«Черный» ОАК
Авиакатастрофы августа 2021 года ставят крест на развитии отрасли и «ОАК»?
Шесть катастроф за один месяц стали неким антирекордом для российской авиации. И хотя по традиции скорее всего во всем обвинят летчиков, на профессиональных форумах сетуют о том, что отечественные ВВС скоро останутся без самолетов: старые рассыпаются в воздухе, а новые российской авиапромышленностью не строятся. Перспективы одной из важнейших отраслей российской экономики в руках главы ОАК Юрия Слюсаря весьма плачевны.
И как ни странно, но авария единственного в этом ряду, казалось бы, нового, хотя, как отмечается за время создания уже устаревшего Ил-112В, лишь доказывает этот тезис. Списать вину на опытнейший и лучший экипаж было бы просто подлостью, а потому вопросы возникают именно к авиастроителям. И тут мы обнаруживаем довольно грустную историю создания самолета, который был заложен более 15 лет назад.
Официальная история Ил-112В началась с апреля 2004 года, когда проект самолёта победил в конкурсе на разработку лёгкого военно-транспортного самолёта. В мае 2005 года было заявлено, что первый Ил-112 поднимется в воздух уже в 2006 году, а в 2007 году будет выпущена установочная партия. Для начала реализации проекта ВАСО должно было собрать четыре опытных образца, два из которых – лётных, а два других – для наземных испытаний. Позже руководство ВАСО сообщило, что опытный образец будет собран до конца 2010 года, а в 2011 году будет организован серийный выпуск. Однако в августе 2010 года, когда шла подготовка к производству (были построены стапели и оснастка), генеральный заказчик (Минобороны РФ) полностью приостановил финансирование проекта, а в 2011 и вовсе от него отказался.
Второе дыхание у проекта открылось в 2014 году, когда Минобороны заключило новый контракт на разработку и производство Ил-112В.
Первый полет Ил-112В состоялся 30 марта 2019 года. После чего самолет на два года был упрятан в ангар на доработку. Отмечалось, что самолет не соответствует техническому заданию и имеет множество дефектов. Недостатки устраняли целых два года. Все это время Ил-112В не летал. Второй полет состоялся 30 марта 2021 года, когда самолет поднялся в воздух на 30 минут.
И тут возникает вопрос кто приказал отправить из Воронежа в подмосковный Жуковский на показушные полеты в рамках VII Международного военно-технического форума «Армия-2021» самолет, который существовал в единственном экземпляре и совершил чуть больше 10 полетов?
Как отмечается, кому-то очень надо было, чтобы неудачная и сырая машина что-то там продемонстрировала на форуме «АРМИЯ-2021». Хотя еще в июле 2021 вице-премьер Юрий Борисов отметил, что пока самолет не соответствует летно-техническим характеристикам. Видимо, как показал недавний МАКС, где единственной новинкой, которую показали Президенту стал называемый «картонным» Checkmate (СУ-75), получается, хвалиться отечественному авиапрому совершенно нечем, вот и решили бросить в бой самолет, который толком не летал.
При этом выясняется, что профессионалы предупреждали, что самолет не готов, но что до того юристу Юрию Слюсарю, после чиновничьей карьеры возглавившему Объединенную авиастроительную корпорацию и за последние годы сменившему всех неугодных ему специалистов на проекте, в частности, убравшего бывшего главного конструктора ПАО «Ил» Николая Таликова, неоднократно предупреждавшего, что турбовинтовые двигатели ТВ7-117СТ-01, поставленные на Ил-112В, и которые пока не завершили испытания и процесс сертификации, не отвечают требованиям.
Как заявил вице-премьер РФ Борисов, программа испытаний Ил-112В будет продолжена, но как отмечают критики катастрофа Ил-112В – свидетельство глубокого системного кризиса отечественного самолетостроения: трагическое крушение первого полностью российского военно-транспортного самолета и третьего неудачного отечественного небоевого проекта (после Sukhoi Superjet и МС-21) было предрешено еще на стадии проектирования. Изначально конструкция самолета оказалась на 2 тонны тяжелее, после были выявлены проблемы с двигателем (во время первых полетов происходил перегрев масла в системе теплообменника, а для работоспособности двигателя это критичный момент), а в 2019 году у самолета даже отказывала автоматика. При этом самолет уже обошелся бюджету в десятки миллиардов рублей, из которых на двигатель потратили ₽5 млрд, на винт – ₽300 млн, а на шасси – ₽375 млн.
Но проблема даже не в том, что Ил-112В вряд ли выйдет в серию в 2023 году, нарушение сроков по всем проектам явно стало при Слюсаре обычной практикой для отечественного авиастроения. Фактически перспективы одной из важнейших отраслей российской экономики в руках главы ОАК Слюсаря весьма плачевны.
Испытанием и доводкой самолетов должны заниматься исключительно специалисты. И только потом, возможно, когда специалисты сделают свое дело по доводке самолета, вот тогда «эффективные менеджеры» могут думать над тем, как бы этот самолет кому показать с целью набить карманы.
Впрочем, способность выросших из чиновничьих кресел «эффективных менеджеров» выгодно торговать тоже вызывает сомнение. О чем свидетельствует драма уникального российского самолета Бе-200, о котором напомнила катастрофа в Турции.
На фоне гигантских пожаров в Якутии в социальных сетях российские власти не однократно критиковались за то, что столь необходимые самолеты были отправлены за рубеж. Сообщалось, например, что единственный подобный самолет находящийся на балансе «Ростеха» был отправлен в Грецию. Но дело в том, что греки договора аренды заключают заранее и платят за российский самолет 4 млн. евро. «Русский зверь», как Бе-200 называет греческая пресса, в этом году спас Афины от огня, но закупать для своих пожарных служб Греция будет канадские и американские самолеты, хотя готова платить 60 млн. евро за Бе-200, но при ежегодных пожарах не может ждать три года. Именно такой срок ОАК требует на производство самолета.
Причем, Греция не первая, где Слюсарь теряет рынок. Ранее Россия уже упустила один из «лакомых кусков» мирового рынка – в 2019 году Индонезия стала первым заказчиком канадских CL-515. Следует ожидать и новых провалов – Китай активно предлагает зарубежным покупателям амфибию AG600 Jiaolong.
При этом проблема Бе-200 носит откровенно управленческий характер. Еще в 2003 году встал вопрос о сертификации машины для гражданской авиации. И, хотя его актуальность после 2014 года стала еще острее, проблема так и не решена. В итоге это в 2018 году привело к кризису производства самолетов, которых не хватает даже России.
Еще в начале 2018 года Украина наложила запрет на поставку двигателей семейства Д-436, которые в частности устанавливались на Бе-200, в Россию, в связи с чем в Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК) начались мероприятия по замене украинской силовой установки на франко-российскую силовую установку SaM146[11]. Уже 7 сентября этого же года ОДК в рамках Международной выставки «Гидроавиасалон-2018», проходившей в Геленджике, провела презентацию созданного проекта, но в апреле 2019 года Генпрокуратура РФ запретила заменять украинские двигатели у российского самолёта-амфибии Бе-200 на моторы с деталями производства стран НАТО.
Имей Бе-200 гражданскую сертификацию, возможно, требования прокуратуры не были бы столь суровы, теперь же самолет остался без двигателя. При этом наблюдатели не исключают и коррупционные интересы руководства ОАК, которое могло пойти на сговор с «лесной мафией», чтобы оставить российскую пожарную авиацию без необходимого самолета.
Но, возможно, речь идет просто о халатности и безграмотности, хотя для чиновника Слюсаря это, пожалуй, очередное свидетельство некомпетентности. Дело в том, что сертификация готового самолета, отлично зарекомендовавшего себя на практике, процедура бюрократическая, которую бывший замминистра, а ныне глава ОАК должен хорошо знать. Но практика показывает, что он не способен реализовать даже подобные регламентированные процессы. Причем, Бе-200 не единственный пример. Куда известней и скандальней стала история с отказом Росавиации в прошлом году с сертификацией, казалось бы, одного из флагманских проектов ОАК – самолета МС-21-100. Из-за элементарных организационных и управленческих проблем ОАК уже целый год фактически несет убытки из-за того, что не может продавать самолет.
Накопив в корпорации на полтриллиона рублей долгов Слюсарь оказывается не в состоянии реализовать даже откровенно прибыльные проекты, когда не только российские, но и иностранные покупатели готовы построиться в очередь. О чем свидетельствует история Бе-200. Более того, он фактически отдает рынок в руки конкурентов, в том числе и такой огромный как американский. Бе-200 единственный российский самолет, имеющий заказчика в США, где потребность в нем возросла после катастрофических пожаров 2018 года в Калифорнии. Но кажется и этот рынок Слюсарь готов уступить китайцам, которые не срывают сроков, ну или кому другому, у кого нет проблем с менеджментом в отрасли.
В связи с этим вопросы, которые задают в профессиональных форумах о том, на чем будут летать российские ВВС, когда разобьются все построенные в советские годы МиГи и Су, выглядят как риторические. Судя по тому, что первый серийный Су-57 год назад потерпел крушение и в итоге поставка второго в войска была отложена на год, и пока самолет, выполнявший полеты на МАКС-2021 является единственным экземпляром этой модели, хотя в ВВС ОАК должна была поставить минимум две эскадрильи, благодаря Слюсарю, похоже, летать скоро нашим военным летчикам будет не на чем.
Иван Сенин