Дороги в России и в мире: почему у нас медленнее, меньше, хуже и дороже

Дороги в России и в мире: почему у нас медленнее, меньше, хуже и дороже НОВЫЕ ИЗВЕСТИЯ Дороги в России и в мире Почему у нас медленнее, меньше, хуже и дороже Недавно вице-премьер Максим Акимов доложил президенту о сроках начала работ по новой трассе М-12 Москва-Казань протяжённостью 729 км: финансирование проекта начнётся в I квартале следующего года, а само строительство – во втором полугодии. Стройку стоимостью в 540–550 млрд рублей должны будут завершить в 2027 году. Крайне важное событие для России, достойное отдельного доклада самому президенту. Не должно ли строительство новых дорог протяжённостью менее 1000 км для самой большой страны в мире быть рядовым явлением? Пока, увы, обычным явлением стало разве что накидывание кучки асфальта в яму с лужей во время дождя. Попытаемся разобраться, почему так происходит. 1 Скоростные магистрали у нас и в мире: как добиться 70-кратного отставания от лидера Если ориентироваться не на площадь страны, а на имеющуюся сеть автомобильных магистралей, то и эти 729 км магистрали между Москвой и Казанью, и правда, уникальное событие. ТОП стран мира по протяжённости автомагистралей* 1. Китай – 142 500 км 2. США – 108 394 км 3. Испания – 17 109 км 4. Канада – 17 000 км 5. Германия – 13 009 км 6. Франция – 11 992 км 7. Бразилия – 11 000 км 8. Япония – 10 021 км 9. Мексика – 7 176 км 10. Италия – 6 844 км 21. Россия – 2063 км . . . Источник Больше всего, безусловно, впечатляет Китай, вырвавшийся в лидеры в кратчайшие сроки. Программа строительства автомагистралей появилась там в 1988 году, а на устойчивые темпы строительства в 4 000 – 6 000 км высокоскоростных дорог в год китайцы вышли к 1999 году. И до сих пор такие темпы поддерживаются. То есть в Поднебесной каждый год в эксплуатацию вводится в 2-3 раза больше магистралей, чем есть во всей России. Конечно, у Китая денег намного больше: экономика этой страны, по данным МВФ, в 8 раз больше экономики России. Но магистралей-то у них больше почти в 70 раз! Стоимость строительства 1 км. четырёхполосной магистрали Китай: $3,5 млн (₽223 млн) Канада: $6 млн (₽382 млн) Россия*: $11,8 (₽754,5 млн) Почему дорожное строительство в России идёт так медленно поясняет доктор технических наук, профессор МАДИ Михаил Якимов : «Что касается подготовки к строительству, комплексных процедур, разработки технических заданий – в первую очередь влияет, конечно, низкая квалификация специалистов со стороны заказчика, а также со стороны согласующих органов, представителей власти как субъекта Федерации, так и местного самоуправления. Что касается этапа строительства, то здесь следует наблюдать эффект нехватки производственных мощностей. Это связано с реализацией национального проекта «безопасные и качественные дороги», по которому выделяются на всю транспортную отрасль уже триллионные бюджеты, и под эти бюджеты необходимо соответствующее оборудование, персонал, кадры, высокой квалификации которых в России не хватает. Может быть хватало до запуска национальных проектов, а сейчас существует явная нехватка». Однако вопрос стоимости остаётся открытым. Разница в цене с китайскими и канадскими дорогами огромная, и на плохой климат и тяжёлые условия прокладки дороги всё списать не получится: гор и морей между Москвой и Казанью нет, в Канаде климат не лучше, а зарплаты у рабочих не копеечные. В Китае дороги, кстати, не имеют ничего общего с привычными нам некачественными подделками одежды и электроники: соблюдение технологий позволяет гарантировать срок службы дорожного полотна в 15 – 25 лет. 2 Скоростные магистрали у нас и в мире: как добиться 70-кратного отставания от лидера Наши чиновники так любят говорить про некий особенный путь развития страны – может и с дорогами так же? Ездили же как-то и раньше без высокоскоростных магистралей. И вообще тише едешь – дальше будешь. А для неспешного перемещения подойдут обычные двухполосные дороги с «облечённым покрытием», которые довольно быстро становятся щербатыми, волнистыми – и с ямами по ГОСТу. На первый взгляд наш Минтранс – просто-таки ударник и стахановец! Если в 2006 году, по официальной статистике, общая протяжённость дорог составляла 701109,1 км , то к концу 2018 года – уже 1529373,416 км . Рост в 2 с лишним раза! Получается, что каждый год у нас прибавляется по 69 000 км новых дорог! Как-то всё это похоже на фантастику. Особенно, если посмотреть в отдельности протяжённость дорог федерального, регионального и местного значений. Давайте разбираться. Протяжённость дорог России, км Тип дороги;2012;2018;Разница Все дороги;1 278 342,5;1 529 373,4;251 030,9 Федеральные;50 749,2;54 336,6;3 587,4 Региональные;50 4020;510 421,1;6 401,1 Местные;723 573,3;964 615,7;241 042,7 Почти вся прибавка пришлась на дороги местного значения – то есть на дороги внутри городов, сёл, деревень. И так по 40 000 км в год! Новыми дорогами местного значения можно весь экватор покрыть. Секрет прост: в 2012 году поменяли методику учёта протяжённости дорог, и к местным дорогам стали относить все дворы, которые раньше не учитывались. Как говорится, ловкость рук... Причём новые местные «дороги», которые обеспечили прирост показателей, и дорогами назвать сложно: 43% из них не имеют даже намёка на асфальт. Вот так удельный вес дорог с твёрдым покрытием сократился с 85,2% в 2006 году до 70,4% в 2018-м. Михаил Якимов Как утверждает Михаил Якимов , иногда применение дорог без твёрдого покрытия оправдано, но только иногда, а не повсеместно: «Конечно, нельзя сказать, что для России сгодятся зимники, грунтовки и гравийки. Однако в существующих условиях, с учетом масштабов территории России без гравиек, зимников и грунтовок нам не обойтись. Значительные части территории России в принципе возможно укрепить только естественным образом, и построив там зимнюю дорогу на короткий период времени ее эксплуатации в условиях низких температур». На запросы редакции "НИ"с вопросами, которые могли бы прояснить, почему россияне вынуждены ездить по грунтовкам и зимникам, в Росавтодоре и Минтрансе к моменту публикации материала не ответили. 3 Что нам стоит «дом» построить? В сухом остатке имеем прирост федеральных трасс со скоростью 597 км в год и региональных со скоростью 1066 км в год. Да и с расценками на такие дороги тоже не всё гладко. Минтранс с гордостью заявлял , что в 2017 году расходы на строительство 1 км дорог I категории удалось сократить на 35%: в среднем 1 км 1 полосы обходился в 39,18. По 2 полосы в каждую сторону – и вот уже почти 157 млн. рублей или 2,7 млн долларов по среднему курсу за 2017 год. И это без учёта стоимости подготовки земли, строительства мостов и развязок, а также без НДС (только НДС поднимет стоимость до 3,19 млн долларов). В Канаде 1 км прекрасной трассы «серии 100» с широкой разделительной полосой и мостами выходит в 3,5 млн. долларов. И стоит учитывать ещё, что в Канаде распространены монолитные цементобетонные (в народе просто «бетонные») дороги вместо асфальтобетонных (в отличии от бетонных плит, такую дорогу заливают прямо на месте, и полотно получается гладкое, практически без стыков). В долгосрочной перспективе такая технология сулит неплохую выгоду для государственного бюджета, ведь срок службы бетонных дорог достигает 50 лет. Доля бетонных дорог в странах мира 60% США 46% ЕС 32% Канада 3% Россия Сторонником строительства бетонных дорог является президент Ассоциации бетонных дорог, проректор по научной работе Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) Виктор Ушаков : «Одна из проблем сегодняшней дорожной отрасли — это, конечно, незначительные сроки службы дорожных одежд и покрытий. Колоссальные средства тратятся на содержание и восстановление автомобильных дорог. Как показывает мировой опыт, повышение срока службы дорог возможно со строительством цементобетонных покрытий и одежд». Илья Иванов Научный сотрудник Южно-Уральского Государственного Университета Илья Иванов делает оговорку о возможных проблемах бетонных дорог, решение которых, однако, в мире давно уже найдено и хорошо себя зарекомендовало. «В нашей стране практически не строят монолитных дорог. У нас нет специальных бетоноукладчиков. Они достаточно дорогие. Переоборудоваться сразу дорожные строители не могут. Кроме того, нет опыта в строительстве таких дорог, нестабильное качество материалов. Да и контроль качества в полевых условиях очень сложно обеспечить. Также сложно обеспечить морозостойкость в полевых условиях при производстве бетона. На заводе всё жёстко контролируется, а в полевых условиях – сложно. Плюс, когда укладывают монолитное покрытие, в верхнем слое образуется плёнка водоотделения. Этот слой имеет низкую прочность и низкую стираемость, низкую морозостойкость. Американцы в северных штатах сошлифовывают верхний слой в 2 – 3 мм, одновременно задавая нужную шероховатость и убирая слабый верхний слой. Получается прекрасное дорожное покрытие». Бетонные дороги – это дорого? Зависит от того, с какой стороны посмотреть. Участок дороги в Ферзиковском районе Калужской области, выполненный по такой технологии, по проектной смете оказался дороже обычной асфальтовой дороги на 5%, а расходы на содержание и ремонт в 25-летней перспективе – в 2 раза меньше. А трасса М-4 «Дон» живёт с 60-х годов прошлого века. Илья Иванов Илья Иванов : «Я вижу единственный способ – строить монолитные дороги. Да, это дорого, но с учётом жизненного цикла объекта, это самый дешёвый вариант». Но все дело в том, что строительство цементобетонных дорог сразу же прикроет лавочку для компаний, которые занимаются ремонтом дорог. По оценке Минтранса, даже самый обычный ремонт дороги шириной в 7 м обходится в среднем в 7,54 млн рублей за 1 км, а капитальный ремонт оценивается в 15,97 млн рублей. Просто золотая жила, ведь у нас только 42,4% дорог регионального и муниципального значения соответствуют нормативам. Ремонтировать, ремонтировать и ремонтировать… Даже нынешние темпы не покрывают возникающие потребности в ремонте. По оценке Николая Быстрова , президента Ассоциации производителей и потребителей асфальтобетонных смесей «Росасфальт», ремонт дорог в нынешнем виде не приведёт дороги в порядок: «Если разделить цифру ежегодного ремонта на объем сети, то получится один раз в 50 лет. Один раз в 50 лет наши дороги ремонтируются». Приходится выбирать: либо все дороги ремонтировать одинаково раз в 50 лет, либо какие-то дороги регулярно латать, а какие-то бросить на произвол судьбы. Именно так часть и случается: основная трасса в регионе ещё неплохая, а шаг в сторону – и проваливаешься в яму. 4 Стройка дорог по-русски: не чтобы ездить, а чтобы бесконечно ремонтировать Место;Регион;% нормальных дорог 1;Республика Марий Эл;1,4 2;Саратовская область;9,9 3;Республика Калмыкия;11,8 4;Архангельская область без НАО;15,1 5;Магаданская область;17,0 6;Республика Алтай;19,4 7;Костромская область;19,9 8;Республика Крым;21,1 9;Рязанская область;22,0 10;Томская область;23,8 Источник До благосостояния компаний, которые занимаются ремонтом и строительством, не было бы никому никакого дела, если бы в регионах не образовывались монополии, близкие к высокопоставленным чиновникам. Дорожное строительство давно уже превратилось в кормушку с порочной зависимостью: чем сильнее в регионе развиты картели, контролирующие отрасль, тем хуже дороги. Это подтверждают исследования Федеральной антимонопольной службы: в ведомстве сопоставили опросы населения Zoom Market, которые показали, что самые плохие дороги в Челябинске, Махачкале и Омске, со своими данными, которые показывают, что в то же время самые это самые картелизованные регионы. В Челябинской области бывший губернатор Александр Дубровский 11 октября 2019 г стал обвиняемым по уголовному делу с ущербом в 20 млрд рублей: администрация на неконкурентной основе в 2016 – 2018 гг заключала контракты на строительство и ремонт дорог с АО «Южуралмост», где конечным выгодоприобретателем был сам Дубровский. В Дагестане был выявлен сговор между региональным Минтрансом и ООО НПО «Дормост», позволивший украсть 830 млн. рублей. Всего же с разными подрядчиками в республике были заключены контракты на 8 млрд рублей. Полтора месяца назад в Нижегородской области было возбуждено дело по поводу сговора строительных компаний, получивших контракты на 3,4 млрд рублей. Всего же по России ФАС с начала 2016 года по первое полугодие 2019 года выявила в 79 регионах 560 нарушений в заключении контрактов в сфере дорожного строительства, которые принесли компаниям 70 млрд рублей, возбудила 109 уголовных дел. А сколько ещё коррупционных схем не выявлено... В условиях, когда эпидемия коррупции захлестнула всю страну, места для честных и независимых строительных компаний не осталось в принципе. Их вытеснили крупные региональные компании, наладившие связи с местными властями. Плюс постоянная укладка асфальта очень выгодна производителям одного из главных компонентов – битума. Если сократить объёмы укладки асфальта (при строительстве новых дорог или при латании дыр – не важно), то многие предприятия потеряют существенную часть прибыли или даже будут вынуждены закрыться. Так что плохие дороги – это корм для тысяч людей. Илья Иванов Илья Иванов также склоняется к мысли, что интересы производителей битума – не последний аргумент для постоянного латания дыр и перекладывания асфальта: «Основной лоббист асфальтовых дорог – нефтяники» - говорит эксперт. Генеральный директор компании по производству строительных материалов «ЛафаржХолсим» в России Максим Гончаров отмечает , что в России возможно построить любые дороги, было бы желание: «Сейчас есть указы президента РФ, постановление премьер-министра, но на самом деле нет политического решения у главного заказчика — министерства транспорта. Они должны выстраивать политику, тогда всё пойдёт быстро. На самом деле ограничений нет: есть технология, есть и компетенция. Взлетно-посадочные полосы строят из бетона, и они у нас великолепного качества». 5 Кому выгоден весь этот дорожный бардак Но не стоит думать, что достаточно арендовать асфальтоукладчик и нанять несколько человек с лопатами, чтобы в скором времени купаться в золоте. Дорожное строительство – крайне рискованная сфера деятельности, и успешное развитие светит очень немногим. Государство постоянно переписывает правила работы, фиксированная цена контракта и оплата после завершения строительства несут в себе риски остаться без прибыли из-за подорожания стройматериалов (за спасение дорожных строителей от разорения путём выдачи авансов при необходимости высказался даже Владимир Путин на заседании госсовета в конце июня). А чиновники ни за что не захотят быть виноватыми в срыве сроков строительства, которые могут повредить их карьере. Крайним всегда будет подрядчик, не зависимо от объективных причин. Наглядный пример: летом началась процедура банкротства дорожно-строительной компании «Сибатобан» после работы в Крыму. Знаковое место, которое, по идее, должно было принести неплохую прибыль компании. Выдача разрешения на строительство объездной дороги Симферополя было выдано с задержкой на 111 дней, ещё на 6 месяцев строительство задержало принятие решения технического совета об изменении конфигурации транспортной развязки, плюс ещё затянулось изъятие земли под новую дорогу. В общем, исключительно чиновничья бюрократия, но сроки сдачи дороги переносить никто не стал. Результат – срыв сроков по вине подрядчика, а тот факт, что резину тянули чиновники, суд просто проигнорировал. Занимаясь в России дорожным строительством по-честному, необходимо всегда быть готовым к убыткам. Это вынуждает компании осторожничать и экономить на оборудовании и модернизации. Поэтому закупка оборудования для строительства бетонных дорог в достаточном количестве – непростая задача. Вот и выживает на этом рынке небольшое количество крупнейших компаний, их лидер – «Мостотрест» Ротенберга с выручкой в 133,32 млрд рулей в 2018 году. Никто не в состоянии приблизиться к этому показателю. На втором месте по выручке располагается АО «ВАД» с выручкой в 81 млрд рублей. Всего в России насчитывается 10 компаний в сфере дорожного строительства с выручкой более 10 млрд рублей. Проблема в том, что гигантам рынка не интересно заниматься строительством многокилометровых обычных дорог: работы много, риски велики, рыночные расценки на работу и материалы хорошо известны – много не накинуть. То ли дело дороги, «не имеющие аналогов в мире» вроде проекта трассы вдоль черноморского побережья до Сочи за 1 трлн рублей, Крымский мост за 228 млрд рублей, трасса от Адлера до Красной поляны за 285,5 млрд рублей, мост через Лену в Якутии за 82 млрд рублей. В таких проектах можно любую стоимость оправдать «уникальностью» и «отсутствием аналогов в мире». Мировая практика показывает, что при желании возможно строить дороги быстрее, дешевле и качественнее. Но в этом в нашей стране заинтересованы только простые люди и бизнес, который этими дорогами пользуется. Ни те, ни другие, как видим, пока повлиять ни на что не могут. Поэтому еще много лет будем стоять в пробках, уворачиваться от ям и проклинать чиновников и дорожников, которые настойчиво не видят, что зимой укладывать асфальт прямо на снег – плохая идея. В начало