ДорогА дорОга. Из «Норильского никеля» утекают миллиарды рублей на транспорт

Дорожающая логистика добралась до сильных мира сего: на рост цены доставки грузов и трудности перевозки по Северному морскому пути пожаловался «Норильский никель». Вице-президент компании по продажам и сбыту Антон Берлин заявил, что, помимо стоимости логистики, выросли в два-три раза и сроки нахождения продукции в пути. Всему виной отказ европейских транспортных компаний работать с российскими контрагентами. «Доставка выросла в два-три раза. Чуть проще с драгметаллами, они летают самолётами, поэтому там счёт идёт на дни. Доставки морским транспортом, особенно в Азию, — это чувствительно, потому что судно идёт до Китая больше двух месяцев. Северный морской путь пока не настолько доступен, и мы плывём в обход», — сказал господин Берлин в интервью на YouTube-канале «Популярные инвестиции». «Норникелю», как и многим российским экспортёрам, пришлось резко сменить адресатов доставки своих грузов и переориентировать продажи на Азию. Тем не менее удивительно, что проблема удорожания логистики в компании ощущается настолько остро. Во-первых, цены на логистику во всём мире снизились в 5-6 раз. Во-вторых, самолёту, несущему груз, всё равно, в какую сторону лететь. В-третьих, курс рубля ослабел. Неужели так подорожала внутренняя логистика? Или отсутствие конкуренции с железной дорогой приводит к организационным дисбалансам? «Норильский никель», продавая в Азиатско-Тихоокеанском регионе больше, теряет в прибыли.

Согласно отчётности компании по МСФО, мировое падение цен на металлы привело к сокращению выручки компании на 20% до $7,2 млрд, а чистая прибыль сократилась аж в пять раз до $1,1 млрд за первое полугодие 2023. Несмотря на повышенную чувствительность Норильска, как города и как комбината, к росту цены доставки груза, транспортные «дочки» «Норникеля» повышают стоимость перевозок в регионе. Взять хотя бы АО «Енисейское речное пароходство» (ЕРП), «унаследованное» Владимиром Потаниным от советской транспортной отрасли. Сегодня компания владеет 416 судами, в том числе буксирами, несамоходными баржами для насыпных и наливных грузов. В классификации судоходных компаний ЕРП, простите за каламбур, мелкая рыбёшка. Обороты тоже небольшие, что объясняется непопулярностью региона работы компании. Помимо грузов для внутреннего пользования «Норникеля», «Енисейское речное пароходство» возит продукцию ЛПК, строительные грузы и минерально-строительные материалы. Для понимания, за 2022 год суда ЕРП перевезли всего 3,7 млн тонн.

Небольшие объёмы перевозок не мешают «дочке» «Норильского никеля» активно наращивать прибыль за счёт высокой стоимости доставки. Согласно открытым данным компании, доставка грузов Енисейским речным пароходством стоит около двух с половиной тысяч рублей за тонну, то есть за плечо доставки в 1800 км (расстояние между Норильском и Красноярском) тонно-километр стоит 1,38 руб. Для сравнения, в Китае цена доставки более «капризных» в перевозке и более маржинальных грузов на аналогичное расстояние составляет в переводе на рубли 0,65 руб. за т-км. К «дорогим» грузам можно отнести контейнеры, продукты народного потребления или продукты питания. Всё перечисленное в перевозке стоит кратно дороже грузов, перевозимых Енисейским пароходством. По итогам 2021 года 50% всего объёма, обработанного ЕРП, составили песок и лес. Очевидно, что их сложно отнести к «требовательным» товарам. А значит, и цена их доставки выглядит уж слишком высокой. В регионе у «дочек» «Норильского никеля» нет конкурентов: «Енисейское речное пароходство» доставляет грузы по воде, АО «Красноярский речной порт» и АО «Лесосибирский порт» обрабатывают их. Монопольное положение транспортного блока находит отражение и в финансовых отчётах этих компаний. Например, ЕРП за 2022 год увеличило прибыль на 2572% до 686 млн рублей, а выручка выросла на 47% до 7,6 млрд рублей. Неплохо для небольшого речного перевозчика и сравнимо с крупным ЖД-оператором, правда? «Лесосибирский порт» за тот же период нарастил прибыль на 51% до 130 млн рублей, увеличив выручку на 31% до 1,1 млрд руб. Интересная картина и у «Красноярского речного порта»: при падении выручки на 1% и прибыли на 124% до 1,5 млрд и 29 млн соответственно стоимость самой компании взлетела на 204% до 1,3 млрд руб. Конечно, в масштабах ГМХ это копейки. Возможно, таким образом комбинат производит инвестиции в транспортные активы. Но как эти инвестиции снизят цену на перевозки в будущем? Если так хорошо живут активы «Норникеля», занимающиеся перевозкой низкомаржинальных грузов, то имеет смысл рассмотреть, что с более дорогостоящей морской логистикой. Глядя на транспортные активы ГМК, становится очевидно, что денег на содержание флота президент компании Владимир Потанин не жалел и не жалеет. Но насколько эффективно он распоряжается доходами комбината?

Итак, «Норникель» владеет флотом контейнеровозов ледового класса. Всего 5 единиц, но зато каких! Пока весь мир заказывает лихтеровозы у Китая, российский никелевый гигант не скупится на привлечение финских кораблестроителей. Как в своё время Пётр Первый, заказавший фрегаты и галеры у голландцев в три цены. Каждое из пяти судов проекта Aker ACS 650 вместимостью всего 650–700 TEU обошлось «Норникелю» в 100 млн долларов. Суда для ГМК строились в начале 2000-х, однако и для того времени цена в 100 млн у.е. даже за самый современный контейнеровоз кажется чрезмерной. Вопрос даже не только в капиталоёмкости судов, но и в их техническом обслуживании. Насколько нам известно, до жёстких санкций техконтроль, обслуживание и ремонт проводились в Германии, что тоже стоило не три пфеннига.

Для сравнения по капзатратам, Maersk в 2015 году заказал 10 контейнеровозов ледового класса V-series каждый вместимостью 3,5 тыс. TEU. Общая стоимость контракта составляла около 550 млн долларов. То есть спустя 15 лет судно вместимостью в 6 раз больше «норильского» стоило почти в 2 раза меньше. И кстати, Maersk не стесняется пополнять свой флот на китайских верфях. Глядя на вышеизложенные цены доставки и стоимость флота, становится понятно, почему дорожает логистика Норильска. Если, может быть, раньше Россия могла себе позволить такую роскошь, то теперь возникает ощущение, что зимний завоз на оленях по замёрзшему Енисею может оказаться не только экологически чище, но и экономически выгоднее. Транспортные новости российских мегаполисов и мировых столиц ищите в нашем разделе ГОРОД и в Telegram-канале @Vgudok   Иван Афанасьев