Тест-драйв Sollers Argo: восточный мотив на русский манер
0
47
После 2022 года многие отечественные производители, потеряв доступ к европейским технологиям, пошли по пути наименьшего сопротивления и занялись так называемым бедж-инжинирингом — по сути, стали просто переклеивать шильдики на китайских автомобилях. В лучшем случае применялся метод крупноузловой сборки, когда автомобиль приезжал в РФ в виде машинокомплекта, собирался заново и выдавался за отечественную продукцию. Однако разборчивого российского покупателя не так просто провести, и даже самый далекий от автопрома потребитель прекрасно знал подноготную той или иной модели. Однако некоторые бренды пошли более сложным путем. И грузовичок одного из них попал не так давно к нам в руки. Посмотрим, имеет ли он основания называться по-настоящему российским.
Бренд Sollers пока еще молодой, однако те ресурсы, которые достались ему по наследству от одной именитой компании, покинувшей наш рынок, дали «Соллерсу» такие возможности для реализации, которым могут позавидовать многие мировые лидеры автоиндустрии. Несмотря на это, компания далеко не сразу смогла воспользоваться всеми перспективами доставшихся ей возможностей, и в первое время к продукции Sollers многие относились настороженно.
Однако в компании сразу решили идти по пути «русификации» моделей-доноров из Поднебесной и взялись за полноценное производство компонентов вплоть до самых важных элементов автомобилей. Наш сегодняшний герой — яркий пример такого планомерного и поступательного развития.
Первые Sollers Argo были полными аналогами JAC N25/35 — в том смысле, что собраны были целиком из китайских комплектующих. Однако уже на второй год производства в Елабуге освоили такие процессы, как сварка и окраска кабины. Чуть позже было локализовано производство коробок передач на Заволжском моторном заводе, а в позапрошлом году Argo стал практически полностью отечественным: в «Соллерсе» освоили производство моторов и пластиковых элементов кузова, а сам автомобиль «переехал» на сборочную площадку в Ульяновске.
В общем можно было бы поиронизировать над тем, что это все еще «китаец», но вспомним хотя бы итальянскую родословную «Жигулей» или немецкую — первого «Москвича», и ирония сразу окажется неуместной. Особенно с учетом того, что «Соллерсом» были приобретены лицензии на все агрегаты, что дает возможность вносить любые изменения в конструкцию выпускаемых узлов. Проще говоря, никто не мешает инженерам предприятий доводить до ума и совершенствовать как Argo, так и другие модели бренда. В случае с Argo эта перспектива не такая уж и далекая с учетом того, что автомобиль впервые был выпущен больше десяти лет назад, так что его модернизация в ближайшие годы будет просто необходима.
Главное, чтобы в компании не пошли по пути многих отечественных предприятий и не стали почивать на лаврах ввиду отсутствия конкуренции. Ведь если в случае с фургоном Atlant «Соллерсу» не дает расслабиться вездесущая «ГАЗель», то в формфакторе «головастиков» у Argo конкурентов на нашем рынке практически нет. Из официально продающихся у нас только Dongfeng Capitan-T может переманить у «Соллерса» часть покупателей.
Под капотом, а точнее под сиденьем водителя и пассажира, расположился 2,0‑литровый турбодизель на 130 л. с. Добраться до него можно, подняв пассажирское сиденье. Для базового обслуживания такого способа будет достаточно, но для более сложных работ или замены агрегатов механикам придется поднапрячься.
Кстати, пассажирские сиденья здесь довольно необычные — в том смысле, что на первый взгляд они вроде как сделаны для двух пассажиров. Правда, как это обычно бывает у LCV, пассажиру на среднем кресле некуда будет поставить ноги, но в данном случае в этом нет необходимости, так как ремень безопасности на центральном сиденье отсутствует, а значит, перевозить там пассажира запрещено. В итоге получается просто большой «диван».
Водительское кресло расположено прямо над колесом, поэтому забираться в салон и выходить из него не так‑то просто, однако наличие ручки на боковой стойке сильно упрощает эту задачу
При этом водительское сиденье не сильно уступает пассажирскому в комфорте. Сиденье мягкое и удобное, а спинка складывается посередине и превращается в широкий и удобный подлокотник с подстаканниками. Ну а для водителей нестандартной комплекции «Арго» предлагает еще и регулировку руля по углу наклона, что в коммерческом сегменте выглядит как аттракцион неслыханной щедрости. Особенно если учесть, что речь идет о простеньком грузовичке, разработанном более десятка лет назад. В общем, даже высокорослому водителю удастся расположиться за рулем Argo с вполне приемлемым комфортом.
Те, кто знаком с машинами подобного сегмента, сразу заметят в салоне нечто до боли знакомое: общая архитектура центральной консоли во многом повторяет решения эталонного в этом классе Hyundai Porter. Разве что кнопки расположены в ином порядке. Но по некоторым параметрам до удобства «Портера» тестовый «Арго» не дотягивает. К примеру, стоит отметить нехватку мест для бумаг: планшет формата A4 можно расположить разве что на подлокотнике — ни на торпедо, ни в дверях, ни под крышей места для него не предусмотрено. Зато здесь полно подстаканников и различных ниш для разнообразной мелочевки или смартфона.
Шасси «Арго» предусматривает целый ряд надстроек для перевозки груза: бортовую платформу, а также изотермический или промтоварный фургон. Отдельно стоит отметить, что все надстройки предлагаются самим «Соллерсом», а не сторонними производителями. У нас в руках оказался промтоварный вариант, изготавливаемый из сэндвич-панелей. Объем кузова составляет 9,7 куб. м, погрузочная высота — 85 мм.
В отличие от многих своих коллег, создатели Argo озаботились комфортом грузчиков. Для них предусмотрена специальная лестница, которая прячется под кузовом, ручка, облегчающая доступ внутрь грузового отсека, и плафон освещения, который включается из салона машины; на полу есть подпружиненные проушины для крепления груза
Мотор вроде бы и не молодой, но очень бодрый. По крайней мере пустой Argo едет весьма неплохо — 130 л. с. хватает сполна, тем более что первая передача здесь слегка «растянута», в отличие от других дизельных LCV, на которых с первой можно разве что стартовать. Хотя для профессионалов, конечно, более актуально то, что мотор Argo выдает 285 Нм крутящего момента, которые доступны уже при 2600 об/мин.
В целом двигатель оставил приятные впечатления, но еще больше удивила механическая коробка. Не знаю, заслуга ли это отечественных сборщиков или китайская трансмиссия сразу так работала, но перещелкивать передачи на Argo — одно удовольствие! Переключать ступени можно в прямом смысле двумя пальцами, настолько легко и «по-легковому» работает селектор. Ходы рычага небольшие, а с попаданием в нужную передачу нет вообще никаких проблем, даже если надо быстро перейти с пятой на третью. Даже самым «продвинутым» представителям отечественного «LCV-строения» есть чему поучиться у коллег из «Соллерса»!
К тому же коробка здесь — 6‑ступенчатая, а это серьезное преимущество при движении по трассе: обороты двигателя и расход топлива на крейсерской скорости ниже, в салоне — тише. Кстати, даже при активной работе педалью и при скорости за 100 км/ч расход не выходит за пределы 10 литров дорогой сегодня солярки. Все‑таки обтекатель на кабине позволяет хоть как‑то компенсировать угловатость конструкции и сэкономить драгоценные литры. Этому же, кстати, вполне может поспособствовать и неплохой круиз-контроль. На первый взгляд он прост и не имеет особых изысков, но со своей задачей справляется на отлично.
В салоне Argo в целом довольно удобно. Даже на трассе не приходится повышать голос, чтобы вести беседу с пассажиром. Единственное, что вызывало недовольство, — это работа поворотников, точнее подрулевого переключателя сигналов поворота. Включив тот или иной поворотник, переместить рычажок в нейтральное положение — тот еще квест: с вероятностью 99% промахнешься и включишь противоположный сигнал. Весьма возможно, впрочем, что это следствие непростой жизни машины в пресс-парке: пробег тестового грузовичка превышал 10 тыс. км.
Маневрировать на Argo, как и на любом другом «головастике», — просто в радость! Небольшая колесная база позволяет легко разворачиваться на пятачке, а во дворах и на парковках маневры даются проще, чем на каком‑нибудь большом кроссовере: при наличии таких огромных «лопухов» зеркал и камеры заднего вида с разворотом в ограниченном пространстве справится даже начинающий водитель коммерческого транспорта.
Наш вердикт
Sollers Argo, безусловно, не станет столь же популярен, как LCV в других кузовах и типоразмерах. Время показывает, что подобный формфактор уже уходит в прошлое и остается востребованным лишь в более тяжеловесных вариациях. Недаром и конкуренции в сегменте нет, и «брат» Atlant, к которому претензий на порядок больше, продается в разы лучше. И это печально, ведь наконец‑то отечественные перевозчики получили достойный автомобиль для нужд курьеров на «последней миле», который удобен для водителя, комфортен для грузчиков, надежен и, пусть и формально, все же российский.
Однако главная миссия Argo в другом. И ее можно с полным на то основанием назвать исторической: помочь выйти на новый уровень другому отечественному автогиганту — УАЗу. Ведь именно Argo станет «донором» двигателя и коробки передач для новых версий «Патриота» и «Профи». Наконец‑то УАЗы получат достойный дизельный мотор и 6‑ступенчатую коробку! Создателей этого скромного грузовичка стоит поблагодарить уже только за это. Ну а мы с нетерпением будем ждать возможности протестировать этот силовой агрегат на внедорожниках ульяновской марки.
О том, какие масла применяются для силового агрегата, которым оснащается Sollers Argo, «Движку» рассказал старший технический эксперт SINTEC Lubricants Павел Бахарев:
Производитель рекомендует использовать моторное масло со спецификацией API CK-4 (для тяжелых условий эксплуатации) и классом вязкости SAE 5W-30 или 5W-40 (API CK-4, напомним, — современный стандарт для высоконагруженных дизельных двигателей). Одним из рекомендуемых вариантов является универсальное всесезонное моторное масло SINTEC Heavy Duty 7000 SAE 5W-40 ACEA E7/E9 API CK-4, которое обеспечивает защиту двигателя во всех режимах работы и поддерживает стабильную работу систем очистки выхлопных газов.
Производитель рекомендует использовать охлаждающую жидкость на основе этиленгликоля. Оптимальным выбором станет SINTEC Antifreeze Multifreeze violet –40 — современный лобридный антифриз, сочетающий преимущества органических и неорганических ингибиторов коррозии. Он защищает как цветные металлы, так и чугунный блок двигателя Sollers Argo, сохраняя эффективный теплоотвод. Наличие флуоресцентного красителя облегчает обнаружение утечек, что особенно важно при установке дополнительных подогревателей и отопителей, часто используемых в холодных регионах России.
Для механической коробки передач JAC LC6T32 рекомендуется трансмиссионное масло API GL-4 SAE 75W-90, подходящее для КПП с синхронизаторами из цветных металлов (латунь/бронза). Спецификация SAE 75W-90 — широко распространенная всесезонная вязкость для современных МКПП. Масло сохраняет достаточную текучесть при холодном пуске, обеспечивает необходимую защиту шестерен при рабочих температурах и подходит для эксплуатации в любое время года.
Задний мост гипоидного типа требует применения трансмиссионного масла API GL-5. Этот класс специально разработан для высоких контактных нагрузок в гипоидных передачах. Рекомендуемый класс вязкости — SAE 75W-90 или SAE 80W-90. Универсальным решением является SINTEC Transmission SAE 75W-90 API GL-4/GL-5, в составе которого используется современный пакет присадок: с одной стороны, он безопасен для чувствительных синхронизаторов, с другой — при высоких нагрузках в гипоидной передаче работает как полноценное масло GL-5, обеспечивая надежную защиту от износа.
Рекомендуемый класс тормозной жидкости DOT-4 — стандартный выбор для современных легковых и коммерческих автомобилей. Он отличается более высокой температурой кипения по сравнению с DOT-3, что обеспечивает стабильность при интенсивном торможении.
Для гидроусилителя руля отлично подойдет SINTEC DEXRON III — высокоэффективная многофункциональная жидкость, производимая из высокоочищенных базовых масел и современного пакета присадок для увеличения срока службы узла.
Фото: журнал «Движок»
Бренд Sollers пока еще молодой, однако те ресурсы, которые достались ему по наследству от одной именитой компании, покинувшей наш рынок, дали «Соллерсу» такие возможности для реализации, которым могут позавидовать многие мировые лидеры автоиндустрии. Несмотря на это, компания далеко не сразу смогла воспользоваться всеми перспективами доставшихся ей возможностей, и в первое время к продукции Sollers многие относились настороженно.
Однако в компании сразу решили идти по пути «русификации» моделей-доноров из Поднебесной и взялись за полноценное производство компонентов вплоть до самых важных элементов автомобилей. Наш сегодняшний герой — яркий пример такого планомерного и поступательного развития.
Первые Sollers Argo были полными аналогами JAC N25/35 — в том смысле, что собраны были целиком из китайских комплектующих. Однако уже на второй год производства в Елабуге освоили такие процессы, как сварка и окраска кабины. Чуть позже было локализовано производство коробок передач на Заволжском моторном заводе, а в позапрошлом году Argo стал практически полностью отечественным: в «Соллерсе» освоили производство моторов и пластиковых элементов кузова, а сам автомобиль «переехал» на сборочную площадку в Ульяновске.
В общем можно было бы поиронизировать над тем, что это все еще «китаец», но вспомним хотя бы итальянскую родословную «Жигулей» или немецкую — первого «Москвича», и ирония сразу окажется неуместной. Особенно с учетом того, что «Соллерсом» были приобретены лицензии на все агрегаты, что дает возможность вносить любые изменения в конструкцию выпускаемых узлов. Проще говоря, никто не мешает инженерам предприятий доводить до ума и совершенствовать как Argo, так и другие модели бренда. В случае с Argo эта перспектива не такая уж и далекая с учетом того, что автомобиль впервые был выпущен больше десяти лет назад, так что его модернизация в ближайшие годы будет просто необходима.
Главное, чтобы в компании не пошли по пути многих отечественных предприятий и не стали почивать на лаврах ввиду отсутствия конкуренции. Ведь если в случае с фургоном Atlant «Соллерсу» не дает расслабиться вездесущая «ГАЗель», то в формфакторе «головастиков» у Argo конкурентов на нашем рынке практически нет. Из официально продающихся у нас только Dongfeng Capitan-T может переманить у «Соллерса» часть покупателей.
Под капотом, а точнее под сиденьем водителя и пассажира, расположился 2,0‑литровый турбодизель на 130 л. с. Добраться до него можно, подняв пассажирское сиденье. Для базового обслуживания такого способа будет достаточно, но для более сложных работ или замены агрегатов механикам придется поднапрячься.
Кстати, пассажирские сиденья здесь довольно необычные — в том смысле, что на первый взгляд они вроде как сделаны для двух пассажиров. Правда, как это обычно бывает у LCV, пассажиру на среднем кресле некуда будет поставить ноги, но в данном случае в этом нет необходимости, так как ремень безопасности на центральном сиденье отсутствует, а значит, перевозить там пассажира запрещено. В итоге получается просто большой «диван».
Водительское кресло расположено прямо над колесом, поэтому забираться в салон и выходить из него не так‑то просто, однако наличие ручки на боковой стойке сильно упрощает эту задачу
При этом водительское сиденье не сильно уступает пассажирскому в комфорте. Сиденье мягкое и удобное, а спинка складывается посередине и превращается в широкий и удобный подлокотник с подстаканниками. Ну а для водителей нестандартной комплекции «Арго» предлагает еще и регулировку руля по углу наклона, что в коммерческом сегменте выглядит как аттракцион неслыханной щедрости. Особенно если учесть, что речь идет о простеньком грузовичке, разработанном более десятка лет назад. В общем, даже высокорослому водителю удастся расположиться за рулем Argo с вполне приемлемым комфортом.
Те, кто знаком с машинами подобного сегмента, сразу заметят в салоне нечто до боли знакомое: общая архитектура центральной консоли во многом повторяет решения эталонного в этом классе Hyundai Porter. Разве что кнопки расположены в ином порядке. Но по некоторым параметрам до удобства «Портера» тестовый «Арго» не дотягивает. К примеру, стоит отметить нехватку мест для бумаг: планшет формата A4 можно расположить разве что на подлокотнике — ни на торпедо, ни в дверях, ни под крышей места для него не предусмотрено. Зато здесь полно подстаканников и различных ниш для разнообразной мелочевки или смартфона.
Шасси «Арго» предусматривает целый ряд надстроек для перевозки груза: бортовую платформу, а также изотермический или промтоварный фургон. Отдельно стоит отметить, что все надстройки предлагаются самим «Соллерсом», а не сторонними производителями. У нас в руках оказался промтоварный вариант, изготавливаемый из сэндвич-панелей. Объем кузова составляет 9,7 куб. м, погрузочная высота — 85 мм.
В отличие от многих своих коллег, создатели Argo озаботились комфортом грузчиков. Для них предусмотрена специальная лестница, которая прячется под кузовом, ручка, облегчающая доступ внутрь грузового отсека, и плафон освещения, который включается из салона машины; на полу есть подпружиненные проушины для крепления груза
Мотор вроде бы и не молодой, но очень бодрый. По крайней мере пустой Argo едет весьма неплохо — 130 л. с. хватает сполна, тем более что первая передача здесь слегка «растянута», в отличие от других дизельных LCV, на которых с первой можно разве что стартовать. Хотя для профессионалов, конечно, более актуально то, что мотор Argo выдает 285 Нм крутящего момента, которые доступны уже при 2600 об/мин.
В целом двигатель оставил приятные впечатления, но еще больше удивила механическая коробка. Не знаю, заслуга ли это отечественных сборщиков или китайская трансмиссия сразу так работала, но перещелкивать передачи на Argo — одно удовольствие! Переключать ступени можно в прямом смысле двумя пальцами, настолько легко и «по-легковому» работает селектор. Ходы рычага небольшие, а с попаданием в нужную передачу нет вообще никаких проблем, даже если надо быстро перейти с пятой на третью. Даже самым «продвинутым» представителям отечественного «LCV-строения» есть чему поучиться у коллег из «Соллерса»!
К тому же коробка здесь — 6‑ступенчатая, а это серьезное преимущество при движении по трассе: обороты двигателя и расход топлива на крейсерской скорости ниже, в салоне — тише. Кстати, даже при активной работе педалью и при скорости за 100 км/ч расход не выходит за пределы 10 литров дорогой сегодня солярки. Все‑таки обтекатель на кабине позволяет хоть как‑то компенсировать угловатость конструкции и сэкономить драгоценные литры. Этому же, кстати, вполне может поспособствовать и неплохой круиз-контроль. На первый взгляд он прост и не имеет особых изысков, но со своей задачей справляется на отлично.
В салоне Argo в целом довольно удобно. Даже на трассе не приходится повышать голос, чтобы вести беседу с пассажиром. Единственное, что вызывало недовольство, — это работа поворотников, точнее подрулевого переключателя сигналов поворота. Включив тот или иной поворотник, переместить рычажок в нейтральное положение — тот еще квест: с вероятностью 99% промахнешься и включишь противоположный сигнал. Весьма возможно, впрочем, что это следствие непростой жизни машины в пресс-парке: пробег тестового грузовичка превышал 10 тыс. км.
Маневрировать на Argo, как и на любом другом «головастике», — просто в радость! Небольшая колесная база позволяет легко разворачиваться на пятачке, а во дворах и на парковках маневры даются проще, чем на каком‑нибудь большом кроссовере: при наличии таких огромных «лопухов» зеркал и камеры заднего вида с разворотом в ограниченном пространстве справится даже начинающий водитель коммерческого транспорта.
Наш вердикт
Sollers Argo, безусловно, не станет столь же популярен, как LCV в других кузовах и типоразмерах. Время показывает, что подобный формфактор уже уходит в прошлое и остается востребованным лишь в более тяжеловесных вариациях. Недаром и конкуренции в сегменте нет, и «брат» Atlant, к которому претензий на порядок больше, продается в разы лучше. И это печально, ведь наконец‑то отечественные перевозчики получили достойный автомобиль для нужд курьеров на «последней миле», который удобен для водителя, комфортен для грузчиков, надежен и, пусть и формально, все же российский.
Однако главная миссия Argo в другом. И ее можно с полным на то основанием назвать исторической: помочь выйти на новый уровень другому отечественному автогиганту — УАЗу. Ведь именно Argo станет «донором» двигателя и коробки передач для новых версий «Патриота» и «Профи». Наконец‑то УАЗы получат достойный дизельный мотор и 6‑ступенчатую коробку! Создателей этого скромного грузовичка стоит поблагодарить уже только за это. Ну а мы с нетерпением будем ждать возможности протестировать этот силовой агрегат на внедорожниках ульяновской марки.
О том, какие масла применяются для силового агрегата, которым оснащается Sollers Argo, «Движку» рассказал старший технический эксперт SINTEC Lubricants Павел Бахарев:
Производитель рекомендует использовать моторное масло со спецификацией API CK-4 (для тяжелых условий эксплуатации) и классом вязкости SAE 5W-30 или 5W-40 (API CK-4, напомним, — современный стандарт для высоконагруженных дизельных двигателей). Одним из рекомендуемых вариантов является универсальное всесезонное моторное масло SINTEC Heavy Duty 7000 SAE 5W-40 ACEA E7/E9 API CK-4, которое обеспечивает защиту двигателя во всех режимах работы и поддерживает стабильную работу систем очистки выхлопных газов.
Производитель рекомендует использовать охлаждающую жидкость на основе этиленгликоля. Оптимальным выбором станет SINTEC Antifreeze Multifreeze violet –40 — современный лобридный антифриз, сочетающий преимущества органических и неорганических ингибиторов коррозии. Он защищает как цветные металлы, так и чугунный блок двигателя Sollers Argo, сохраняя эффективный теплоотвод. Наличие флуоресцентного красителя облегчает обнаружение утечек, что особенно важно при установке дополнительных подогревателей и отопителей, часто используемых в холодных регионах России.
Для механической коробки передач JAC LC6T32 рекомендуется трансмиссионное масло API GL-4 SAE 75W-90, подходящее для КПП с синхронизаторами из цветных металлов (латунь/бронза). Спецификация SAE 75W-90 — широко распространенная всесезонная вязкость для современных МКПП. Масло сохраняет достаточную текучесть при холодном пуске, обеспечивает необходимую защиту шестерен при рабочих температурах и подходит для эксплуатации в любое время года.
Задний мост гипоидного типа требует применения трансмиссионного масла API GL-5. Этот класс специально разработан для высоких контактных нагрузок в гипоидных передачах. Рекомендуемый класс вязкости — SAE 75W-90 или SAE 80W-90. Универсальным решением является SINTEC Transmission SAE 75W-90 API GL-4/GL-5, в составе которого используется современный пакет присадок: с одной стороны, он безопасен для чувствительных синхронизаторов, с другой — при высоких нагрузках в гипоидной передаче работает как полноценное масло GL-5, обеспечивая надежную защиту от износа.
Рекомендуемый класс тормозной жидкости DOT-4 — стандартный выбор для современных легковых и коммерческих автомобилей. Он отличается более высокой температурой кипения по сравнению с DOT-3, что обеспечивает стабильность при интенсивном торможении.
Для гидроусилителя руля отлично подойдет SINTEC DEXRON III — высокоэффективная многофункциональная жидкость, производимая из высокоочищенных базовых масел и современного пакета присадок для увеличения срока службы узла.
Фото: журнал «Движок»