Сахалинский мост: «за» без «против». Авторов проекта не пугают нулевая экономика и отсутствие окупаемости
Явные и скрытые сторонники очередного российского мегапроекта (ж/д перехода на Сахалин) использовали свой последний, но во многом решающий аргумент — мнение президента Путина. Как бы между делом во время встречи с сахалинским губернатором Олегом Кожемяко он оперативно отреагировал на просьбу последнего обратить внимание на письмо законодательного собрания региона о жизненной необходимости перехода. «Я поручил Правительству проработать всё это [вопросы строительства]. Посмотрим», — сказал президент. И добавил: «Хочется очень помочь [сахалинцам], надо посмотреть экономику». На наш взгляд, никто ничего смотреть уже не будет. Реплика Путина де-факто дала старт стройке, которую правительство в авральном порядке оформит документально. И вот уже министр экономического развития РФ Максим Орешкин из далёкого Йоханнесбурга с саммита БРИКС говорит, что стоимостные оценки проекта уже есть, отказавшись назвать точную сумму, и заявляет, что основной вклад в финансирование проекта «будет точно из бюджета РЖД». А 1-й замгендира РЖД Анатолий Краснощёк, словно имея достоверный инсайд из Кремля, ещё в апреле дал отмашку на проектирование ж/д подхода к будущему транспортному переходу на Сахалин. РЖД и подрядчики монополии игнорируют принципиальный вопрос: зачем нужен этот переход с нулевой экономикой.
Такая оперативность «любимчика» президента и предусмотрительность топ-менеджера РЖД говорит о том, что, в принципе, и правительство, и монополия уже готовы предоставить обоснование его слов. На организованный характер всей этой истории нас наводит и развернувшаяся в последние месяцы прямо-таки «сахалинская медийная вакханалия», начавшаяся с ответа Путина на «прямой линии» в июне, когда он озвучил (не будем себя обманывать) заранее подготовленный ответ об экономической и геополитической целесообразности перехода. После этого последовали многочисленные сливы в СМИ с проектами РЖД, публикации полузаказных материалов в уважаемых деловых изданиях, и, наконец, петиции самих сахалинцев, которые, используя лучшие практики 30-х годов с их «Раздавим троцкистскую гадину!», теперь требуют сухопутной связи с материком, без которой им жизнь не мила. Всё это напоминает историю с покушением на Скрипалей, где за ворохом версий, слухов и сливов заинтересованная сторона заташнивает самый главный вопрос: а зачем России надо было устраивать публичный скандал в преддверии знакового для страны и лично ВВП события — ЧМ-2018? Так и в случае с сахалинским переходом РЖД и их подрядные контрагенты пытаются затошнить принципиальный вопрос: зачем нужен этот переход с нулевой экономикой и без перспектив окупаемости инвестиций в ближайшие сотни лет? Чтоб понять грядущий масштаб бедствия, достаточно посмотреть на мегапроект Евротоннеля под Ла-Маншем. Открытый в 1994 году 39-километровый подводный переход с континента в Англию «скушал» €11 млрд инвестиций. Двухпутный Евротоннель, соединяющий две суперпопулярные туристические столицы и крупнейшие деловые центры Европы, с фантастическим пассажиропотоком в 10,5 млн человек ежегодно, с грузовыми автоперевозками свыше 20 млн т и ж/д перевозками чуть больше 1 млн т, только-только начинает показывать мизерную (по сравнению с вложенными инвестициями) прибыль в €200 млн евро. Пожалуй, он не окупится в перспективе нескольких десятков поколений европейцев.
Рисуемое же РЖД ТЭО говорит об однопутном 6-километровом переходе (кстати, до сих пор не ясно, что именно соединит два диких дальневосточных берега — мост или тоннель) со стремящимся к нулю пассажиропотоком и объёмом грузоперевозок в 9,2 млн т (и с туманной перспективой его роста до 36,9 млн т). Очевидно, только в надежде на бесконечность угольного хайпа и благодаря загадочной идее строительства моста на Хоккайдо. На наш взгляд, оценки некоторых наблюдателей того, что Сахалинский условный мост, как и Крымский, имеет сакральный смысл для президента Путина, который «сделал» самих Николая II и Сталина, не выдерживают критики. Они больше напоминают тезисы из методичек либеральных оппонентов Кремля, пытающихся пришить президенту манию величия и поставить его в один ряд с гротесковыми Ким Чен Иром и Николае Чаушеску. Путин прежде всего прагматик, поэтому тот же Крымский проект — это осязаемое доказательство миру необратимости его решения о возвращении Крыма в состав России. Зачем направлять энергию уважаемых людей на провальный с экономической и финансовой точек зрения проект перехода «в никуда»?
Все остальные инфраструктурные проекты, в том числе и железнодорожные, рассматриваются им, по нашему разумению, только с точки зрения их вклада в рост экономики и увеличения ВВП, особенно актуальные на фоне санкций. И то, что эти его идеи совпадают с чаяниями РЖД и их подрядчиков (Ротенбергов, Крапивина, Рейльяна и др.) тоже имеет макроэкономический аспект: компании этих «королей госзаказов» и «лиц, приближенных к императору» объективно дают работу тысячам людей с мультипликативным эффектом на все сегменты экономики. Но вот другой немаловажный вопрос. Почему бы не направить энергию этих уважаемых людей не на провальный с экономической и финансовой точек зрения проект перехода «в никуда», а на, может, менее масштабные, но от этого не менее значимые для экономики страны дела? Например, на строительство и ремонт мостов через большие и малые реки России (на той же Лене, оказывается, всего один мост), дорог в городах и сёлах, новых железнодорожных путей и модернизацию старых, на которые у РЖД вечно не хватает денег. На 600 млрд рублей «сахалинского прожекта» можно соорудить аж 8 мостов через ту же Лену! Такие «малые дела», как показывает исторический опыт и нашей страны, и других стран, станут мощным драйвером ВВП и тем самым геополитическим инструментом в арсенале Путина, о котором так пекутся его адепты. Намного более реальным и действенным, чем мост в интересах Японии. Артём Войцеховский