Гений авиации Н. Н. Поликарпов
30 июля этого года исполнилось 80 лет со дня смерти выдающегося советского авиаконструктора Н. Н. Поликарпова. В созвездии имен выдающихся инженеров он занимает особое место. За двадцать лет работы Поликарпов создал более пятнадцати типов летательных аппаратов: истребителей, разведчиков, штурмовиков, бомбардировщиков. Свыше пятидесяти тысяч самолетов было построено по его проектам. Его знаменитые И-15, И-16 и «Чайка» воевали в небе Испании, Китая, на Халхин-Голе, участвовали в войне с Финляндией и приняли на себя первые удары врага в Великой Отечественной войне.
В судьбе конструктора было все: и головокружительный взлет, и почетное звание «короля истребителей», и почти полное забвение в последние годы жизни. Он удостоился первым в авиации и четвертым в стране звания Героя Социалистического Труда.
В честь этой даты в Москве на Новодевичьем кладбище представители Всероссийского движения Русского космического общества (ВДРКО) «Сохраняя память» и Региональной общественная организация «Я, ты, мы – Столица» возложили цветы к могиле конструктора. В церемонии участвовал внук Н. Н. Поликарпова Андрей Коршунов, действительный член Академии военных наук.
Затем в Москве в Центральном офицерском клубе Воздушно-космических сил (ЦОК ВКС) состоялась Межрегиональная конференция, посвященная памяти выдающегося советского авиаконструктора Н. Н. Поликарпова.
С приветственным словом выступили Алексей Сергеев - модератор, координатор проектов ВДРКО, Сергей Ревин - лётчик-космонавт, Герой Российской Федерации, кандидат педагогических наук, Игорь Сулим - генерал-майор запаса, лётчик-снайпер, ветеран боевых действий, Владимир Лужбин - начальник ЦОК ВКС.
Революционная идея.
Одним из первых самолетов Николая Поликарпова стал Р-1 — деревянный биплан с полотняной обшивкой крыльев, построенный под его руководством в 1922 году на заводе «Дукс». Это был традиционный, ничем не выделяющийся в то время по своим характеристикам самолет. Но в голове конструктора уже созревала революционная идея создать маневренный скоростной истребитель-моноплан.
Заслуга Поликарпова состояла в том, что он сумел разглядеть в неказистом моноплане будущее мировой авиации. Николай Николаевич пошел на риск и вместе с молодыми инженерами А. Поповым и Н. Косткиным спроектировал первый советский истребитель-моноплан ИЛ-400. Через десять лет схема моноплана стала господствующей.
Но, оглядываясь на прошлое этого выдающегося конструктора, можно сказать, что его преследовал какой-то рок. Сначала не вышел из штопора и разбился И-1 — модификация ИЛ-400. А в марте 1926 года происходит катастрофа лучшего по своим характеристикам и схеме двухместного истребителя-биплана 2И-Н1. Затем на Д-2, также двухместном истребителе, разбивается летчик А. Чекарев. Через год разваливается коробка крыльев самолета П-2, но летчик Б. Бухгольц спасается на парашюте.
И вот в 1929 году (очевидно, в связи с этими авариями и катастрофами), несмотря на ряд удачных конструкций, таких как У-2 (По-2), просуществовавший почти 35 лет, разведчик Р-5, на котором впоследствии были вывезены почти все челюскинцы, Поликарпов вместе с известным конструктором морской авиации Д. Григоровичем был репрессирован. Только спустя почти два года они были освобождены из тюрьмы, и для Поликарпова начинаются, наверное, лучшие годы его жизни.
Конструктор-новатор
Почему же именно Поликарпову удалось создать такие уникальные самолеты, как истребители И-15 и И-16? Да потому, что одним из первых его самостоятельных шагов стала реорганизация конструкторского труда. Николай Николаевич разделил проектирование летательных аппаратов на ряд простейших операций — разработка крыла, фюзеляжа, шасси, которыми занимался один человек или небольшая бригада. Эта система не вызывала в то время особых восторгов ни у инженеров, ни у технологов, зато потом она получила широкое признание во всем мире.
Сам главный конструктор, всегда жизнерадостный, атлетического сложения, выглядел как профессиональный спортсмен. Он в самом деле занимался снарядной гимнастикой в спортивном зале стадиона «Динамо», хорошо плавал и успешно сдавал вместе со своими сотрудниками нормы ГТО. Николай Николаевич любил кататься на лыжах и с увлечением боксировал. Он считал, что конструктору в любом возрасте необходима физкультура, которая должна помогать в его техническом творчестве.
Валерий Чкалов — личный друг и протеже Сталина, а также воздушный хулиган.
С лекцией «Валерий Чкалов – шеф-пилот Н. Н. Поликарпова» выступил Андрей Симонов - журналист, писатель исторического профиля, соавтор патриотического интернет-проекта «Герои страны».
По его словам, Валерий Павлович Чкалов родился 20 января (2 февраля) 1904 года в селе Василёво Нижегородской губернии (ныне город Чкаловск). Отец, Павел Григорьевич Чкалов — котельщик Василёвских казённых мастерских. Мать, Ирина Ивановна Чкалова — домохозяйка, умерла в 1910 году, когда Валерию было 6 лет.
В семь лет Валерий пошёл учиться в Василёвскую начальную школу. Учился средне, но выделялся отличной памятью, богатырским здоровьем и хорошими математическими способностями. Как и многие сверстники, хорошо плавал, переплывал Волгу, нырял под плоты и пароходы. Как вспоминал потом его друг летчик Байдуков, Чкалов мог в молодости по шесть минут сидеть под водой.
В 1919 году Валерий Чкалов впервые увидел самолёт и загорелся мечтой об авиации. В 1921 году Чкалов добился направления на учёбу в Егорьевскую военно-теоретическую школу ВВС.
В июне 1924 года военный лётчик-истребитель Чкалов был направлен для прохождения службы в Ленинградскую краснознамённую истребительную авиаэскадрилью имени П. Н. Нестерова.
За время службы в эскадрилье он проявил себя как дерзкий и отважный лётчик. Совершал рискованные полёты, за что получал взыскания и неоднократно отстранялся от полётов. Широко известен случай, когда Чкалов пролетел под Троицким мостом в Ленинграде. А 16 ноября 1925 года был осуждён военным трибуналом на один год лишения свободы за пьяную драку. Затем срок был снижен до 6 месяцев.
В марте 1928 года он был переведён на службу в 15-ю Брянскую авиационную эскадрилью. В Брянске Чкалов совершил аварию, был обвинён в воздушном лихачестве и многочисленных нарушениях дисциплины. Приговором военного трибунала Белорусского военного округа от 30 октября 1928 года Чкалов был осуждён по статье 17 пункт «а» Положения о воинских преступлениях и по статье 193−17 УК РСФСР на один год лишения свободы, а также был уволен из Красной Армии. Отбывал наказание летчик недолго, менее чем через месяц оно было заменено на условное, и Чкалов освободился из Брянской тюрьмы.
Летчик-испытатель.
В ноябре 1930 года Чкалов был восстановлен в воинском звании и направлен на работу в московский Научно-исследовательский институт ВВС РККА. С января 1933 года Валерий он вновь в запасе и переведён на работу лётчиком-испытателем Московского авиационного завода № 39 имени Менжинского.
Вроде с таким шлейфом происшествий и характеристикой «воздушный хулиган» его не должны были бы взять в испытатели самолетов. Но в то время и гораздо позже простые летчики, а тем более испытатели, считались самоубийцами. И это было действительно так.
Совместно со своим старшим товарищем Александром Анисимовым Чкалов испытывал новейшие самолёты-истребители 1930-х годов И-15 (биплан) и И-16 (моноплан) конструкции Поликарпова. Принимал участие в испытаниях истребителей танков «ВИТ-1», «ВИТ-2», а также тяжёлых бомбардировщиков «ТБ-1», «ТБ-3», большого количества опытных и экспериментальных машин ОКБ Поликарпова. Он стал даже автором новых фигур высшего пилотажа — восходящего штопора и замедленной бочки.
5 мая 1935 года авиаконструктор Николай Поликарпов и лётчик-испытатель Валерий Чкалов за создание лучших самолётов-истребителей были награждены высшей правительственной наградой — орденом Ленина.
Гибель Валерия Чкалова.
Чкалов погиб 15 декабря 1938 года при проведении первого испытательного полёта на новом истребителе И-180 конструктора Н. Поликарпова на Центральном аэродроме. Что же случилось на самом деле?
Полёт готовился в большой спешке. Дело в том, в апреле 1938 года правительственным решением обязали Н. Поликарпова построить и испытать И-180 к концу года. Этот истребитель должен был стать конкурентом немецкого «Мессершмитта», хорошо проявившего себя в небе Испании и который был для того времени самым быстрым и хорошо вооруженным военным самолетом в мире.
Кроме того, 21 декабря у И. В. Сталина должен быть день рождения. И порадовать вождя новым самолетом хотели все. Поэтому и на завод, и на Н. Поликарпова и В. Чкалова было оказано большое давление со стороны наркомата и главного управления авиационной промышленности СССР.
Полет самолёта назначался на 7 ноября, 15 ноября, 25 ноября, а 2 декабря на собранной машине… было выявлено несколько десятков дефектов. Правда, они, как сообщалось в специальной ведомости, не являлись препятствием для первого вылета. Однако вылет надо было производить, не убирая шасси и с ограничением скоростей и перегрузок.
Ознакомившись с этой ведомостью, Чкалов взлетел и… разбился. На И-180 при посадке отказал мотор, самолет врезался в кучу щебня, летчика выбросило из кабины и он ударился головой о лежащие металлические стержни, сложенные на небольшом дворике.
Говорят, Чкалов еще жил 40 минут после удара. И последними его словами по воспоминаниям очевидцев были следующие: в случившемся прошу никого не винить, виноват я сам. В Боткинскую больницу его привезли уже мертвым.
Сразу после катастрофы были арестованы заместитель Поликарпова Д. Л. Томашевич, директор завода № 156 М. А. Усачев, начальник главка Наркомата авиационной промышленности С. И. Беляйкин, начальник Летно-испытательной станции (ЛИС) полковник В. М. Порай и многие другие. И почти все они погибли в ГУЛАГе.
Самого Поликарпова не тронули, поскольку, как утверждали очевидцы, так приказал Сталин. Однако после гибели Чкалова удачливая до той поры судьба конструктора круто переменилась.
Трагический конец.
Особенно нелегко далось ему выделение из его КБ Особого конструкторского бюро во главе с бывшим военпредом Артемом Микояном, уход из него более 60 ведущих конструкторов и потеря проекта нового истребителя И-200, который впоследствии стал МиГ-1 (МиГ-3).
Его летные характеристики предполагались довольно высокими: с мотором АМ-37 мощностью 1400 л. с. максимальная скорость достигала 670 км/ч на высоте 7000 метров и 531 км/ч у земли, набор 5000 метров проходил за 4,6 минуты. Правда, завершить работу над прорывным самолетом он не успел. В октябре 1939-го Поликарпова отправили в Германию для изучения опыта немецкой авиапромышленности.
Через несколько дней после его отъезда пришел приказ о немедленной постройке самолета, хотя Поликарпов этого не приказывал. Для разработки чертежей и постройки машины директор завода П. А. Воронин по согласованию с наркоматом 8 декабря 1939 года издал приказ об организации Особого конструкторского отдела (ОКО), подчиненного непосредственно директору, т. е. ему самому.
Начальником ОКО на правах главного конструктора И-200 был назначен никому не известный военпред А. И. Микоян, а его заместителями — М. И. Гуревич и В. А. Ромодин из КБ Н. Поликарпова, бывшие его заместителями.
Никакого конструкторского образования у Микояна не было. А что же у него было? А у него был старший брат Анастас Иванович Микоян, который был в то время членом Политбюро и наркомом внешней торговли. Кроме того, брат наркома авиапромышленности — Ю. М. Каганович — с начала 1939 года работал заместителем у Анастаса Микояна в Наркомате внешней торговли. Поэтому взлет карьеры Артема Микояна был закономерен.
Николай Николаевич, вернувшись из Германии, воспринял разделение его КБ на две части с недоумением, но ничего сделать не мог. Даже обращения в наркомат ничего не дали. Поликарпов, и он сам в этом признавался, получил тяжелую моральную травму. По-простому говоря, конструктор сломался и уже не мог избавиться от этой травмы до конца своей жизни.
На одном из совещаний, когда спросили его мнение о новом истребителе, он с раздражением ответил:
- Чего вы интересуетесь моим мнением? Артем Иванович его строит — и пусть дальше строит. У нас некому жаловаться. В Германии можно жаловаться Герингу, а у нас некому!
После этих слов все присутствующие замолчали, как пораженные громом. Но Поликарпов смягчил свои слова, сказав, что замечаний у него нет. Так фактически и произошла передача И-200 в ОКБ А. И. Микояна.
Несмотря на протекцию верхов, истребитель И-200, получивший по имени его конструкторов марку МиГ-1 (Микоян и Гуревич первый), был сырым, и Поликарпов об этом знал, но молчал, возложив дальнейшую ответственность за судьбу машины на обошедших его конкурентов.
Возможно, именно поэтому МиГ-1 постоянно преследовали разного рода дефекты, особенно в военное время. Один из лучших и опытных летчиков-истребителей ВВС, освоивший самолет МиГ-3 (модификация МиГ-1) на боевое применение, командир 124-го истребительного полка майор Полунин говорил:
- Самолеты МиГ-1 — МиГ-3 содержат целый ряд заводских и конструктивных дефектов. Кроме того, среднему летчику овладеть техникой пилотирования на этих самолетах трудно, и не без риска для жизни. На них летать опасно и тем более применять оружие.
В конце 1941 года этот истребитель был снят с производства. А Артем Микоян благополучно продолжал возглавлять КБ, до конца войны так и не давшее фронту ни одной серийной машины.
А у Поликарпова с каждым днем оставалось все меньше и меньше сил и в 1944 году его не стало. Конструктора тихо похоронили на Новодевичьем кладбище в Москве. На его могиле установили памятник работы скульптора С. Меркулова, изображающий падающего Икара.
Потомки не забыли «короля истребителей». В честь его названа московская улица, а на территории бывшего поликарповского КБ на Ходынском поле, во многом благодаря усилиям бывшего генерального конструктора ОКБ им. П. Сухого М. П. Симонова, в столетний юбилей со дня рождения Н. Поликарпова был установлен его бюст.