Решение транспортной доступности Московского региона, или «освоение лесов и полей» Новой Москвы? Часть 2

Ждём нового расширения столицы - с включением Ближнего  Подмосковья.  Первый текст, «Ещё раз о транспортных проблемах Московского региона — взором пристальным, часть 1», является необходимым предисловием данной статьи. А теперь второй, совершенно иной взгляд на транспортную проблему Московского региона – точнее, на вопрос транспортной доступности для жителей Подмосковья. И автор этого «иного взгляда» — «Евгений Цоц, редактор ИА REGNUM. Проживает в Красногорске. Родился в Саратове в 1979 году. Окончил экономический университет. Работал автором и редактором в литературном агентстве, в СМИ — корреспондентом и «утренним редактором» информагентства «Взгляд-инфо», главным редактором изданий Saratovnews и «Четвёртая власть», шеф-редактором газеты «Колокол России» (https://regnum.ru/analytics/author/evgeniy_coc.html ). https://regnum.ru/uploads/authors/regnum_author_155047689294382.jpg КМ (автор): — Добрый день, уважаемый Евгений Викторович. Должен признаться – когда узнал, что Вы назвали проект Новой Москвы «глупостью, загнавшей Подмосковье в транспортный тупик», и ознакомился с логикой-обоснованием данного утверждения, это дало мне совершенно другой взгляд на данную проблему. Ведь перед этим я только-только получил интервью по транспортным проблемам Московского региона, но с совершенно другими акцентами. Лично я считаю необходимым «из первых уст» ознакомить наших читателей с Вашей точкой зрения. Тем более что – уже чувствую – может родиться очень любопытный синтез… Итак, если можно, детальнее о проекте Новой Москвы. И — почему всё настолько критически? Евгений Цоц: — В июне 2011 года появилась инициатива о беспрецедентном расширении границ Москвы — более чем двукратном увеличении площади города. С момента присоединения к столице ведётся освоение и заселение новых обширных территорий, получивших название Новой Москвы. Город получил земли, на которых проживали примерно 250 тысяч человек. В 2017 году эта цифра увеличилась до 320 тысяч человек. Хотя, как правило, города развиваются существенно более естественным способом. Возле столиц образуются города-спутники, агломерации, которые достигают схожего с главным городом развития, после чего и включаются в его границы. Рядом с Москвой таких городов тоже немало, например, Балашиха – пожалуй, она самая крупная, с населением более полумиллиона человек. Да и любое направление из «старой» Москвы ощутимо больше заселено, чем Новая Москва. Повернись вектор расширения границ чуть восточнее, под него попал бы Подольск, в котором на сравнительно небольшой территории проживают 328 тысяч человек. Компактные и развитые городские территории есть и на севере, и на западе от Москвы – тогда как Новой Москве самым густонаселенным является только Троицк с 60 тысячами жителей. И вообще, если мы посмотрим на крупнейшие города планеты и их эволюцию, то, как правило, видим — даже когда власти вмешиваются в естественный процесс, чтобы его ускорить, то не нарушают ранее уже сложившиеся законы развития. Так, известнейшее увеличение границ Берлина в 1920 году значительно увеличило площадь города, но сделало это повсеместно, никакие территории и их жители не остались обделенными. Проект «Большой Париж», появившийся за несколько лет до расширения границ Москвы, также ориентировался на исторические местности Иль-де-Франс и не нарушал географию. И Лондон — он тоже моноцентричен, ориентирован на Сити. Разве что в колониях пренебрегали естественным развитием городов — когда, например, в начале ХХ века южнее старого Дели британцы решили построить новые кварталы Нью-Дели, для переноса столицы из Калькутты. Но с 1947 г., как только Индия обрела независимость, столица постепенно начала переходить к естественным формам. А что с нашей столицей? Появление новых московских территорий сопровождалось активными разговорами о «перераспределении», «разгрузке» жутко перегруженного транспортом центра… https://static.caos.ru/uploads/image/file/98776/pano_5541_6.jpg Но исчезла ли эта его перегруженность, благодаря появлению Новой Москвы? Нет, основной трафик по-прежнему наблюдается внутри Садового кольца. Были ли переведены из центра города административные и деловые центры? Тоже нет, несколько федеральных министерств если и сменили прописку, то перебрались не на новый и более далёкий юг, в ТиНАО, а на запад столицы — в небоскрёбы Москва-Сити. Новый же географический центр Москвы и новые территории пока что застраиваются бесконечными жилыми высотками, спальными микрорайонами-«человейниками». Кто будет в них жить, если учитывать непростую демографическую ситуацию региона, его невысокую рождаемость? Что, сюда переедет население Химок, Долгопрудного и Балашихи, уставшее от бесконечных транспортных коллапсов? Или жители бедных регионов России, где коммунальные проблемы и безработица делают жизнь невыносимой? А ведь вместо Новой Москвы к столице можно было присоединить всё Ближнее Подмосковье. В результате, решением инфраструктурных и социальных вопросов жителей пригородов занялись бы власти столицы – в территории начали бы вкладывать деньги, строить дороги и метро. Но теперь, благодаря идее Новой Москвы, огромные средства уходят на освоение лесов и полей — в 2019 году был проведён «приличный» по длине участок метрополитена по малонаселённым территориям. То есть метро, которое так ждут в полумиллионной Балашихе, в Красногорске, Мытищах, Подольске, получила Коммунарка, население которой, по открытым данным, составляет пять тысяч человек. Причём сразу две станции — будущую узловую «Коммунарку» и «Ольховую», возле префектуры ТиНАО. И ещё две, «Филатов луг» и «Прокшино», появились на территориях без существенной застройки. В результате получается, что Правительство Москвы тратит значительные средства в основном для того, чтобы провести метро по пустырям, то есть подготовить территории для будущего масштабного строительства. Значит, главное здесь не столько потребности огромного количества людей, сколько денежные интересы строительных компаний и других бенефициаров, к ним приближённых, чтобы новые жилые массивы были более привлекательны для покупателей?.. Но вернёмся к ситуации, которая сложилась. Так, весьма острой остаётся и проблема коммуникаций между различными частями подмосковных городов — зачастую добираться в соседний жилой комплекс проще через Москву. Относительно недавно президенту Владимиру Путину пожаловались на разделённые Химки, однако, проблема эта повсеместна. В Красногорске из Нахабино или из Опалихи в Отрадное нет прямой дороги, тоже нужно ехать через столицу. Отрезано от остального городского округа и Ильинское; и Путилково зажато между Москвой и Химками, оно относится к Красногорску лишь по какому-то недоразумению. Павшинская же Пойма и вовсе живёт отдельной жизнью — у населения небольшой территории, как и у подмосковного правительства, есть доступ к станции метро «Мякинино». Кстати, эта станция является отличным примером того, что у города метро есть, а у жителей города — нет. Транспортные потоки, в зависимости от расположения, направлены на другие станции, расположенные в Москве — «Тушинскую», «Пятницкое шоссе», «Строгино». То есть Москва, в отличие от Подмосковья, умеет решать транспортные проблемы и имеет для этого ресурсы. Например, в расположенную неподалёку от Балашихи Некрасовку, являющуюся территорией Москвы, в июне 2019 года метро провели. И если бы не пустыри, по проекту Новой Москвы, были присоединены к столице, а Мытищи или Красногорск, инфраструктура в этих городах была бы совсем другой. А что касается Балашихи – здесь сообщение ещё сложнее, к ней не так давно присоединили крупный подмосковный город Железнодорожный. И теперь городской округ состоит как бы из частей, живущих отдельной жизнью. Основная его застройка расположена возле трёх шоссе — Щёлковского, Энтузиастов и Новосовихинского. И то, что вдоль последнего, самого южного, пройдёт линия МЦД, никак не повлияет на обстановку в центре и на севере округа. https://vgudok.com/sites/default/files/field/image/mcd.jpg — Кстати, о МЦД — я слышал, что как раз поддержкой маятниковой миграции являются «Московские центральные диаметры». — Да, но МЦД представляет собой скорее маркетинговый проект, нежели транспортный. Железнодорожное пригородное сообщение на этих путях давно наличествует, ему только придают более привлекательную форму. Обустраивают станции, меняют подвижной состав на «Иволги», устанавливают видеоэкраны, предоставляют пассажирам Wi-Fi, позволяют оплачивать проезд по тем же электронным проездным, что и в Москве. Подобную работу тоже, безусловно, надо проводить, но она не решает проблему транспортной доступности в целом. Кроме того, для крупных подмосковных городов давно не хватает старых железнодорожных веток, эти города сами уже стали агломерациями, обросли новыми микрорайонами. — А что насчёт скоростного трамвая? — Лично мне эта идея кажется совершенно нелепой. Видимо, очень уж в «сильных творческих муках» рождался проект кольца легкорельсового транспорта. По нему, как известно, планировалось пустить вокруг столицы скоростной трамвай, который соединит между собой подмосковные города, образуя 250-километровое кольцо. Но зачем, скажем, жителям городов Подольского и Пушкино постоянно ездить друг к другу, откуда здесь возьмётся достаточный трафик, если основные рабочие места находятся в Москве? Даже когда вышеуказанным людям понадобится такая поездка, они скорее проедут напрямую по столице, используя удобное метро, чем выберут круг по Подмосковью. И вопрос – если районы в одном городе не связывают даже автомобильные дороги, зачем строить рельсовый транспорт? Лучше, наверное, начать с обычного асфальта, посмотреть, как пойдёт, и уже после этого переходить к более сложным и неоднозначным решениям. …Разумеется, запредельно абсурдному проекту ЛРТ в правительстве РФ отказали. Однако, сама по себе идея скоростного трамвая верная. Именно данный вид транспорта, учитывая ограниченные территории для строительства дорог, сравнительную дешевизну перед метрополитеном и выдающуюся пропускную способность, и может стать решением транспортных бед Балашихи и других городов Подмосковья. Необходимо лишь повернуть рельсы в ту сторону, куда едут люди — в Москву. И это будет простым и относительно недорогим решением. Подмосковью непросто создать собственного конкурента метрополитену — для новых автодорог часто нет места, а варварские методы, подобные уничтожению лесов национального парка «Лосиный остров», являются губительной и безответственной затеей. Но эстакады для скоростных трамваев можно построить и над шоссе, и даже поднять над лесом, если и нанося тому вред, то незначительный. На мой взгляд, подмосковные власти такое решение видят и сами, но откладывают в сторону, поскольку для него нужны сложные переговоры с Москвой. Столице не выгоден подмосковный скоростной трамвай, как и вообще не важны интересы жителей Подмосковья. У города свои задачи, ограниченные территориями региона. Подводить такой трамвай к станциям метро и встраивать его в сеть городского транспорта мэрия вряд ли захочет. И, в результате, руководству Московской области, опасающемуся конфликта с властями столицы, проще провести автодорогу по лесу. Благо, шоссе никуда встраивать не нужно, можно ехать в любую сторону.   Источник: gotroitsk.ru