Не летают самолеты и не ходят поезда: состояние региональной авиации РФ
Многочисленные и процветающие региональные аэропорты в России превращаются в легенду советского времени. ФБА «Экономика сегодня» проанализировало перспективы развития внутренней гражданской авиации.
Двумя днями ранее на официальном сайте российского правительства появилось распоряжение о закрытии 44 малых аэродромов для обслуживания судов гражданской авиации.
Премьер-министр Михаил Мишустин подписал документ на основании ст. 50 Воздушного кодекса РФ, лишив тем самым права на полноценную работу аэропорты в Верхней Золотице, Енисейске, Богучанах, Лабожском, а также в Архангельской области и Ненецком АО.
В список попал один из первых российских деревенских аэропортов в Лопшеньге. В населенном пункте, расположенном недалеко от парка Онежское Поморье, проживает 200 человек. Они, как и многие россияне в деревнях и поселках, отрезаны от внешнего мира из-за плохих дорог и больших расстояний.
Быстро попасть в Лопшеньгу можно было только на самолете. Однако в последнее время состояние аэропорта не позволяло перевозчикам использовать новенькие машины и туда с 1960-х годов «гоняли» проверенные советские АН-2. Что полетит в деревню в будущем – сказать сложно. Но не исключено сохранение части рейсов и на старых самолетах.
Помимо перечисленных прекратил работу аэропорт Айхал в Якутии, который с 2016 года входит в состав ФКП «Аэропорты Севера». Остальные объекты из списка должны закрыться в ближайшее время.
Ситуация складывается спорная – жители небольших населенных пунктов не понимают, как будут взаимодействовать с крупными городами с учетом непроходимости дорог.
В Министерстве транспорта РФ, комментируя решение правительства, пояснили, что распоряжение Мишустина изменяет только нормативную базу и не влияет на количество и частоту перевозок. Фактически все 44 аэродрома теперь будут называться посадочными площадками. Но смена наименования не меняет положения дел.
Состояние отечественной гражданской авиации хорошо проиллюстрировано в результатах проверки исполнения Указа Президента РФ от 7 мая 2012 года №596 по развитию авиационной промышленности:
Сокращение региональных и местных перевозок оказывает негативное воздействие на функционирование системы аэропортов в субъектах Российской Федерации. Многие из них находятся в критическом состоянии. Дезорганизация авиатранспортной структуры и другие отрицательные тенденции в сфере перевозок регионального и местного значения привели к нарушению авиатранспортного сообщения между административными центрами субъектов Российской Федерации. В настоящее время зачастую население Сибирского и Дальневосточного федеральных округов вынуждено добираться в соседние регионы через Москву, что вызывает удорожание поездок и дополнительную нагрузку на Московский авиационной узел.
Всего в Российской Федерации, по информации государственного реестра, числится около 250 аэродромов и вертодромов гражданской авиации, 91 из которых обладает статусом федерального значения.
Точки разбросаны на 17 млн километрах общей площади страны. На карте серым цветом отмечены недействующие, красным – военные, а синим – действующие аэродромы. Если верить данным Межрегиональной общественной организации, входящей в состав международного совета АОПА, общее количество последних меньше, чем в американском штате Аляска, где зарегистрировано 285 аэропортов.
В СССР было по-другому
История советского времени может похвастаться статистикой: до массового «упразднения» таких насчитывалось более 1000. Например, до 1993 года в стране действовало 1450 аэродромов и аэропортов.
До распада СССР региональные воздушные линии имели больший пассажиропоток, чем магистральные, рассказал ФБА «Экономика сегодня» редактор портала Avia.ru, авиаэксперт Роман Гусаров.
«Нужно понимать, что в Советском Союзе люди очень редко летали за границу и путешествовали, но зато в каждую деревню, поселок в горах или в северной части страны можно было попасть на том же АН-2 или вертолете.
Только в СССР деньги никто не считал, экономика была плановой, никто не задумывался о рентабельности таких полетов. Современная Россия себе такого позволить не может, поэтому в каждую деревню самолеты не летают, а растет число магистральных рейсов на больших самолетах», - объясняет парадоксальное расхождение данных Гусаров.
По состоянию на 2018 год в государственном реестре гражданской авиации было зарегистрировано 228 аэродромов, из них 170 с искусственными взлетно-посадочными полосами. Категорированных аэродромов числилось 47, а посадочных площадок — 2057.
Теперь же, в соответствии с перечнем Министерства транспорта Российской Федерации, 251 аэропорт считается не действующим. Окончательно закрыто более 1000, по данным Межрегиональной общественной организации, входящей в состав международного совета АОПА.
Генеральный директор Ассоциации «Аэропорт» гражданской авиации Виктор Горбачев и член экспертного совета Росавиации, эксперт Международной организации гражданской авиации Виталий Бордунов подсчитали, что количество внутренних воздушных перевозок продолжает сокращаться, оказывая влияние на транспортные связи с такими отдаленными регионами как Сибирь и Крайний Север, Дальний Восток.
Нужно что-то предпринять
Плохое дорожное покрытие межрегиональных трасс, бездорожье и большие расстояния между населенными пунктами автоматически обострили проблему внутреннего передвижения россиян. Аэропорты закрывали полностью или оставляли с заросшими сорняками разбитыми взлетными полосами, по которым даже АН-2, выходя на взлет, проносился с пугающим грохотом.
Вероятно, опасаясь окончательного исчезновения экономически выгодных аэродромов в отдаленных от федерального центра частях государства, власти решили разработать план строительства новых хотя в Дальневосточном федеральном округе (ДФО).
Министерство Российской Федерации по развитию ДФО и Арктики выступало с 2013 года государственным заказчиком в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы России в период 2010-2021 годы».
Ведомство ранее указывало, что на выполнение всех поставленных целей потребуется 35,5 млрд рублей, где 4,5 млрд рублей должны уйти именно на ФЦП программу «Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года».
Первоначальная редакция предусматривала гораздо большую сумму – Минвостокразвития рассчитывало на 73,6 млрд рублей. На эти деньги до 2017 года должны были организовать работы по строительству и реконструкции 39 аэропортов и одной посадочной площадки.
Однако позднее вице-премьер, полпред президента на Дальнем Востоке Юрий Трутнев констатировал, что в 2013 году из государственных целевых программ на развитие аэропортного хозяйства в итоге выделили 106,1 млрд рублей, но из них более 64 млрд рублей пропали в силу несвоевременно проведенной государственной экспертизы и плохо подготовленных проектов.
Все средства перераспределили, не построив и не реконструировав ни одного аэропорта. Оценивая такие результаты Трутнев подчеркивал, что на тот момент около 70% территорий дальневосточного региона не обладает достаточной авиационной доступностью.
Спустя год, в апреле 2018-го, стало известно, что Министерство транспорта РФ готовит новую программу по строительству и реконструкции аэродромов. На этот раз планировалось создать 61 в течение шести лет и потратить на это от 100 млрд до 145 млрд рублей. В ведомстве поясняли, что строить инфраструктуру собираются за государственный счет, а терминалы за деньги бизнеса, вовлеченность которого позволила бы развивать большое количество региональных аэропортов.
Деревни на карте и частный бизнес
Пример Дальнего Востока, где крупные аэропорты принадлежат частникам, демонстрирует обратную тенденцию. Например, наибольшее число аэродромов находится в руках владельца компании ООО «Новапорт», входящего в группу компаний AEON Corporation, Романа Троценко. Речь идет о воротах Забайкалья и Бурятии, а также международных аэропортах Читы и Улан-Удэ.
Председателем совета директоров АО «Хабаровский аэропорт» является Константин Басюк, который по совместительству владелец УК «КОМАКС». Камчатским аэропортом, писало издание «Федерал пресс», фактически управляет холдинг «Аэропорты регионов» Виктора Вексельберга, а ключ от воздушных ворот во Владивостоке принадлежит олигарху Олегу Дерипаске.
Пассажиропоток каждого из них превышает 1 млн человек в год. Но большинство аэропортов в регионе – это грунтовые аэродромы в небольших удаленных селах с населением около 500 человек.
Авиаэксперт Роман Гусаров считает малое число региональных в России аэродромов проблемой нашего времени. В первую очередь от этого страдают те регионы, где ввиду климатических и географических особенностей нет альтернативных наземных или водных путей.
«Это Якутия, Камчатка, Сибирь, Сахалин, Дальний Восток с огромными территориями и низкой плотностью населения. И людям при этом нужно как-то нужно там жить и передвигаться по стране. По Якутии приблизительно разбросано около 40 грунтовых небольших аэродромов, которые позволяют кое-как сохранять связь с «большой землей», летать за продуктами, лекарствами или чем-то еще», - сетует собеседник ФБА «Экономика сегодня».
В последнее время на Дальнем Востоке продолжает работать одна шестая часть от 470 аэропортов и посадочных площадок, оставшихся в регионе после 1991 года. По данным Минвостокразвития, сейчас активны 82 аэродрома, но не более половины из них оснащены взлетными полосами с твердым покрытием. При этом износ покрытия всей региональной авиационной инфраструктуры составляет 80%.
Не только на Востоке Дальнем
Проблема с развитием авиационного хозяйства наблюдалась и в другом регионе. С 2014 года на Сахалине не могли завершить работы по достройке аэропорта в Южно-Сахалинске. Начал их экс-мэр Андрей Лобкин, который, писал «Ъ», покинул пост из-за скандала с иностранным гражданством.
Эстафетная палочка должна была перейти другому политику, однако после другого скандала, разгоревшегося на фоне ареста губернатора Александра Хорошавина, стройка остановилась. Работы возобновили в 2017 году, но в 2019 году решили изменить проект, не рассчитав, что в 2020 году общая стоимость изменится в большую сторону.
Из-за этого местные власти планировали привлечь частного инвестора, но под присмотром Федеральной антимонопольной службы им пришлось открыть тендер. Кто выиграл торги стало известно только в марте 2021 года. Как завершится процесс – остается только предполагать.
«Да, самолеты летают, но не в тех объемах, которые необходимы. Плюс техника постоянно не меняется на новую, а полеты недоступны по себестоимости. Мы подошли к той черте, когда вся старая техника советская дорабатывает ресурс. Какие-то похожие самолеты, приспособленные к российским условиям эксплуатации, в разы дороже. И, как показала жизнь, частный бизнес в авиационные проекты такого масштаба не вкладывается и проблемы пытается решать государство», - добавил эксперт Роман Гусаров.
Согласно указу президента Владимира Путина №204 Правительство РФ распоряжением №2101-р утвердило комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года, за счет реализации которого власти должны за указанный период увеличить авиационную подвижность населения и долю пассажиропотока по маршрутам, минуя Москву, минимум до 50%.
Как правительство будет выполнять поручение дальше, предугадать невозможно, ведь кроме неполноценности авиационной инфраструктуры существуют и другие не менее серьезные проблемы, связанные с созданием отечественных самолетов и их эксплуатацией.