
— Ваши основные заказчики — военные. Тяжело с ними работать?
— По-разному. Особенно в последнее два-три года они такие, фантазеры: им чего-то надо, а чего именно, они еще сами не поняли. Они и это хотят попробовать, и то, и пятое, и десятое. Но мы, исходя из своего опыта, стали более прагматичными в применении БПЛА. Сотрудники «Аэрокона», в том числе и я сам, по горячим точкам достаточно много поездили, научились сами своей техникой пользоваться в реальных условиях, учили других. И уже все эти фантазии стараемся отсеять. «Дайте нам четкий сценарий применения, и мы предоставим вам готовое решение», — вот такой у нас обычно диалог с заказчиками.
— Какой вы видите свою компанию?
— Я хочу небольшой управляемый околонаучный коллектив. Это мой вектор движения. Девиз у нас — самолеты для всех. Понятно, что «Купол» — это наш стратегический заказчик, но мы также сейчас что-то разрабатываем для компании «Эникс» (наша татарстанская компания, которая также производит мишени для минобороны). Для питерской фирмы «Плаз» мы делаем серийную продукцию. Есть еще несколько мелких компаний, которым мы что-то производим. Например, сейчас занимаемся проектированием силовой установки двигателя беспилотника для одной частной военной компании.
— Сами проектируете двигатели?
— Мы берем за основу какой-то двигатель и создаем на его основе силовую установку, монтируем генератор, систему впуска топлива, всякие реле регуляторов, обслуживающую электронику. Мы это все проектируем, сами изготавливаем и даем готовое решение. Саму шатунно-поршневую группу двигателя (коленвал, поршень) мы не делаем. Берем чешский двигатель, предположим, «Валах мотор», и ставим на него всю обслуживающую электронику и инжектор.
«Сотрудники «Аэрокона», в том числе и я сам, по горячим точкам достаточно много поездили, научились сами своей техникой пользоваться в реальных условиях, учили других»
— Чехия — это натовская страна, а значит, санкции…
— Да, это тоже проблема, но не единственная. Вы даже не представляете, у нас в России существует лицензирование на ввоз! Вот мы как-то выворачиваемся и закупаем за границей санкционные моторы. Привозим в Россию официально, по контракту. И теперь нам нужно еще получить лицензию минпромторга РФ, что мы имеем право ввезти эти моторы. Это полная глупость! Мы привезли в страну то, что находится под санкциями и что у нас не производится, мы не можем без этих комплектующих обойтись. А они еще нам должны дать разрешение это сделать!
— И деньги еще за лицензию требуют…
— Это само собой. Но главное — на получение лицензии мы тратим два с половиной месяца! Все это время моторы у нас лежат на таможенном складе, и мы еще платим за их хранение. Это бред просто! Такие вещи реально раздражают. Это не государственный подход. Они должны были нас во все места расцеловать за то, что мы умудрились раздобыть находящееся под западными санкциями уникальное оборудование.
— Самим нет смысла производить двигатель?
— Сейчас уже есть смысл. Мы дожили до того момента, когда у нас появились компетенции и понимание, достаточные для освоения производства вот таких самых востребованных реактивных двигателей с тягой 20 килограмм-сил. В этом плане нас очень хорошо поддерживает фонд Бортника (официальное название — «Фонд содействия развитию малых форм предприятий в научно-технической сфере» — прим. ред.). И вообще, моя компания «Аэрокон» получила качественный скачок именно благодаря фонду Бортника.
«Главное — на получение лицензии мы тратим два с половиной месяца! Все это время моторы у нас лежат на таможенном складе, и мы еще платим за их хранение. Это бред просто! Такие вещи реально раздражают»
«РИНАТ ГУБАЙДУЛЛИН ГОВОРИТ: «ТАК, РЕБЯТА, СИДИТЕ, Я СЕЙЧАС ПРИЕДУ. БУДЕМ ДОГОВАРИВАТЬСЯ»
— Расскажите, как это произошло.
— В 2003 году мне предложили поучаствовать в конкурсе. А я тогда занимался дельталетами (дельтоплан с мотором), мы поля обрабатывали. Как говорится, работали «на химии». Тогда эта услуга была востребована и развивалась очень энергично. Мне сказали — в фонде будет выставка, покажи там свой дельталет с опрыскивателем. Я показал его Ивану Михайловичу Бортнику. И надо понимать, насколько мне в жизни повезло: у меня тогда годовой оборот компании был 17 тысяч рублей, то есть она практически не работала. Дельталеты мы делали эпизодически и для себя. Но фонд поверил в наш потенциал и профинансировал нас на 2,8 миллиона рублей на три года на производство дельталетов для обработки полей и разработку методического руководства по их применению.
Сейчас, думаю, такое невозможно. Сейчас нас инвестор вывернул бы на изнанку, а тогда мы уже через два года увеличили свой оборот до 15 млн рублей. И когда к нам приехали представители фонда, они сказали, что в первый раз видят, чтобы компания так росла, как на дрожжах.
— А как родилась идея использования дельталетов для обработки полей?
— Первым эту идею примерно в 2000 году опробовал в Краснодаре мой друг Юра Гулявин. Он разработал самые первые распылители для разбрасывания трихограмм. В 2001 году мы тоже решили попробовать, получилось нормально.
— Много было заказчиков на услугу по обработке полей?
— Да. Тут тоже есть интересная история. Мы работали года два в районе Апастово. У меня было два аппарата, которыми мы могли обработать гуматом (микроудобрение для сахарной свеклы) 5–7 тысяч гектаров. В марте – апреле приезжали, заключали договоры с колхозами, с агрофирмами. В мае нам давали какой-то аванс. После обработки давали остатки по договору, но редко деньгами, в основном своей продукцией, зерном. Заказчики были довольны, урожайность увеличивалась на 10–12 процентов, а в сахарной свекле это огромные цифры. Когда мы обработали, было видно, что это поле обработано, а вот это — нет. Здесь такая пурпурная зелень, а тут что-то пожухлое.
На третий год мы едем снова заключать договоры, заезжаем в одну агрофирму, а директор говорит: «Было совещание — нам сказали, что будет централизованная компания работать». Ну ладно, приезжаем в другую агрофирму — то же самое говорят. Мы уже носы повесили: кто-то ушлый отнял у нас бизнес.
«Мы уже через два года увеличили свой оборот до 15 миллионов рублей. И когда к нам приехали представители фонда, они сказали, что в первый раз видят, чтобы компания так росла, как на дрожжах»
Приезжаем в третью, и там директор странно так посмотрел на нас и сразу к телефону бросился. Как оказалось, он позвонил Ринату Губайдуллину, тогда председателю совета директоров Татфондбанка. Это все его поля были, агрофирмы. Звонит и говорит: «Они приехали». — «Дайте-ка трубочку». Директор агрофирмы мне дает. Губайдуллин говорит: «Так, ребята, сидите, я сейчас приеду, будем договариваться». Оказывается, централизованная компания — это мы. (Смеется.)
Губайдуллин приехал в резиновых сапогах на уазике и говорит: «Парни, надо обработать 40 тысяч гектаров. Но вы по цене ужмитесь чуть-чуть, а я вам заплачу деньгами». Мы сели, подписали договор. И в этот год мы сделали 100 тысяч гектаров.
— Как это возможно?
— В Татарстан приехало полстраны дельталетчиков — чтобы мне помочь и себе заработать…
— То есть вы клич бросили?
— Да. Мы сделали 100 тысяч гектаров, на следующий год еще мы сделали 100 тысяч гектаров, потом еще под 90 тысяч… И после этого у меня появились деньги на развитие «Аэрокона».
— Много заработали?
— Я уже говорил, что оборот за два года у меня вырос от 17 тысяч до 15 миллионов рублей. Но потом агрохолдинги начали закупать в больших объемах импортные колесные опрыскиватели, которые обрабатывали большие площади. Да и этот бизнес меня интересовал только с точки зрения летательных аппаратов, а не само опрыскивание, не сама химия. И потом это дело очень опасное; связано с большой аварийностью.
— Бывало такое и такое?
— Слава богу, не у меня. Но бывало — то в провода ЛЭП влетят, то еще что-то. Я сам поля опылял и скажу, что после 32 взлетов за вечер уже сам выбраться из аппарата не можешь, ноги не держат.
«Этот бизнес меня интересовал только с точки зрения летательных аппаратов, а не само опрыскивание, не сама химия. И потом это дело очень опасное; связано с большой аварийностью»
«МЫ РЕШИЛИ — НЕ НАДО РАЗМЕНИВАТЬСЯ НА МЕЛОЧИ, НУЖНО ДЕЛАТЬ БОЛЕЕ МАСШТАБНЫЕ ПРОЕКТЫ»
— Когда у вас возникла беспилотная тема?
— Первый заказ был связан с Венесуэлой. В 2006 году заказчиком была местная компания, которую основал белорус. Ему нужен был один аппарат для калибровки гражданских РЛС аэропортов.
— Вы сами разработали эту модель полностью?
— Да. Это был большой самолет с размахом крыла 5 метров и весом около 150 килограммов. Он взлетал самостоятельно с полосы.
— То есть начали новую для себя тему с такой серьезной машины? Какие проблемы были при его создании?
— Никаких. Купили материалы (стеклоткань, пенопласт, металл), комплектующие и сделали. Поставили чешский мотор.
— А управление?
— Автопилот должна была разрабатывать венесуэльская компания. Им он потом и не понадобился. Самолет летает вдоль побережья, буквально в зоне видимости оператора, который им управляет вручную по радио.
Потом появился «Ижмаш — Беспилотные системы». Сейчас они называются «Ижевские беспилотные системы». Они начали разработку беспилотников-разведчиков, получили от минобороны финансирование и стали искать людей, которые умеют строить самолеты. А у нас после венесуэльского самолета уже была какая-то компетенция. Сделали для них ОКР — и пошло-поехало. Мы начали делать для них беспилотники.
— Я так понял, что сотрудничество с фондом Бортника на дельталетах для сельхозхимии не закончилось?
— В ноябре прошлого года к нам приезжал директор фонда Сергей Поляков, посмотрел: да, вот фирма, работает, развивается, 60 человек в штате, занимаемся серьезными вещами. В результате фонд одобрил нашу заявку на НИОКР по нашему изобретению. Это применение сбрасываемого крыла.
— Сбрасываемое крыло?
— Мы изобрели многофункциональный одноточечный узел крепления. Идея в следующем — оснастить дополнительным отстреливаемым крылом скоростные беспилотники, летающие со скоростью более 500 километров в час. Сейчас для их запуска используют длинную дорогую катапульту, чтобы разогнать до скорости хотя бы 200 километров в час. Надо понимать, что это означает использование для небольшого по размерам БПЛА длинного прицепа, который не везде пройдет.
Мы решили по-другому — сделали сбрасываемое крыло, в котором размещается бак с дополнительным топливом. Закончили работу за полгода, отчитались, оформили международный патент, потому что аналогов в мире вообще не оказалось.
Мы решили — не надо размениваться на мелочи, нужно делать более масштабные проекты. И вот сейчас мы подали новую заявку, там уже идет речь о коммерциализации: в основном закупка оборудования для серийного производства сбрасываемых крыльев.
Сейчас перед нами стоит новая задача — разработать систему возвращения дополнительного крыла для более крупного скоростного беспилотника. Такое крыло выбрасывать уже жалко. Под этот проект мы этим летом еще один полигон себе построили в Кировской области, откуда я родом. Я взял поле в аренду, 150 гектаров, построили дом, ангары, центр управления полетами.
— Почему там?
— Там все близкое и родное, и к тому же не надо ездить за 1,3 тысячи километров на военный полигон.
«Сидит сотрудник из налоговой, смотрит на строку расходов «настройка высотного корректора в инжекторе» и говорит: «А зачем вы инжектор настраиваете? Самолет собрали, мотор поставили — и продали»
«ПРОВЕРЯЮЩИЙ НЕ ПРО СТРАНУ ДУМАЕТ, А ПРО ЛИЧНЫЙ ИНТЕРЕС, ЧТО ОН НОВЫЙ ЧИН ПОЛУЧИТ, НОВУЮ ЗВЕЗДОЧКУ»
Закончив дела на аэродроме, Малышев садится за руль своего внедорожника, и мы едем обратно, на предприятие.
— К сожалению, сейчас всех, кто занимается беспилотниками, шерстят. Удивительно! — неожиданно сказал он, продолжая аккуратно входить в повороты проселочной дороги.
— Ведь вы же работаете на безопасность страны!
— А вот на это проверяющим наплевать. Наоборот, то, что мы работаем на государство, их больше еще привлекает. Потому что деньги получаются государственные, и тут можно посильнее порыться, это как раз для них главное. Возьмите тех, кто, например, пончики печет, тортики продает. Что с него можно взять? Ничего! А у нас можно что-то поискать.
Но на самом деле проверяющий не про страну думает, а про личный интерес, что он новый чин получит, новую звездочку. Это удивительно для меня.
— В отношении вас дела возбуждают?
— Пока не возбуждают, но третий год идет проверка.
— Третий год? И чего они ищут?
— Ищут, где мы деньги украли. Только найти никак не могут и от этого им очень плохо (смеется).
— Наверное, заказчик есть, раз они с вас столько времени не слезают?
— Трудно сказать… Может, и есть.
«Мы решили — не надо размениваться на мелочи, нужно делать более масштабные проекты. И вот сейчас мы подали новую заявку, там уже идет речь о коммерциализации»
— О каких деньгах и проектах идет речь?
— Мы работали с другими компаниями по госзаказу как соисполнители. И они сейчас нас проверяют, насколько эффективно мы потратили средства… Сидит сотрудник из налоговой, смотрит на строку расходов «настройка высотного корректора в инжекторе» и говорит: «А зачем вы инжектор настраиваете? Самолет собрали, мотор поставили — и продали». И что я должен ей на это сказать? Я написал пять объяснительных: как настраивается инжектор, что такое высотный корректор, как он регулируется, почему надо летать на большие высоты, почему надо приглашать программистов, чтобы они программы правили.
И вот этот «специалист» судит о том, правильно мы деньги потратили или нет! На самом деле он не про нас думает, а о себе, но решение о судьбе нашей компании принимает. И вот это очень напрягает меня.
Когда несколько лет назад на одной из прямых линий предприниматели жаловались Владимиру Путину на непосильную налоговую нагрузку, я еще удивился: какая такая непосильная нагрузка? Да что там эта налоговая? А вот когда до нас доехала, я сразу понял, о чем там говорили. Предприятие просто блокировано. В прошлом году у нас по расчетному счету было около десятка приостановок. И все из-за ошибки налоговой. А знаете, как это делается?
— Как?
— Очень просто! Приходит нам требование, что мы полгода назад недоплатили 43 тысячи рублей налога. Мы начинаем поднимать бухгалтерию, находим эти оплаченные 43 тысячи. Приносим им платежку — вот же, мы оплатили. И потом две недели идет процесс разблокирования счета. Завтра нам должны открыть счет, а сегодня — бах! — и нам приходит следующее приостановление, на 275 тысяч. У нас такой даже суммы нет в отчетности. Начинаем сами разбираться, понимаем, что налоговая сложила вот эти 43 тысячи плюс еще 72 тысячи, потом еще какие-то остатки по налогам сложили… Вот у них получилась такая сумма. Мы находим все эти квитанции, по которым заплатили, приходим в налоговую, говорим: «Ребята, вы же видите, что мы все заплатили — разблокируйте нам счет!» И еще две недели ждем. И вот так раз десять в году. Так предприятие не работает!
— Не проще было бы уйти под крыло крупной конторы?
— Так все наши партнеры это и предлагают — отдайте нам 51 процент акций, а еще лучше продай нам компанию, она станет нашей научно-производственной базой при огромном заводе. А зачем? Чтобы купить один болт, вам нужно полгода согласований. А мы купим за 15 минут и прикрутим куда надо. Поэтому мы очень динамичная компания, очень быстро выполняем заказы.
«Вот здесь у нас швейное производство. Здесь мы шьем парашюты, мешки, чехлы, форму для наших сотрудников»
«Я ОПРЕДЕЛЯЮ КОНЦЕПЦИЮ НАШЕЙ ПРОДУКЦИИ, ЕЕ ОБЛИК, КАК Я ЕГО ПОНИМАЮ ИЗ СВОЕГО ОПЫТА И ЛИЧНОГО ПОНИМАНИЯ «КРАСИВОСТИ» САМОЛЕТА»
Вернувшись в здание компании, Малышев начал экскурсию, открывая двери то в одно, то в другое помещение, по дороге здороваясь с сотрудниками.
— Вот здесь у нас швейное производство. Здесь мы шьем парашюты, мешки, чехлы, форму для наших сотрудников. А здесь конструкторы работают. Очень молодой руководитель конструкторского бюро — ему всего 25 лет. Все сотрудники конструкторского отдела, в том числе мой младший сын, — выпускники кафедры композиционных материалов КАИ. Стык конструкции и технологий — это как раз их профиль. Мы делаем очень сложные интегрированные композиционные конструкции с встроенным баком и силовыми элементами, разрабатываем специальную оснастку, но при этом сокращаем цикл производства. Например, у нас есть самолет, цикл производства которого всего пять дней.
— У вас цифровое проектирование и производство? Деталь разрабатывается на компьютере и отдается на производства на станок с ЧПУ?
— Э… Да. Правильнее сказать — аналогово-цифровое, потому что я сам не работаю в графических программах. Я не освоил, да и, если честно, желания нет. У меня свой маленький кабинет, где стоит кульман. Стоя за ним, мне легче думается. Там я определяю концепцию будущего изделия, делаю его эскиз. И потом нормальный проект вынашивается в мозгу год. Однажды наступает день, когда приходишь, прибираешься, выдыхаешь — и рисуешь последнюю версию. А потом уже ребята переносят его на «цифру».
— Как вы проектируете летательные аппараты, у вас же нет своей аэродинамической трубы?
— Трубы нет, но у нас есть расчетчики. Вот мой младший сын как раз продувает модели в электронной трубе.
— И насколько правдоподобные результаты дает электронная аэродинамическая труба?
— Достаточные для нас. Конечно, продувка модели в натуральную величину в нормальной трубе была бы лучше, но это для нас очень дорого. Поэтому наш путь — образование, учебники, справочники, опыт.
Что приятно отметить, я научил наших ребят-конструкторов читать учебники. Они раньше мне возражали: «Это же можно в интернете найти!» А я убеждал, что поиск данных в интернете годится только для авиамоделистов.
«Я определяю концепцию нашей продукции, ее облик, как я его понимаю из своего опыта и личного понимания «красивости» самолета. Я делаю на кульмане эскизы, а потом конструкторы прорабатывают нюансы и отдают на производство»
У нас есть учебники 1932, 1936, 1944 года: «Проектирование самолета», «Аэродинамика», «Прочность самолета». Там все четко и понятно — простая формула, три значения, графики для определения коэффициентов. Гарантированно все правильно. Я привил нашим конструкторам эту культуру. И вот в прошлом году, когда я ушел в отпуск на пару недель, уехал на Алтай, они за это время вынесли все учебники из моего кабинета. У них как-то раз прищелкнуло в мозгу — и всё, сейчас они много по учебникам и справочникам работают.
— Какова ваша роль в компании?
— Я определяю концепцию нашей продукции, ее облик, как я его понимаю из своего опыта и личного понимания «красивости» самолета. Я делаю на кульмане эскизы, а потом конструкторы прорабатывают нюансы, узлы, прочность, компоновочные задачи, увязывают это все в электронном виде и отдают на производство.
— Молодежь с вами не спорит по поводу предложенной вами концепции?
— Конечно, спорят. И они мне тоже подсказывают, чему-то учат. Когда определяем будущий облик самолета, мы часто собираемся с конструкторами, и идет обычный конструктивный диалог.
— Вы ощущаете себя главным конструктором, как Сергей Королев, топ-менеджером и вдохновителем, как Илон Маск, или просто хозяином бизнеса?
— Я ощущаю себя обычным, нормальным человеком, который конструктивно и творчески решает стоящие перед компанией вопросы.
— Но все-таки больше как конструктор себя ощущаете?
— Да, конечно, как конструктор.
— А ведение бизнеса для вас, соответственно, необходимая неприятность, которая отвлекает от любимого занятия?
— Необходимая неприятность. Поэтому у меня есть специальные люди для этого: есть исполнительный директор, есть зам по финансам, есть бухгалтерия, отдел закупок и комплектации. Я, конечно, в этом тоже участвую и принимаю основные решения, но все рабочие моменты берут на себя люди, более квалифицированные в этой сфере, чем я. Например, работу с фондом Бортника у меня курирует кандидат экономических наук (что мне очень приятно отметить). Она ведет эту работу очень профессионально и решает все вопросы.
«Из-за потери стратегического заказчика наши обороты упали в три раза — с 127 миллионов рублей в 2016 году до 51 миллиона рублей в прошлом году. Мы еле-еле выжили»
«ИМ ИНТЕРЕСНО ПОУПРАВЛЯТЬ КОМПАНИЕЙ. НУ ТАК УПРАВЛЯЙТЕ, МНЕ ЖЕ НЕ ЖАЛКО!»
Тут у Малышева зазвонил сотовый телефон. «Я понял. Розовый самолет с рюшечками». На удивленный немой вопрос журналиста «БИЗНЕС Online» он пояснил, что это еще один небольшой заказчик из Ижевска, который заказывает разработку двух БПЛА.
— Почему с рюшечками?
— Да это мы с ним так шутим. Эти ребята занимаются эксплуатацией БПЛА, летают над трубопроводами и нефтепроводами. Они из своей ниши уже выросли, их БПЛА с электрическими двигателями летают от силы два часа. Теперь им нужны самолеты, которые летают 8–9 часов на большие дальности. А это как раз наша компетенция — малая серия, до 10 самолетов, но вот таких продвинутых. Вот сейчас мы с ними как раз переговариваемся, они техзадание мне прислали.
— А самая большая серия у вас какая была?
— 70 самолетов одного типа в год. Но это было в 2016 году. Тогда мы произвели 98 самолетов. В этом году в общем зачете сделаем порядка 25 самолетов.
— А почему такой спад произошел?
— Смена заказчика. До этого мы делали серийные изделия — самолеты видовой разведки для «Ижмаш – Беспилотные системы». Но в конце 2017-го – начале 2018-го у этой компании возникли проблемы с минобороны, и нам срочно пришлось перестраиваться. В результате вектор развития компании немного изменился, и мы сейчас больше делаем опытно-конструкторских работ.
— Как это отразилось на оборотах компании?