Закрыть нельзя работать: что ждет российские автозаводы, где собирали грузовики-иномарки

В конце февраля, сразу после начала событий, в которые теперь вовлечен практически весь мир, волной пошли сообщения о приостановке сотрудничества зарубежных концернов с российскими автозаводами, о прекращении сборки грузовиков в России, о свертывании поставок запчастей дилерам. Заработали первые западные санкции. Еще летом было непонятно, как события пойдут развиваться дальше. Осень все расставила по своим местам. Представительства EU7 практически полностью прекратили работу, большинство сотрудников уволено. Конвейеры на автозаводах по производству иномарок стоят.

Сейчас «место под солнцем» стремятся занять китайские и корейские компании. Для них выпал небывалый шанс серьезно укрепить позиции в России. Оставшиеся без поддержки дилеры европейских автопроизводителей вынуждены становиться мультибрендовыми и охотно идут на сотрудничество с азиатскими автозаводами. На выставке СТТ-2022 у китайских и корейских брендов был просто бенефис. Посетителей толпилось не меньше, чем в прежние времена на шведских и германских стендах. Примечательно, что на российском рынке остались корейские Daewoo Trucks и Hyundai Truck and Bus, но ушел турецкий Ford, закрылись сборочные линии в Елабуге и Калининграде. Оказывается, даже при той независимой политике, которую демонстрирует президент Эрдоган, влияние Америки на турецкий автопром остается очень серьезным.

Что же теперь будет со сборочными автозаводами EU7, с заводом Isuzu в Ульяновске, с «фордовскими» производствами? Кто займет место ушедших европейцев? На эти вопросы сейчас не хотят официально отвечать ни ушедшие автопроизводители, ни потенциальные покупатели освободившихся предприятий. Все выжидают. И каждая компания не хочет даже ненароком навредить себе или партнеру. В такой ситуации эту статью можно рассматривать только как «мысли вслух». Время покажет, подтвердятся эти размышления или нет.

Все производственные площадки не равноценны по оборудованию и техническим возможностям. В лидерах — пять автозаводов: Volvo Trucks в Калуге, «Даймлер КАМАЗ РУС» (ДК РУС) в Набережных Челнах, «Ивеко-АМТ» в Миассе — это производители тяжелых грузовиков. Завод «Исузу Соллерс» в Ульяновке в основном специализировался на среднетоннажниках, а завод Ford в Елабуге — на выпуске LCV семейства Transit.

ПЯТЕРКА ЛУЧШИХ

У Volvo Trucks оказался, наверное, самый тернистый путь к своему российскому заводу. Еще в середине сентября 1998 г. (практически во время дефолта!) было подписано соглашение о создании совместного предприятия АМО ЗИЛ с Volvo Trucks. Параллельно производству «зиловских» грузовиков планировалось начать выпуск седельных тягачей Volvo, а позже — даже тяжелой строительной техники. После выпуска пробной партии из пяти автомобилей, собранных «из ящика», проект увяз в кризисе и закрылся. В тот момент покупать такие грузовики в России было некому. Однако весной 2003 г. упрямые шведы все же открыли сборочное производство — в Зеленограде. По планам ежегодно должны были собирать 500 грузовиков и постепенно вышли на эти цифры. Расширяя объемы производства, весной 2007‑го начали строить новый автозавод Volvo Group Trucks в Калуге, рассчитанный на 15 тысяч грузовиков Volvo и Renault. Начало строительства пришлось на те времена, когда в России тяжелые грузовики раскупались как горячие пирожки, а открывать калужский завод пришлось уже в разгар кризиса 2009 г. В тот момент это был самый серьезный завод по выпуску тяжелых грузовиков-иномарок в России. Модельный ряд российских Volvo — седельные тягачи FH и FM, а также шасси под монтаж различных надстроек.

Завод ДК РУС начал работу в сентябре 2010 г., специализировался на выпуске тяжелых грузовиков Mercedes-Benz Actros и Arocs, хотя также выпускались Axor, Atego и даже Unimog. Кроме того, здесь же шла сборка среднетоннажников Fuso Canter. Проектный объем производства — до 15 тысяч машин. Причем до создания совместного предприятия тяжелые грузовики Mercedes-Benz занимали довольно средние позиции на российском рынке, существенно уступая не только «шведам», но и земляку — MAN. И это при том, что Mercedes, он и в Африке Mercedes. Репутация марки — отменная!

Итало-российское СП «Ивеко-УралАЗ» даже старше несостоявшегося проекта Volvo Trucks с АМО ЗИЛ. Его создали в 1994 г. под сборку из машинокомплектов практически оригинальных Magirus-Deutz 290D26K. Эти Magirus — легенда периода строительства БАМа! Начиналось новое производство в экспериментальном цехе автозавода, а в перспективе планировали выйти на сборку 15 тысяч грузовиков в год. Закладывался такой потенциал, который и по нынешним временам кажется очень серьезным. На «УралАЗе» должны были штамповать панели для бескапотной кабины Magirus/Iveco TurboStar начала 1980‑х, сваривать их, окрашивать готовую кабину. В конце 1996 г. в СП «Ивеко-УралАЗ» начали производство бескапотных грузовиков. Получалось сочетание шасси Iveco Trakker, во многом схожее с шасси Magirus, но с изготовленной в Миассе кабиной TurboStar. Однако из-за череды кризисов альянсу, созданному в равных долях на средства «УралАЗа», Iveco и «Газпрома», не суждено было заработать в полную силу. В середине 2000‑х на СП начали производ-ство миасских Iveco Trak-ker с более современной итальянской кабиной. В начале 2009 г. на основе СП «Ивеко-УралАЗ» было создано ООО «Ивеко-АМТ». Аббревиатура АМТ возникла по аналогии с Fiat, в состав которой входит Iveco, — «Автомобили Миасс Турин» и указывает на нынешних владельцев СП.

В России изготавливались преимущественно полноприводные версии Iveco Trakker с колесной формулой 6х6 или 8х8, хотя были и 10х10. Собирали в Челябинской области и седельные тягачи Iveco Stralis. Из других особенностей автомобилей производства «Ивеко-АМТ» — различные варианты колесной базы, максимальная адаптация под ту или иную конкретную надстройку, применение агрегатов, которые на головном заводе в Ульме или в Мадриде используют в меньших масштабах или вообще не используют. Но эти агрегаты позволяют получить еще более высокие характеристики грузовика. Фактически миасский завод позволяет выпускать компании Iveco в России грузовики в эксклюзивном исполнении. Здесь можно провести параллели с голландскими компаниями Terberg и GINAF, которые аналогично работают с Volvo и DAF. Производственные мощности «Ивеко-АМТ» рассчитаны на выпуск 2500 автомобилей в год; в лучшие времена, например в 2013 г., там собрали 1242 грузовика.

Японская Isuzu Motors официально начала работать в России в 2006 г., и практически сразу началась крупноузловая сборка малотоннажных грузовиков Isuzu Elf N-серии. Производство организовали на территории Ульяновского автозавода, принадлежащего компании «Соллерс Авто», бывшая «Северсталь». С 2014 года выпускаются среднетоннажные грузовики Isuzu Forward, в 2017‑м началось производство тяжелых грузовиков Giga, тем самым охватывался модельный ряд грузовиков полной массой от 3,5 до 33 тонн. В 2021 г. планировалось запустить завод на новых мощностях с полноценным сборочным конвейером, постепенно внедрять локализацию двигателя, КП, рамы и других компонентов. Проектная мощность предприятия составляет 5 тыс. машин в год. В 2021 г. в Ульяновске изготовили 3656 грузовиков Isuzu, а лучший результат — в 2017‑м, 5160 машин.

Другим проектом «Соллерс Авто» стало производство LCV в Елабуге. Здесь есть два периода: сотрудничество с Fiat и сотрудничество с Ford. Летом 2008 г. в Елабуге, на бывшем автозаводе СП ЕлАЗ и General Motors, начали выпуск Fiat Ducato. А в Набережных Челнах на бывшем легковом производстве КАМАЗ (помните «Оку»?) в 2006 г. освоили выпуск легковых Fiat Аlbea, а позже и Fiat Linea. Однако в начале 2011 г. «Соллерс» и Fiat объявили о прекращении партнерских отношений. В том же году российская компания подписала соглашение с Ford Motors о создании нового СП. В 2012 г. в Елабуге началось производство российского кроссовера Ford Kuga и LCV Ford Transit. А в 2019‑м выпуск легковых автомобилей Ford прекратили не только в Елабуге, но и на заводе во Всеволожске. Завод «Форд Соллерс Елабуга» сохранил производство только Ford Transit. Причем надо понимать, что к этому времени в Европе Transit уже не выпускали — ни в Германии, ни в Англии. Все нынешние Transit родом из турецкого города Коджаэли, с завода Ford Otosan. Но в Елабуге идет не «отверточная» сборка Ford Transit, а полный цикл со сваркой и окраской кузова. А кузовные панели с лета 2014 г. штампуют тоже в Елабуге, на производстве «Джошкуноз Алабуга». Закрытие легкового производства Ford позволило существенно увеличить выпуск LCV в Елабуге. Если в 2020 г. изготовили 14,6 тыс. легких грузовиков, то в 2021‑м уже 21 тысячу. А всего с конвейера завода «Соллерс Форд» с 2012 г. сошло 115 тысяч Transit в разном исполнении.

ЛОКАЛЬНОЕ ДЛЯ ГЛОБАЛЬНОГО

Почему мы говорим, что упомянутые пять автозаводов — лидеры среди иностранных автопроизводителей в России? Чем хуже, допустим, петербургское ООО «Трак Продакшн Рус», выпускавшее грузовики MAN и Scania? А хуже оно тем, что, в отличие от Volvo Trucks или ДК РУС, у совместного завода MAN и Scania мощностью 6000 грузовиков в год нет полноценного конвейера и столь глубокой локализации. В Калуге и Челнах самый первый уровень локализации — сборка рамы из европейских компонентов давно пройден. Там уже по полному циклу сваривали (из более 200 штампованных деталей!) и окрашивали кабины. В 2019 г. в Набережных Челнах открыли новый завод каркасов кабин для российских Mercedes-Benz Actros и Arocs, а также для производства каркасов кабин КАМАЗ-54901, то есть поколения К5. Планируемый объем выпуска — 55 тыс. каркасов в год! Новый завод построен в дополнение к существующему производству «классических» камазовских кабин, в котором расположено и производство кабин семейства К4. Конвейеры заводов Volvo и Mercedes-Benz в 2 раза мощнее по производительности конвейера завода MAN и Scania. Инвестиции в заводы Volvo и Mercedes-Benz были очень серьезные. К примеру, Volvo Trucks на первом этапе вложила в калужский завод около 100 млн евро, потом с развитием локализации добавили еще почти столько же. Хочется ошибиться, но, скорее всего, за питерский автозавод и подобные ему покупатели-автопроизводители драку устраивать не станут. Продав основное оборудование, там вполне можно будет и семечки по пакетикам фасовать. А вот заводы Volvo и Mercedes-Benz будут ждать своего, особого покупателя. И не факт, что завод в Челнах купит именно КАМАЗ. Понятно, что придут китайцы или корейцы. Или индийцы. Придут, если не испугаются западных санкций и против них. В КНР свыше 20 заводов по производству тяжелых грузовиков, наверняка 3–4 из них захотят расширить свое присутствие в России. Допустим, тот же Foton Motor, который давно сотрудничает с Daimler AG. Седельный тягач Foton Auman H5 поставляется и в Россию, а это не что иное, как тот же Mercedes-Benz Actros с кабиной третьего поколения. Но с оригинальным фасадом, 12‑литровым двигателем Cummins ISG12 и современной автоматизированной коробкой ZF Traxon. А может, придет FAW Jiefang Automotive с новым седельным тягачом FAW J7 Eagle, а в Калуге развернется Dongfeng Motor. Эта компания в 2015 г. создала стратегический альянс с Volvo Group — Dongfeng Commercial Vehicle Company. Соответственно, тягач Dongfeng Tianlong KL создавали в сотрудничестве со шведами. Или начнут выпуск новейшего Dongfeng Tianlong GX. Это двухосный тягач с 520‑сильным двигателем Cummins Z14NS6B и 12‑ступенчатой роботизированной КП Eaton. Кабина, похоже, имеет каркас самого последнего Volvo FH. Да, китайцы несколько отстают в технологиях от европейских производителей, с которыми сотрудничают. Но сейчас в России этого уровня вполне достаточно.

В чем проявляется лидерство завода «Ивеко-АМТ»? Первое: там создано полноценное производство грузовиков со сваркой и окраской кабин. Причем есть даже собственная линия катафорезного грунтования кабины с полным погружением в ванну. Все небольшое, но свое. Второе: на заводе эффективно работают конструкторы и технологи. В той или иной степени они все выходцы с автозавода «Урал» с хорошим опытом. И этот завод в состоянии разрабатывать свои, оригинальные грузовики. Вся его история — подтверждение этому. Третье: с учетом продажи итальянцами своей доли в СП, теперь завод полностью российское предприятие, и для сотрудников это дополнительный стимул. Причем если говорить о возможном китайском партнере, то он появился еще весной, на СТТ Expo. Это JAC Motors — компания стала просто звездой выставки. В 2017 г. JAC произвела 257 тыс. коммерческих автомобилей, из них 39,5 тыс. тяжелых грузовиков, 17,7 тыс. седельных тягачей, 22,5 тыс. среднетоннажных и 177,3 тыс. LCV. Сейчас объемы производства выросли еще больше. Сборка автомобилей JAC уже налажена в Казахстане на заводе «СарыаркаАвтоПром», в корпусах бывшего Кустанайского моторного завода, который строили при СССР в расчете на выпуск дизелей V8 воздушного охлаждения Deutz F8L413. Вспомним и камазовские среднетоннажники «Компас» — в их основе семейство грузовиков JAC полной массой от 3,5 до 12 тонн. То есть связи JAC Motors в России хорошие. Поставлять в Миасс 2 тыс. машинокомплектов — не проблема. Если же у «Ивеко-АМТ» «не срастется» партнерство с JAC Motors, есть еще одна перспективная китайская компания — китайско-итальянское СП Saic-Iveco Hongyan, которое использует лицензионные кабины Stralis и дизели Cursor.

КАК ЗАВЕЩАЛ ГЕНРИ ФОРД

Тяжелые грузовики разных марок и моделей имеют близкие габариты, поэтому перенастроить сборочный конвейер, например, с КАМАЗа на МАЗ (или наоборот) не так сложно. Проблемы возникнут, если придется подгонять имеющееся оборудование под сварку другой кабины. Точно так же с кузовами и кабинами обстоят дела на производстве LCV. Что касается заводов «Соллерс» в Ульяновске и Елабуге, то здесь есть большая интрига, связанная с технологиями производств. В продукции этих автозаводов теперь уже не будет названий Ford или Isuzu, сохранится только «Соллерс». Получается, не будет никакого упоминания о компаньонах, хотя они, конечно же, необходимы.

Так с кем же планирует сотрудничать «Соллерс»? Еще в феврале 2020 г. появились сообщения о начале переговоров с китайской компанией Chery. После мая все стали говорить как о партнере о JAC Motors. Причем и «Соллерс», и JAC эти разговоры и слухи не комментируют. Что точно известно? Рассматривается выпуск двух разных моделей автомобилей — бескапотной и полукапотной компоновки, полной массой от 2,5 до 4,5 тонны. Понятно, что под эти «приметы» действительно подходят бескапотное семейство JAC N35 и конструктивно близкие к Mercedes-Benz Sprinter JAC Sunray.

Если посмотреть сайт JAC Motors именно по коммерческим автомобилям, по N-серии видно, что в КНР модели по полной массе разбиты очень близко друг к другу. Но маленькие JAC N25 конструктивно ближе к Hyundai Porter, там независимая передняя подвеска на двойных рычагах. Практически те же самые Isuzu Elf N-серии у JAC Motors — это JAC N35 и далее. Там уже неразрезная передняя балка на рессорах и совершенно другая бескапотная кабина. Поставить на конвейер в Ульяновске такую машину — не проблема.

А по поводу замены Ford Transit на JAC Sunray есть ряд неувязок. Первая и, наверное, самая главная: «Соллерс» планировал увеличить выпуск Ford Transit с нынешних 21 до 85 тыс. штук в год. При этом существенно поднять уровень локализации, которая на начало 2022 г. составляла 28 %. Все бывшее легковое производство отдали под Transit. Напомним, что здесь очень серьезная окрасочная линия: с катафорезным грунтованием, «вымачиванием» кузова в 11 ваннах, роботами на окраске. Раньше на этой линии окрашивали и Transit, и легковые Ford Kuga. Теперь вместо Kuga окрашивают правительственные Aurus — с одинаково высоким качеством. А еще в 2023 г. планировали открыть свой моторный завод именно под «фордовские» дизели. Раньше Transit комплектовались моторами Ford Duratorq объемом 2,2 л (он же Ford Puma) с диапазоном мощности 125–155 л. с. Эти двигатели поставлялись из Турции. Между тем с 2015 г. в Елабуге выпускали бензиновые моторы линейки TI-VCT Sigma объемом 1,6 л, которые ставились на Ford Fiesta, EcoSport и Focus российской сборки. Этот завод двигателей был на 95 % автоматизирован. Но легковой Ford ушел из России, и моторный завод закрыли. Теперь этому заводу хотели дать вторую жизнь, перепрофилировав его под выпуск «транзитовских» дизелей. Добавили новое оборудование: инвестиции в новую линию обработки блоков цилиндров составили 627 млн рублей. Но, видимо, это должен быть не мотор объемом 2,2 л, а новый 2‑литровый дизель, тот, что собирают для «Фордов» в Европе. А теперь вместо отлично зарекомендовавшего себя в России Ford Transit на отлаженном, высокоавтоматизированном производстве придется выпускать JAC Sunray — совершенно другой автомобиль.