Расширение БАМа станет «страховым полисом» России на случай мировой нестабильности

Подразделения 5-й отдельной бригады железнодорожных войск России с 5 апреля 2021 года приступили к строительству второй ветки Байкало-Амурской магистрали (БАМ). Об этом в прошедший понедельник сообщили в российском Минобороны. Что означает эта новость для России в экономическом, транспортном и военном планах? Разбирался обозреватель ФАН. Северный железнодорожный ход Стройка БАМа в советское время всегда преподносилась как проект, который возник уже при Союзе и был связан с комплексным хозяйственным освоением территорий Сибири и Дальнего Востока. Такая трактовка была верной лишь частично — как показала дальнейшая история, строительство промышленных комплексов вдоль магистрали не состоялось ни при СССР, ни после передачи месторождений частным предпринимателям. Выяснилось, что в таких суровых условиях полезные ископаемые можно добывать и вахтовым методом, а перерабатывать их лучше в более выгодных климатических условиях. На деле же у стройки БАМа были и две других задачи, гораздо более важные, но значительно менее афишируемые. Предваряющий БАМ проект так называемого «Великого Северного железнодорожного пути» был предложен русским исследователем Арктики Александром Борисовым еще в 1915 году, включал маршрут Мурманск — Котлас — Обь — Сургут — Енисейск — Татарский пролив и должен был соединить побережья Баренцева и Японского морей. Два преимущества такой магистрали были очевидны: она была бы примерно на 2000 км короче Транссиба и других дорог «северной дуги» России и проходила бы в глубине территории Российской Империи, что было критичным в случае ее военного использования. К проекту Борисова в СССР впервые вернулись лишь через 13 лет, после того как исследователь неоднократно пытался предложить эту идею новым властям. С 1928 по 1931 годы название «Великий Северный железнодорожный путь» использовалось при обсуждении проектов будущей дороги, которая должна была соединить три океана: Северный Ледовитый, Атлантический и Тихий. Название являлось официальным и употреблялось на партийных съездах. Однако в итоге даже ресурсов СССР хватило только на два оконечных участка Великого Северного железнодорожного пути: Печорскую железную дорогу, построенную при Сталине и, собственно, БАМ, завершенный лишь в середине 1980-х. В то время как средняя часть этого северного широтного железнодорожного хода, так называемая Северо-Сибирская железная дорога (Севсиб), так и осталась в проекте. К постройке Севсиба вернулись уже в современной России. Сейчас ведутся проектные работы по этой дороге, которая должна связать два оконечных участка, БАМ и Печорскую дорогу, обеспечив сквозной железнодорожный транзит от Мурманска на Баренцевом море до Советской Гавани на Тихом океане. Но зачем именно современной России необходим еще один широтный железнодорожный ход? Все просто: после распада СССР у страны организовалась еще одна «железнодорожная слабость» вдобавок к дальневосточному участку Транссиба, о безопасности которого беспокоился Борисов в начале ХХ века. Сегодня на участке Транссиба от Тюмени до Новосибирска, проходящем через Омск, он очень близко подходит к границе с Казахстаном и, более того, является единственным железнодорожным ходом. Ведь южная ветка Транссиба до Омска и после него дважды «ныряет» на территорию Казахстана, а полностью России принадлежит только северная. Поэтому вопрос создания сквозного северного железнодорожного пути для России сегодня стоит не менее остро, нежели в начале ХХ века. Зачем расширять БАМ Итак, северный железнодорожный путь — это в первую очередь вопрос транспортной и военной безопасности России. Но, как показывает опыт СССР и Российской Империи, построить тысячи километров железных дорог в таких суровых условиях — дело не одного года. БАМ, как весомая часть этого мегапроекта, уже построен и давно приносит прибыль. Более того, еще в 2019 году магистраль, на фоне увеличения потока транзитных грузов между Азией и Европой, вышла на предел своей пропускной способности. Дело в том, что при СССР магистраль длиной 4300 км построили в основном однопутной: по состоянию на сегодняшний день, два пути имеют лишь 25% общей длины БАМа. Еще с начала 2010-х годов в России было запланировано увеличение пропускной и провозной способности магистрали, а также ее специализация для тяжеловесных поездов. Ситуация с БАМом сегодня в чем-то похожа на положение с Транссибом в 1920-х годах: в то время южная транссибирская магистраль уже формально была полностью построена, но была лишь однопутной и лежала на легких деревянных шпалах, которые не были приспособлены для движения тяжелых составов. В советское время Транссиб несколько раз модернизировали, после чего он стал тем, чем является сегодня, — полностью электрифицированной железной дорогой с двухпутным движением, приспособленной для движения тяжелых и сверхтяжелых составов. Заняло это почти век: последний участок Транссиба электрифицировали только в 2002 году. Сейчас ровно такой же путь поэтапно предстоит пройти и БАМу, который должен стать полностью равноценным Транссибу — двухпутным, электрифицированным по всей длине и пригодным для движения тяжелых составов железной дорогой. Сразу это сделать не получится: в частности, нынешний проект, который реализуют подразделения 5-й отдельной бригады железнодорожных войск России, подразумевает укладку второго пути еще на 340 км магистрали. Это составит около 8% ее полной длины вдобавок к уже существующим 25% двухпутного движения. Ну а потом, возможно, совместно с окончанием работ на критичных участках БАМа, можно будет всерьез вернуться к масштабному проекту Севсиба, который должен замкнуть для всей России северный железнодорожный путь. И тогда уж жизнь покажет, чем такая дорога станет для нашей страны. Однозначно — мощной и востребованной транзитной артерией. Но и, возможно, хорошим «страховым полисом» на случай неожиданных обострений международной обстановки, чреватых нестабильностью возле южных границ или на Дальнем Востоке. БАМ процветает За комментарием о проектах преображения БАМа агентство обратилось к главному редактору аналитического портала «Геоэнергетика» Борису Марцинкевичу. «Я родился в Красноярском крае, поэтому реалии российского севера знаю очень хорошо. Еще пять лет назад в западной прессе БАМ ехидно называли «дорогой в никуда», — говорит эксперт. — И доля правды в этом была: только к концу 2010-х годов БАМ наконец-то вышел на проектную мощность и стал перевозить около четверти грузов всей Дальневосточной железной дороги. Для в основном однопутной дороги и в условиях конкуренции с мощным Транссибом, входящем в ту же дирекцию РЖД, это безусловное достижение». По словам Марцинкевича, это поразившее Запад достижение стало возможным в том числе благодаря мощной модернизации БАМа, которая шла нога в ногу с созданием мощной портовой структуры на тихоокеанской оконечности магистрали, в частности крупного порта Ванино. БАМ начал насыщаться грузами, что позволило ему стать рентабельным и инвестиционно привлекательным. «Планы РЖД не ограничиваются расширением путевого хозяйства и созданием сплошного второго пути вдоль всей трассы БАМа, — подчеркивает эксперт. — Федеральная сетевая компания ЕЭС России реализует план мероприятий по электроснабжению БАМа и Транссиба. Рассчитанная до 2024 года программа общей стоимостью более 100 млрд рублей должна выдать двум этим дорогам около 1,2 ГВт электрической мощности — столько, сколько производит, например, один атомный энергоблок ВВЭР-1200 последнего поколения. Это позволит перевезти дополнительно 120 млн тонн грузов по обеим магистралям, причем большая часть прироста придется именно на БАМ — Транссиб уже и так перегружен». По словам эксперта, к 2030 году БАМ должен увеличить свою провозную способность с 43 до 126 млн тонн в год, то есть в 2,9 раза, и фактически стать «вторым Транссибом». В реальности этих планов сомневаться не стоит — за прошедшие 12 лет мероприятия первого этапа программы, которые РЖД производила за свои средства, уже позволили увеличить провозную способность магистрали с 9 до 43 млн тонн в год. Теперь БАМ будут финансировать за счет средств Фонда национального благосостояния: государство раскупорило эту кубышку, увидев прочную экономическую перспективу и посчитав магистраль достойным вложением стратегических средств развития. Алексей Анпилогов