Сколько можно летать на подрезанных крыльях?
У современной России практически нет иной стратегической альтернативы, кроме полного восстановления своей самодостаточности в качестве ведущей авиационной державы мира.
Итак, в «отсталой и нищей России, доедающей последний хрен без соли» – по версии западных СМИ и местной неполживой прозападной пропаганды, – построен очередной «символ полного краха и фатальной неэффективности путинского режима» (по той же версии). Это очень большой самолет. А именно воздушный пункт управления Ил-96-300ПУ(М1), предназначенный для ФГБУ «Специальный летный отряд «Россия» Управления делами Президента Российской Федерации.
Специально подчеркну – самолет полностью новый, а не собранный из ржавых советских заготовок тридцатилетней давности. Что вполне однозначно указывает на наличие в РФ полноценной технологической базы для собственного производства широкофюзеляжных авиалайнеров пассажирского и транспортного назначения.
Указанная информация, в отличие от свежайших и постоянно обновляемых новостей о бытие в кутузке зека Навального и о том, что именно адвокат Пашаев посоветовал адвокату блогера-автохулигана Била, прошла почти незамеченной в так называемых либеральных «российских» СМИ. Полагаю потому, что является для них непрофильной, поскольку не дает возможности вылить на Россию очередную порцию помоев. Она была найдена мной на одном из малотиражных сайтов, который широкой российской публике практически неизвестен.
Так что первая цель данной публикации состоит именно в способствовании прорыву информационной блокады вокруг любых достижений России, организованной местной «мейнстримовской» прессой.
Но это в данном случае не главное. Указанный факт является более чем основательным информационным поводом для того, чтобы рассмотреть связанные с этим проблемы на действительно серьезном уровне. Тем более что такого нелицеприятного разговора кое-кто в России уже долгое время избегает.
Итак, дано: в РФ на Воронежском авиационном заводе ПАО «ВАСО» построен большой транспортный самолет Ил-96-300ПУ(М1). Основная техническая характеристика данного борта вытекает из его функционального предназначения – воздушного командного пункта. Самолеты такого типа должны соответствовать предельно жестким требованиям по технической надежности и экономичности, что позволит им в условиях реальной большой войны и при неизбежном выводе из строя объектов наземной инфраструктуры, как можно дольше оставаться в воздухе и осуществлять эффективное управления действиями вооруженных сил.
Таким образом, подобные самолеты должны, по определению, оснащаться самыми совершенными двигателями с точки зрения их топливной эффективности. То есть, как говорят специалисты, удельного расхода топлива, который равен такому расходу за 1 час работы двигателя, деленному на его тягу, и измеряется в кг/кГ.час.
Данное условие для российских самолетов модификации «воздушный пункт управления» выполняется более чем полностью. То есть эти самолеты оснащены двигателями отечественного производства, которые по своей топливной эффективности не только не уступают, но и превосходят основные зарубежные аналоги! Вот что пишут по этому поводу компетентные источники. Извините за обилие цифр, но поверьте – это как раз тут случай, когда цифры звучат как хорошая музыка.
«Сравнение двигателей российского производства, установленных на самолетах Ил-96-300 (ТРДД ПС-90А) и Ту-334 (ТРДД Д-436Т1), с зарубежными двигателями близкой размерности выполнено на основе данных, взятых из общедоступных источников (рекламных проспектов фирм-изготовителей, справочников Janes Aero-Engines, российских и зарубежных журналов). И что же показывает сравнение ТРДД ПС-90А (изготовители – ОАО «Авиадвигатель» и ОАО «Пермский моторный завод», тяга на взлетном режиме – 16000 кГ, на крейсерском – 3500 кГ) с одним из наиболее экономичных зарубежных ТРДД – английским двигателем RB211-535Е4/E4В (изготовитель – фирма Rolls-Royce, тяга на взлетном режиме – 17800 кГ, на крейсерском – 3850 кГ)? А вот что: удельный расход топлива (в крейсерских условиях полета, на крейсерском режиме работы) и сухая масса ТРДД ПС-90А (0,595 кг/кГ. час и 2950 кг соответственно) существенно меньше, чем у ТРДД RB211-535Е4/E4В (0,620 кг/кГ.час и 3295 кг соответственно).
А при сравнении ТРДД Д-436Т1 (тяга на взлетном режиме – 7570 кГ) с одним из самых новых европейских ТРДД – германо-английским двигателем BR710-48 (изготовитель – совместное предприятие, созданное фирмами BMW и Rolls-Royce, тяга на взлетном режиме – 6980 кГ) видно, что удельный расход топлива (в крейсерских условиях полета, при одинаковой с BR710-48 тяге, равной 1588 кГ) ТРДД Д-436Т1 (0,634 кг/кГ.час) меньше, чем у ТРДД BR710-48 (0,64 кг/кГ.час). Сухая масса ТРДД Д-436Т1 (1450 кг) значительно меньше, чем у ТРДД BR710-48 (1818 кг).»
Двигатель ПС-90А для самолёта Ил-96-300.
Кроме того, в порядке фиксации дополнительных «бонусов», характерных для современных российских тяжелых пассажирских и транспортных самолетов, следует подчеркнуть, что внедрение в производство двигателей семейства ПС-90А позволило еще в конце 90-х годов прошлого столетия устранить все недостатки старых советских двигателей, связанные с жёсткими международными требованиями по экологичности и шуму.
И это уже не говоря о том, что самолет президентского авиаотряда, предназначенный для первых лиц государства, уж никак не может уступать по своей общей надежности и комфортности стандартному пассажирскому авиалайнеру. Ярким подтверждением феноменальной долговечности и работоспособности Ил-96-300 стала недавняя «реанимация» одного из самолетов этого типа, который после десяти лет непрерывной стоянки и при нулевом техническом обслуживании в течение всех этих лет, совершил успешный испытательный полет.
Ил-96 RA-96006 полетел после 10 лет простоя. Домодедово. 2018 г.
Таким образом, можно уверенно констатировать, что Россия на сегодняшний день располагает не просто полным технологическим циклом для производства широкофюзеляжных авиалайнеров, но и превосходит по всем основным техническим характеристикам аналогичную серийную продукцию ведущих западных самолетостроительных фирм.
В связи с этим возникают очень серьезные вопросы по поводу того, почему передовые российские самолеты, типа того же Ил-96-300, по-прежнему, производятся в единичных экземплярах и только для узкоспециальных задач – вроде президентского спецборта, либо воздушного пункта управления? И в то же время, отечественные гражданские авиакомпании продолжают в массовом порядке тратить миллиарды долларов на приобретение американских «Боингов» и западноевропейских «Эрбасов». Оказывая тем самым колоссальную помощь заграничному бизнесу и крайне негативное влияние на состояние российской авиастроительной отрасли. Лишая нашу страну огромного внутреннего и международного рынков сбыта, а российских граждан сотен тысяч потенциальных рабочих мест высшей квалификации! И что это за «эффективный менеджмент» такой, которому нет никакого дела до успеха собственной страны?
Эти вопросы становятся особенно актуальными сегодня в связи с целых рядов фундаментальных причин.
Во-первых, Россия, будем надеяться, уже не та западная полуколония образца середины 90-х годов, правители которой с легкостью подмахивали правительственные постановления о фактическом уничтожении отечественного гражданского авиапрома в угоду интересам западных самолетостроительных концернов. Которые, кстати говоря, разжирели до неприличных размеров, главным образом потому, что, после краха СССР им досталась почти половина мира, которую раньше снабжал самолетами Советский Союз. Между прочим, двигатель ПС-90А также стал тогда жертвой этой капитулянтской политики.
«В 1990-х годах при акционировании АО «Пермские моторы» комиссия Госкомимущества РФ под руководством П. Мостового приняла решение о нецелесообразности финансирования проекта ПС-90. С 1996 по 2001 не было поставлено ни одного нового двигателя».
Во-вторых, продолжающая нарастать конфронтация между Западом и его основными геополитическими противниками – Российской Федерацией и Китаем – делает практически невозможной господствовавшую ранее российскую ориентацию на Запад, как основного поставщика техники двойного назначения, к числу которой относится, в частности, абсолютное большинство самолетов пассажирской и транспортной авиации. Вследствие чего время для системного перехода РФ на самообеспечение в сфере промышленности передовых технологий и, в частности, в авиастроении, окончательно наступило.
И, в-третьих. В связи с продолжающейся уже второй год пандемией коронавируса, сроки окончания которой остаются неопределенными, имеет место массовый простой самолетного парка практически всех авиакомпаний мира, который достигает 90% его общей численности. При этом, хорошо известно, что простаивающий годами на земле самолет проще и дешевле списать и заменить новым, чем вкладывать средства в его восстановление до летной годности.
«Боинги» и «Эрбасы» на приколе в одном из московских аэропортов.
Будет очень печально, если Россия не воспользуется этим поистине историческим шансом для освобождения от западной зависимости в сфере гражданской авиации. Тем более что удалось не только сохранить соответствующий промышленный потенциал, но и подготовить для массового производства практически полную линейку современных российских авиалайнеров всех основных классов. В том числе ближнемагистральный SSJ-100 «Суперджет», среднемагистральный МС-21 и дальнемагистральный Ил-96-300/400.
Обладая таким великолепным потенциалом, Россия входит в недосягаемую тройку мировых лидеров по всестороннему развитию авиационных технологий. И было бы крайне странно, если не сказать больше, продолжать в этих условиях оставаться заурядным рынком сбыта для западной продукции. Которая обогащает не столько даже наших конкурентов, сколько вероятных противников, а ими все более определенно становятся наши западные «невероятные партнеры».
И то, что в девяностых годах, в период, когда отношения РФ с Западом, за счет нашей геополитической капитуляции, были практически безоблачными, выглядело почти безобидным, в наше время открытой российско-западной конфронтации, может привести к очень тяжелым, если не катастрофическим, последствиям для России. Допустить этого мы не вправе!
