“В Союзе летали на калошах? Дай Бог, чтобы министр Савельев смог такие выпустить”

Кадровая ротация, согласно новой Конституции, запущена в России и впервые заменяют сразу четырех министров. Председатель кабмина Михаил Мишустин внес в Госдуму кандидатуру на должность главы Минтранса. По его предложению, занять этот пост может гендиректор “Аэрофлота” Виталий Савельев, теперь претендента должна утвердить Госдума. Источник РБК объяснил выбор тем, что Савельев – якобы “единственный, кто адекватно проявил себя в кризисной ситуации, в которой оказалась транспортная отрасль из-за пандемии коронавируса”.

По первому образованию будущий министр – инженер-механик строительных и дорожных машин и оборудования, в 1986 году окончил факультет организаторов промышленного производства Ленинградского инженерно-экономического института им. Пальмиро Тольятти (ныне Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет). Стажировался за рубежом, имеет степень магистра делового администрирования (МВА). С 2009 года возглавляет “Аэрофлот”.

Летом 2020 года компания под его руководством приняла новую стратегию, которая предполагает увеличение пассажиропотока до 130 млн человек к 2028 году, а центральное место в ней уделено лоукостеру “Победа”.

То, что министром будет человек, долгие годы связанный именно с этой отраслью, говорит о том, что сейчас авиация будет поставлена во главу угла?

Но помимо грозящего разорением многим перевозчикам кризиса, здесь остается много проблем, появившихся за 30 лет, среди которых оптимизация летных училищ, сокращение аэропортов в малых городах, неудачи “Суперджета” и отсутствие полностью своего самолета. И это не говоря уже про остальные сферы – ж/д-перевозки, строительство дорог, морские транспортные и пассажирские пути.
Чем топ-менеджер “Аэрофлота” может помочь на новом посту, мы поговорили с бывшим замминистра гражданской авиации СССР, заслуженным пилотом Олегом Смирновым.

— Изначально эксперты не особо верили в кандидатуру главы “Аэрофлота” Виталия Савельева в качестве министра транспорта, отмечая, что он ориентирован на своего авиаперевозчика. А как вы считаете, это удачный выбор кандидатуры?

— Наивысший критерий истины — это практика. Министерство транспорта — очень сложное министерство, которое несет идею не позволять государству разваливаться из-за отсутствия путей сообщения в том или ином районе. Ранее гражданская авиация связывала буквально все деревни нашей страны с районными областными центрами, потом это все порушили. Кончилось это тем, что люди стали забивать свои окна и двери в своих малых населенных пунктах, особенно на Севере, и покидать эти территории. Но это же вопрос национальной безопасности. Если Госдума сочтет, что Савельев заряжен этими идеями, это хорошо, но надо посмотреть на его работу.

— Говорят, что глава “Аэрофлота” оказался самым успешным менеджером на фоне пандемии коронавируса. Что можете сказать о стратегии этой компании?

— Ну, во-первых, если вернуться к предыдущей проблеме, то “Аэрофлот” никогда не занимался местными перевозками. Те связи деревень с региональными центрами в приоритете его интересов никогда не значились. Опыта как такого, получается, нет. Хорошо ли выглядит “Аэрофлот” на фоне пандемии? Я вам скажу, что он занимает только третье место, первое место — у “Сибири”, она показывает выживаемость, очень грамотно распоряжается воздушным парком и бережет летные и инженерные кадры. И по приросту объемов перевозок не “Аэрофлот” наша главная компания, а S7 (“Сибирь”), затем “Уральские авиалинии” и только потом “Аэрофлот”. А то что “Аэрофлот” создал лоукостер — это хорошо, это вообще задача государства, а не задача отдельной авиакомпании. На сегодняшний день в США — а это авиационная держава-лидер — перевозятся 50% пассажиров в лоукостер-системе. Европа приближается к этим цифрам, Китай приближается. У нас — одна-единственная авиакомпания появилась в третий раз, до этого все было неудачно, сейчас будем надеяться, что она справится. Но мы в таких отстающих по лоукостер-перевозкам, что даже страшно. Да, заниматься этим направлением необходимо, но понимание этого — еще не победа и не достижение.

— А что касается амбициозного плана к 2028 году увеличить число пассажиров до 130 млн?

— Китайцы, над которыми мы смеялись в свое время, в прошлом году перевезли 600 млн пассажиров, а мы перевезли 128 млн. А США в прошлом году перевезли 800 с лишним миллионов. И еще Обама, будучи президентом, поставил задачу — к 2025 году перевозить миллиард. Если бы у нас были такие планы — это бум, взрыв роста промышленности, подъем экономики. Таким планом для одной авиакомпании тут не обойтись.

— Почему же мы так отстаем от других стран по лоукостерам?

— А попробуй найти для них аэродромы? Они дерут взносы за пользование аэропортами. Западные лоукостеры садятся не на центральных аэродромах, а в 30-50 или даже 100 км от крупного города, и это им позволяет экономить на ставках и сборах аэропортов. В США не берут никакие ставки с аэропортов, потому что считают, что это дело государства — организовывать аэропорты, а компании просто выбирают, куда выгоднее летать с точки зрения расходов и безопасности полетов. Будем надеяться, что “Победа” выживет, и на этот раз это особо важно, так как люди у нас настолько обнищали за эти месяцы коронавируса, что они не в состоянии покупать за большие деньги авиабилеты. Лоукостер — единственный выход для большинства россиян. Хотя многим не нравится ряд ограничений по багажу, отсутствие сервиса и то, что “коньячок не подают”, не кормят. Но так делает весь мир, поэтому и дешевый перелет.

— Да для многих сейчас не “коньячок” в приоритете, а чтобы самолет без происшествий доставил до пункта назначения, у нас, как мы с вами обсуждали ранее, часто происходят аварии при посадке, катастрофы из-за неграмотного управления на аэродроме, вот большая проблема, которую должен будет решить Савельев, безопасность авиаперевозок в России под большим вопросом?

— У нас много проблем, действительно, и большинство из них системные, которые зависят от государства. Ну, например, у нас государство до сих пор не приняло 19 приложение ИКАО “Управление безопасностью полетов”, что должны делать государственные органы, регулирующие гражданскую авиацию для безопасности полетов. Оно у нас не выполнено до конца, там есть конкретные пункты, которые хорошо бы Савельев на последней встрече с президентом предложил принять приложение полностью, а не говорил бы то, что мы и так знаем. Мы бы были очень рады, потому что мы сейчас пока, мягко говоря, не лидеры в вопросах обеспечения безопасности полетов, и именно “Аэрофлот” должен бы более всех быть заинтересован в этом. Именно в “Аэрофлоте” заживо сгорели пассажиры на “Суперджете-100”. Есть и другие нюансы, они мало афишируются.

— Был большой скандал после трагедии с домашними животными, когда на борту “Аэрофлота” погибли котики?

— Здесь еще и ответственность работников аэропорта, где эти котики погибли. Но была большая общественная кампания, это да. Главное — это безопасность полетов. Наличие летного персонала, чтобы им занимались каждый день. Как это делалось и у нас до 1990 года. У нас в десять раз было больше и пилотов, и аэропортов, и как только принималось какое-то решение ИКАО, мы вводили его в практику.

— Карантинные меры тоже сейчас становятся проблемой безопасных перелетов. Как можно оценить урон от коронавируса для авиации?

— Ни одна сфера не претерпела таких колоссальных потерь, как гражданская авиация всего мира, наша не исключение. Перелеты до 90% останавливались, и сейчас компании имеют такие долги, с которыми надо разбираться. Банки не простят эти долги — подождут и подадут на банкротство. Надо предпринимать какие-то меры. Меры предпринимаются нашей страной, оказывается содействие компаниям, “Аэрофлоту” в том числе, но как это все будет дальше продолжаться – это вопрос политики регулирующих органов. И очень важно понимать, что коронавирус пройдет, как проходили другие эпидемии, даже чума, мы будем жить дальше, но Россия с ее 17 млн квадратных километров площади без авиации жить не сможет.

— То есть упор делать на внутренние перевозки?

— Да, для этого надо развивать местные перевозки. У нас было 1,4 тыс. аэропортов, а осталось 200 с небольшим. И надо посматривать на своих зарубежных партнеров, например, на Китай. Мы за 30 лет построили два новых аэропорта — в Ростове и в Саратове. Китайцы ежегодно сдают полностью готовые “под ключ” десятки аэропортов такого класса, как “Шереметьево”, “Внуково” или “Домодедово”.

— Зато мы успешно занимаемся переименованием старых — в “Демидова”, “Николая II” и так далее…

— На это ума много не надо… А с техникой в какую яму мы влезли? В 1990 году у нас было 15 тыс. летательных аппаратов в рамках Министерства гражданской авиации и ни одного западного. И мы перекрывали все линии — малые, средние, большие, через океан летали на своих самолетах. И это обижает целые поколения инженеров, авиаконструкторов и не только, когда было сказано вслух, что в советское время мы выпускали только калоши, которые покупали только африканцы (фраза президента Владимира Путина, сказанная в 2012 году, – прим).

Дай бог, чтобы наши министры такие калоши начали бы выпускать. Мы первые вышли в космос — на калоше, видимо, потом мы первые на калоше отправили человека на орбиту, потом мы на “калоше” первые в мире полетели на сверхзвуковом самолете Ту-144, только после нашей “калоши” полетел Конкорд. Наши “калоши” облетали Луну вокруг. На кухне стояли наши холодильники, показывали наши телевизоры, радиоприемники — все были наши “калоши”. Сейчас даже не знают, чем заменить самолет Ан-2, ресурс которого вырабатывается и лететь не на чем будет нам на малой авиации. Как выполнять свое право по Конституции на свободное передвижение по стране? На чем — на оленях? На собачьих упряжках?

И китайцы, у которых не было авиации как таковой, взяли Ан-2, его переделали, поставили новый двигатель, назвали по-своему, и сейчас мы стоим в очереди на приобретение этого самолета. Чем этот маленький самолет велик — он летает на лыжах, на колесах и при необходимости на лодках. Вот самолетище! Нет места, где он не мог бы приземлиться, нужно только мастерство пилота. До сих пор даже этот мелкий вопрос не решен.

— И это не один вопрос?

— Запустили Ил-96, чудо-самолет, ни одной катастрофы, таких самолетов нет в мире. Ил-86 — ни одной катастрофы. Президент наш летает на каком самолете? На Ил-96. Все порезали, к забору поставили, распилили, приостановили. Ту-204 приостановили, Ту-334, имеющий сертификат, конкурирует с “Боингом” запросто и с “Эирбасом”, приостановили, имеем ресурсы — но все стоит у забора ржавеет, какие мы богатые. Это все делают министры.

— Если это такая жизненно важная проблема и вопрос государственной безопасности, не стоит ли выделить гражданскую авиацию из Министерства транспорта, куда входит и ж/д, и морские пути, как это и было раньше?

— Это в умах всех мыслящих людей, которые понимают что-то в авиации, да и не очень мыслящие, и те понимают, что авиация — единственная отрасль, работающая в отрыве от земли, нет таких отраслей больше, космос — это экзотика. Мое рабочее место 40 лет было не в кабинете с кожаным креслом и секретаршей, а высота 10-12 км, безжизненное пространство и скорость при этом 1000 км в час. Чтобы стать чиновником в министерстве гражданской авиации, надо было все эти тонкости знать. Потом взяли влили в Министерство транспорта, в очень уважаемое и без того сложное министерство, и размылась ответственность. К кому будет обращаться президент, если в авиации что-то случается? К министру? А он причем? К Росавиации? А что это такое — это агентство, официально это контора, оказывающая услуги. Кто виноват? Савельев, может быть, и сильный организатор, экономист, но авиатор никакой. Он знает ли формулу силы крыла, закон Бернулли? Все это надо знать, чтобы грамотно управлять.

— Эффективные менеджеры у нас эффективно управляют и без узкоспециальных знаний…

— Дошло до такого абсурда, что некогда президент Медведев, когда снимали министра обороны за то, что миллиарды пропали, сказал, мол, да, он совершил ошибку, не досмотрел, но менеджер он эффективный. Где логика?

— Еще одной проблемой, которая достанется новому министру — кадры?

— Нужно особое внимание обратить на наши учебные заведения, инженерные и летные. Кадров не хватает. “Аэрофлот”, кстати, первая компания, которая, жалуясь на нехватку кадров, стала привлекать иностранных пилотов. Куда их сейчас девать, когда у нас своих пилотов без работы тысячи? А вот китайцы, корейцы, вьетнамцы вовсю настроились переманивать наших специалистов, подбирают наши золотые зерна. Если не предпринять меры, то мы лишимся своих командиров кораблей. Наша громадная страна по определению обязана, обречена быть великой авиационной державой, а это и свое авиастроение, обучение своих кадров, строительство новых аэродромов каждый год.