Вывод: самолет был неуправляем

5 мая 2019 года в подмосковном Шереметьево совершил аварийную посадку и загорелся самолет Sukhoi SuperJet. Погиб 41 человек. Предварительное следствие завершено, но документы еще не переданы в суд. Следствие во всем обвиняет командира судна Дениса Евдокимова. Корреспондент Bombus нашел новые подробности дела, которые ставят под сомнение официальную версию и заставляют задуматься о том, что причины катастрофы кроются не в человеческом факторе, а в техническом состоянии и конструктивных недоработках самолета.

Напомним события того трагического дня. В самом начале полета в самолет ударила молния. Отключился автопилот и связь, экран дисплея переполнился сообщениями о многочисленных отказах, в том числе в системе управления. Всего было 46 сообщений. Самолет переключился в режим прямого ручного управления — Direct Mode. Командир принял решение возвращаться. Посадка оказалась жесткой. Самолет прыгал на полосе — на сленге пилотов, «козлил».

Командир — очень опытный пилот: общий налет — шесть тысяч часов. До гражданской авиации служил в летных частях ФСБ, был командиром Ил-76, управлял «Боингами», пересел на «Суперджет». Как считает следствие, он допустил ошибку буквально «курсантского уровня». Месяц назад Евдокимову предъявили обвинение по ч. 3 ст. 263 УК РФ («Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта и метрополитена»). Якобы посадка была совершена с превышением вертикальной и горизонтальной скоростей и с большим углом атаки. Версии о проблемах конкретного воздушного судна или конструктивных недостатках самолета следствие не заинтересовали.

Однако их стоит изучить хотя бы в порядке альтернативы.

Почти сразу после катастрофы информационное поле было забито сообщениями о том, что пилотов не учат летать «на руках», все делает автоматика. В критической ситуации, когда автоматика отрубается, пилот впадает в ступор, в итоге авария неизбежна. На настоящих «живых» самолетах действительно учат недостаточно — нехватку практики компенсируют виртуальными тренажерами, где моделируют различные ситуации.

В случае с SuperJet все еще хуже. Критическим ситуациям пилотов здесь не всегда обучали даже на тренажерах.

— В ходе следствия подтверждено, что программное обеспечение тренажеров в режиме Direct Mode на тренажере в «Аэрофлоте» не содержало элемента по отработке действий в случае «козления» — отделения от взлетно-посадочной полосы, когда пилот один раз приземлился, потом снова, — рассказывает адвокат Евдокимова Наталья Митусова. — Как действовать в такой ситуации, пилотов не учили. Программное обеспечение тренажера SuperJet не позволяло отработать отделение от ВПП.

Тренажер содержит программное обеспечение, которое имитирует различные ситуации. Разработчик должен испытать самолет. Отработать систему с летчиком-испытателем. Потом они пишут рекомендации, как надо поступать, можно сказать, рецепт. В нашем случае — как действовать пилоту в случае «козления». Закладывают это в программу подготовки. С помощью этой программы пилот-инструктор на тренажере обучает пилота правильным действиям. Если у него этот элемент не получается, отрабатывают до тех пор, пока не станет получаться. Этого не было.

Информацию об отсутствии такого элемента подтвердили в Шереметьевском профсоюзе летного состава (ШПЛС).

— На других тренажерах были, а на этом — нет. При этом SuperJet принципиально отличается от других самолетов. Предыдущий опыт не поможет, — говорит президент ШПЛС Игорь Дельдюжов. — Есть видео самолета при приземлении. Из-за того, что самолет пилотировался в режиме Direct Mode, не вышли спойлеры — щитки на поверхности крыла. В обычном режиме они выходят автоматически. Тут их надо выпускать вручную. У командира две руки: левой он управлял джойстиком (он же – боковая ручка управления), правой — рычагами двигателя. А еще надо выдвигать спойлеры. Это особенность SuperJet. В любом случае это надо было отрабатывать. Если не в реальности, то на тренажерах.

В чьей зоне ответственности — производителя «Сухого» или эксплуатанта «Аэрофлота» — находится наполнение тренажера нужными модулями, не ясно. Ответственность размывается, становится ничьей. Уже после аварии, в августе, предложение дополнить программу тренажеров отработкой «козла» «Аэрофлот» получил от «Сухого». В распоряжении Bombus есть электронная переписка, в которой сотрудники «Аэрофлота» обсуждают необходимость таких дополнений. На запрос редакции об отсутствии в программе тренажера модулей отработки «козла» в «Аэрофлоте» и «Сухом» ответа дать не смогли.

Одна из центральных претензий к Евдокимову — после первого «козла» надо было уходить на второй круг. Летчик утверждает, что в момент посадки самолет неадекватно реагировал на отклонения боковой ручки управления (БРУ). Попытка командира оправдаться понятна, но его слова требуют самой тщательной проверки.

Международный авиационный комитет (МАК) в предварительном отчете о катастрофе, опубликованном в середине лета, не нашел никаких неполадок, кроме отключения автопилота и связи. Но МАК также не говорит и об ошибках, виновности или невиновности пилотов. Комитет в принципе не может делать такие выводы: он лишь дает фактуру, оценивают ее другие. График расшифровки самописцев находится в свободном доступе, и его может изучить каждый желающий (с. 31, рис. 8, «Параметры полета при посадке», предварительного отчета МАК).

— Когда заходили на посадку, проявилась некорректная реакция от БРУ. Грубо говоря, когда ручку тянешь на себя — нос должен подниматься, когда от себя — опускаться, — рассказывает адвокат Наталья Митусова. — Евдокимов пытался стабилизировать самолет, отклоняя БРУ на себя, но нос все равно опускался. Задержка реакции самолета на отклонение БРУ составляла примерно одну секунду. Это смертельно опасная задержка. Все это есть в отчете МАК: как Евдокимов отклонял БРУ, как самолет на это отклонение реагировал, изменяя угол тангажа (поднимал нос или опускал его) и какова была скорость реакции воздушного судна на управление боковой ручкой.

Главный козырь защиты — показательная история Александра Иванова. Иванов — летчик-испытатель первого класса, полковник, награжден «Орденом мужества» за испытания палубной авиации в критических условиях Заполярья. Длительное время он проработал ведущим испытателем летной службы АО «Гражданские самолеты Сухого», а в испытаниях SuperJet играл ключевую роль: работал с самого начала летных испытаний первого, еще опытного самолета, в 2010 году пилотировал первый серийный SuperJet. В 2013 году Иванов провел демонстрационный полет по маршруту Москва — Набережные Челны — Казань — Ульяновск — Москва, во время которого президент Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян давал на борту деловой завтрак и отвечал на вопросы.

Коллеги отмечают крайнюю бескомпромиссность Иванова, его ершистость и упертость. При обнаружении конструктивных и производственных недостатков в процессе испытаний он скрупулезно отмечал их в своих отчетах. Так вот Иванов утверждает, что в «Сухом» его якобы пытались убедить не фиксировать серьезные проблемы в листе недостатков после каждого испытательного полета. Но пилот шел на принцип и заполнял лист полностью.

После катастрофы SuperJet руководитель следственной группы Главного управления по расследованию особо важных дел Следственного комитета России (ГУРОВД СКР) хотел именно Иванова привлечь к летной экспертизе. Такая экспертиза — основа дела: здесь называют причины и виновных. Роль следователя и суда заключается в том, чтобы найти эксперта, задать ему вопросы и оценить ответы. Иванова пригласили в штаб-квартиру СКР в Техническом переулке. Работа пошла.

Изучив материалы, в том числе предварительный отчет МАК, Иванов стал говорить следователю, что дело, по всей видимости, не в летчике, а в технике. Следствие такая версия, вероятно, не устроила, и в ГУРОВД потеряли к испытателю всякий интерес. Тогда Иванов пришел к адвокатам Евдокимова.

Адвокат Митусова зачитывает слова Иванова: «Согласно предварительному отчету МАК, после удара молнии в самолет все отклонения ручки управления летчиком носили многократный импульсный характер. Этот факт свидетельствует об отказе нормального алгоритма работы системы управления самолета. За все время многолетних полетов такого «импульсного» пилотирования самолетом, даже в режиме Direct Mode, не отмечено ни у одного из летчиков. Из опубликованных записей регистратора при выполнении посадки видно, что при среднем периоде возникших продольных колебаний в 2,2 секунды запаздывание отклонения рулей высоты от ручки управления составляет 1 — 1,1 секунды (по фазе 170 градусов). По расчетам ЦАГИ, эта величина не должна превышать 60 градусов (а на посадочных режимах — 30 градусов). Это условие система управления после удара молнии не обеспечила, самолет стал неуправляемым и похожим на автомобиль, который с огромным люфтом в руле мчится по узкому шоссе. Это был не просто «козел», а случай дикой и скоротечной борьбы между летчиком и неадекватной системой управления самолета».

Bombus попросил изучить графики самописцев и отчет МАК еще одного эксперта, авторитетного в профессиональном сообществе и не зависимого ни от следствия, ни от защиты. Александр Гарнаев — Герой России, бывший командир отряда летчиков-испытателей № 1 Летно-исследовательского института им. М. М. Громова.

— Фазовое отставание реакции на посадочных режимах составляет 170 градусов при нормированном ограничении менее 30 градусов (отставание рулей 0,9 – 1,1 секунды при периоде колебаний примерно 2,2 секунды). Вывод — самолет был неуправляем, — почти дословно подтверждает Гарнаев выводы Иванова.

Однако редакция Bombus нашла нескольких пилотов, в том числе бывшего военного летчика-инструктора, которые придерживаются другой точки зрения. По их мнению, в ручном режиме управления подобное отставание «нормально», «бывает и не такое» и «все зависит исключительно от мастерства и хладнокровия пилота». Впрочем, все они отказались говорить не на условиях анонимности.

Надо разбираться, была ли нарушена корректная связь БРУ — руль высоты, и если была, то почему. Но следователи ГУРОВД СКР в этом направлении по какой-то причине пока не работают. Возможно, причина заключается в том, что удар молнии ни при каких обстоятельствах не должен критически влиять на управляемость воздушного суда. А если повлиял — это уже серьезнейшая претензия к производителю и удар по репутации SuperJet.

— В части 25-й утвержденных Минтрансом Авиационных правил, по которым строятся самолеты, прямым текстом прописано, что молния не должна привести к аварийной или катастрофической ситуации, — замечает Митусова.

Защита ссылается на «Авиационные правила. Часть 25. Нормы летной годности самолетов транспортной категории». Там действительно есть соответствующий пункт:

25.581. Защита от молнии:

(а) Самолет должен быть защищен от аварийных и катастрофических воздействий молнии и статического электричества;

(а*) (2) при прохождении тока молнии по корпусу самолета не должно быть отказов или ложных срабатываний функциональных систем и устройств, которые могут привести к аварийной или катастрофической ситуации.

Косвенно проблемы с молниезащитой подтверждают два обстоятельства. Во-первых, в Минтранс из Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта поступила просьба проверить «Суперджеты»: у Ассоциации возникли вопросы к «защите самолета от поражения статическим электричеством». Во-вторых, совсем недавно сотрудники 12-го отдела следственного управления МВД провели проверку в конструкторском бюро «Скат», разрабатывавшем и испытавшем защиту от молний для SuperJet.

В распоряжении Bombus есть паспорт одного из блоков концентраторов данных EIU-100, стоявших на сгоревшем самолете. Паспорт КИВШ.466525.019 ПС1 выдан на изделие № 3640820134. Это компьютер — «электронные мозги» самолета: он участвует в электродистанционной системе управления, обеспечивает информационный обмен между различными системами и пилотом. Всего на борту два таких блока, они дублируют друг друга.

Суда по отчету МАК, 5 мая с 15:08:12 в течение примерно 15 секунд параметрические самописцы некорректно регистрировали команды и значения, запись которых велась через блоки. В отчете говорится:

«Одновременно зарегистрированы разовые команды “НЕПОЛАДКА В ЛИНИИ СВЯЗИ С EIU1” и “НЕПОЛАДКА В ЛИНИИ СВЯЗИ С EIU2”. Исследования показали, что, наиболее вероятно, на данном этапе происходила перезагрузка блоков концентраторов, которая и явилась причиной перехода СДУ (система дистанционного управления, обеспечивающая передачу управляющих сигналов от пилота к исполнительным механизмам. — Bombus) в режим DIRECT MODE».

В шестом разделе паспорта «Движение изделия в эксплуатации» указаны даты установки и снятия блока, шифр и номер объекта, на котором блок эксплуатировался, а также причины снятия. По открытой базе данных RussianPlanes.net мы выяснили, что объекты с номерами 95040, 95086 и 95046 — это самолеты, которые были проданы и эксплуатировались в Мексике. На первом из них компьютер, как и положено, пролетал больше двух лет, с апреля 2014-го по август 2016 года. Дальше происходит что-то непонятное и, очевидно, нештатное: на втором объекте блок стоит всего четыре дня — с 24 по 27 августа 2016 года, его снимают без указания причины. На третьем — с 27 по 28 августа, причина снятия — отказ. С тех пор блок где-то лежит, потом возвращается в Россию, и в марте 2019 года его ставят на российский самолет, который сгорит через два месяца. Да, согласно паспорту, блок был в порядке и прошел ремонт. Но совпадение слишком кричащее.

— Нет сведений о причине отказа. Что этому предшествовало, что за ремонт был? Может, отремонтировали настолько некачественно, что сильно бэушный блок вышел из строя от воздействия атмосферного электричества, — спрашивает Андрей Гинглинг, второй адвокат Евдокимова. — Это важный вопрос, но он совершенно не принимался во внимание следственным органом. Собственно, следователь вообще устранился от изучения этих блоков концентраторов данных, как и в целом воздушного судна, ограничившись оценкой документов летной годности.

По странному, даже мистическому стечению обстоятельств, именно в марте 2019 года, когда «мексиканский» компьютер установили на аэрофлотовский SuperJet, появилось сообщение, что мексиканские партнеры хотят отказаться от российских лайнеров и вернуть их производителю. 28 марта был установлен блок-концентратор, а за день до этого, 27 марта, стало известно, что мексиканская авиакомпания Interjet остановила эксплуатацию 15 из 22 своих самолетов из-за проблем с двигателями и запчастями. К августу мексиканцы эксплуатировали только шесть самолетов из всего парка.

Еще одна претензия к пилоту — он не израсходовал топливо, масса слишком велика, расчетные перегрузки превышены, вот стойки шасси и не выдержали, пробили бак.

— Ситуация развивалась нештатно, пилот обоснованно принял решение садиться с полным баком. Когда у вас идет цепочка отказов, и вы не знаете, что откажет следующим, логично как можно быстрее посадить машину, пока она хоть как-то управляется, — считает аналитик Aviation EXplorer Владимир Карнозов.

— При приземлении произошло разрушение топливной системы стойкой шасси, — указывает адвокат Наталья Митусова. — Шасси спроектировано таким образом, что оно крепится через силовой элемент части крыла к стенке топливного бака. Это конструктивно недопустимо. В части 25 Авиационных правил указано, что разрушение шасси ни при каких обстоятельствах не должно привести к утечке топлива и, соответственно, к пожару.

25.721. Шасси. Общие положения.

(1) Основные опоры шасси должны быть спроектированы так, чтобы в случае их разрушения из-за превышения расчетных нагрузок при взлете (разбеге) и посадке (пробеге) (предполагается, что нагрузки действуют в направлении вверх и назад) характер разрушения был таким, чтобы не возникала:

<…> (b) у самолетов с числом пассажирских кресел 10 и более, не считая кресел пилотов, утечка из любой части топливной системы в количестве, достаточном для появления опасности пожара.

Грубо говоря, это означает, что даже в самых худших условиях (при «козле» с полными баками) стойки шасси должны сложиться, «отскочить», но не разрушать топливную систему. Если разрушение и происходит, то причина должна быть не в шасси.

— Как это проверяется? Завод проводит испытания. При испытаниях, используя различные нагрузки, совершают «грубые» посадки с превышением посадочной массы, — продолжает Митусова. — Смотрят, как ведет себя шасси. Ни в коем случае не должна быть повреждена топливная система. Если это происходит, конструкцию надо менять.

Как раз при испытаниях подобные проблемы были. Речь идет о жесткой посадке SuperJet во время испытательного полета в аэропорту «Жуковский» в июле прошлого года. Подробности в прессу не попали, но летчик-испытатель Александр Иванов говорит (и его слова подтверждают другой источник Bombus), что инцидент также связан с шасси. Опоры шасси снова деформировали бак. «Недостаточная жесткость этого участка стенки топливного бака была известна с момента аварии самолета с отрывом той же правой стойки в Жуковском», — убежден испытатель.

При нормальной работе Иванов называет SuperJet «просто превосходным самолетом», но считает крайне важным «устранение отдельных недопустимых несоответствий», и в первую очередь по шасси. После целой серии попыток убедить в этом руководство «Сухого» Иванов, по его словам, даже обращался в Генпрокуратуру.

Вопрос о надежности связки шасси — топливная система совсем недавно на заседании авиационной комиссии РСПП поднял совладелец группы S7 Владислав Филев, уже в связи с расследованием нештатной посадки SuperJet в Якутии в октябре прошлого года: «Когда мы говорим про систему безопасности — просто маленькое замечание, так как официальных данных нет, — у нас ходят слухи о том, что в рамках расследования якутского происшествия при повреждении стоек шасси была установлена течь из баков». В ответ модератор дискуссии замглавы Минпромторга Олег Бочаров посоветовал «этически обойти этот вопрос до итогов следствия».

Конечно, самолет был сертифицирован, прошел самую тщательную проверку при выходе на внешние рынки, в том числе европейский (хотя единственный европейский эксплуататор, ирландская CityJet, за три месяца до аварии отказалась от использования SuperJet) и азиатский. Но сертификация — не индульгенция. Boеing 737 МАХ тоже сертифицировали, но после двух катастроф компания сама приостановила полеты.

Двойственная ситуация возникает и в связи с процедурой сертификации. Дело в том, что раньше сертификацией воздушных судов и аэродромов занимался МАК, потом правительство передало эти полномочия Росавиации, Минтрансу и Мипромторгу. SuperJet был последним самолетом, который МАК сертифицировал. Налицо конфликт интересов: одна и та же организация вначале сертифицирует самолет, а затем проводит расследование катастрофы с участием сертифицированного ею судна.

Предварительное следствие велось аномально быстро: завершилось всего за шесть месяцев. Обвинение было предъявлено Евдокимову только в последний месяц. По аналогичным делам следствие обычно идет два-три года и больше. Так, крушение ТУ-154М в Домодедово расследовали три с небольшим года, катастрофу АН-24 в Красноярске — два года, аварию Dassault Falcon 50EX (столкновение частного бизнес-самолета со снегоуборщиком) во Внуково — два с половиной года.

— Показательными являются сроки предварительного расследования крушения «Боинга» в Казани в 2013 году: следствие завершено лишь в ноябре этого года. В нашем же случае предварительное расследование продолжалось не более полугода, причем значимые следственные действия проведены без обвиняемого и защитников. В результате на существенные для дела моменты так и не пролит свет, значимые вопросы не поставлены, — говорит Митусова.

Отдельный вопрос — авторство летной экспертизы. После того, как у следствия не сложились отношения с испытателем SuperJet Александром Ивановым, в качестве автора экспертизы был привлечен Юрий Сытник — пилот-ветеран, регулярно выступающий с комментариями по общим темам авиации в СМИ. Но, во-первых, Сытник не только не участвовал в испытаниях SuperJet, но никогда даже не управлял этим самолетом. Во-вторых, сразу после аварии он сделал массу заявлений для прессы, которые диаметрально расходятся с его экспертизой. В эфире Коммерсант FM, например, он требовал запретить полеты «Суперджетов»: «Очень слабое шасси, очень ненадежная электроника, двигатели ненадежные. Для того, чтобы Sukhoi SuperJet совершал полеты, эксплуатацию нужно остановить полностью, довести до ума и только после этого выпускать на перевозку пассажиров». В интервью уральскому изданию URA.ru Сытник говорил о невозможности посадить самолет вручную: «концепция лайнера такова, что, как ни старайся, из него игрушку не сделаешь. Будь ты семи пядей во лбу, самый опытный пилот, но этот самолет без автоматики не посадишь. А при посадке шасси легли, и самолет загорелся».

Наконец, в заявлении для Daily Storm он буквально кричал: «Машина негодная! Я говорил об этом и пять, и три года, и год назад, и сейчас. Машина плохая. Но люди покупают билеты. Пассажиры! Откройте глаза и прекратите покупать билеты на SSJ-100! За свои деньги люди купили себе смерть!» Было еще больше десятка подобных комментариев: специалист прошелся и по конструкции в целом, и по автоматике, и по управляемости, и по шасси. Но в экспертизе, которую он сделал для следствия, он говорит только и исключительно о вине Евдокимова. На вопрос корреспондента Bombus о причинах подобного расхождения Сытник отвечать отказался.

К аварии самолета, как правило, приводит не одна, а целый комплекс причин. Без каждой из них аварии могло бы и не быть, но все вместе они обеспечивают авиакатастрофе необходимую синергию. Пока СКР считает Евдокимова единственным виновником. Вне зависимости от его действительной вины это очень удобно. Если возложить ответственность за катастрофу на одного-единственного человека, это не потребует изменений в системе подготовки пилотов, не заденет руководство компаний, не вызовет необходимости модернизировать конструкцию самолета и не причинит вреда авиапрому.

Однако удобно это только на первый взгляд. Если среди причин катастрофы все-таки имеет место «технический фактор», то  он неизбежно проявит себя еще раз. И если это так, то правильно будет взять пример с «Боинга» и без ложного понимания «репутационного ущерба» доработать самолет, если, конечно, в том есть необходимость. Но сначала надо понять, что на самом деле произошло в Шереметьево. Поспешное следствие без неудобных вопросов — плохой способ это сделать.

Андрей Веселов