Что надо знать о строительстве скоростной трассы Москва - Казань
Трасса "Европа - Западный Китай", частью которой является дорога Москва - Казань, станет драйвером развития для регионов, где она будет проходить. "Вокруг трассы обязательно появится новая инфраструктура, которая повлечет увеличение деловой активности и рост налоговых отчислений со стороны бизнес в бюджет страны, - сказал "Российской газете" вице-премьер Марат Хуснуллин. - Кроме того, отмечу, что непосредственно на строительстве будет создано более 30 тысяч рабочих мест. И ещё более 130 тысяч - в смежных отраслях".
Дорога Москва - Казань станет самой масштабной стройкой ближайших лет. И самой дорогой - на нее запланировано потратить 650 млрд рублей. Для сравнения, Крымский мост обошелся в 228 млрд рублей. Несколько лет шли споры - строить трассу или нет. Для тех, кто хоть раз проехал из Москвы в Казань по существующей дороге, сомнений не было: конечно, нужно строить, пусть и за такую огромную цену. В этом году проект приобрел особое значение: мегастройки при всех их издержках - испытанный инструмент преодоления кризисов, который создает спрос на услуги, материалы, рабочие руки, технику. Поэтому правительство, в прошлом году решившее построить дорогу к 2027 году, именно с учетом кризиса перенесло срок окончания на 2024 год. В начале июля правительственная комиссия под председательством первого вице-премьера Андрея Белоусова согласовала трассировку магистрали. Она пройдет по Московской, Владимирской, Нижегородской областям, Чувашии и Татарстану.
Существующая трасса М7 "Волга" на треть своей протяженности проходит через города, говорит директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаил Блинкин. "То есть эта дорога крайне конфликтна для местного населения и неэффективна с экономической точки зрения из-за низкой скорости", - поясняет он. Реконструировать ее также крайне сложно, поскольку придется делать массу обходов. В итоге проще оказалось построить новую трассу.
Считать экономику дороги Москва - Казань можно по-разному. Непосредственно на стройку будут работать предприятия по всей стране. Например, будут востребованы современные полимерные композиты, их выпускают в особой экономической зоне "Алабуга" в Татарстане. Скоро здесь будет запущен новый завод. Его продукция как раз пойдет на строительство трассы.
Наибольший эффект стройка даст экономикам более развитых регионов - Татарстану, Нижегородской и Самарской областям, рассказали "РГ" в "Автодоре". Благодаря трассе будут созданы условия для развития существующей промышленности и появления новых промышленных кластеров. Наибольшие выгоды получат Поволжский автомобильный и Камский нефтехимический кластеры, поскольку трасса откроет путь для быстрой поставки сырья и сбыта готовой продукции. Но импульс к развитию получат и другие региональные кластеры, где развиты автомобилестроение, нефтехимия, машиностроение, электроника и приборостроение.
В масштабах страны к этой магистрали тяготеют 70% автомобильной промышленности России, 50% аэрокосмической и оборонной промышленности, 40% металлургии, 30% машиностроения и приборостроения, 25% переработки нефти, химии, нефтехимии и газохимии, производства минеральных удобрений, а также 20% производства продуктов питания и сельского хозяйства, посчитали специалисты. То есть даже, например, дополнительная возможность отправить по скоростной трассе без пробок фургоны с овощами из Владимирской области на рынки Москвы может стимулировать хозяйства развивать производство. Кроме того, для жителей многих городов и поселков скоростная трасса становится местной дорогой, указывает Блинкин.
Для оценки окупаемости таких масштабных проектов есть два подхода. Первый - прямая окупаемость: тариф за проезд по дороге (для трассы Москва - Казань он составит около 2,5 рубля за километр для легкового автомобиля), помноженный на трафик. Такие инвестиции возвращаются долго. В США от Ниагары в сторону Атлантического океана можно проехать по платной трассе, построенной еще в 1949 году. Для стройки были выпущены облигации, дивиденды по ним платятся до сих пор, приводит пример Блинкин.
Правительство России, кстати, тоже рассматривает возможность выпуска облигаций на 300 млрд рублей для финансирования инфраструктурного строительства, в том числе транспортного коридора "Европа - Западный Китай".
Второй подход к окупаемости - с точки зрения экономики в целом. Она наступает быстрее за счет ускорения движения грузов и роста производства. Суммарный прирост внутреннего регионального продукта в регионах, через которые пройдет трасса, составит более 500 млрд рублей к 2050 году. Города, втянутые в орбиту новой дороги, через какое-то время станут привлекательнее для жизни и бизнеса, укрепят свои позиции в качестве региональных экономических центров.
Наконец, есть долгосрочный эффект, который сейчас до конца оценить еще невозможно. Как нельзя было в конце XIX века оценить, какие последствия повлечет за собой строительство Транссибирской магистрали до почти неосвоенного тогда Дальнего Востока. Тогда ни потока пассажиров, ни потока грузов не просматривалось, невероятно дорогой проект выглядел не просто убыточным, а начисто лишенным всякого экономического смысла. Но он сразу же позволил начать новый этап освоения Сибири. А сейчас, спустя более чем 100 лет, эту трассу модернизируют, так как ее пропускной способности уже давно не хватает. "Стягивание пространств" всегда приносило России пользу, и до завершения этого процесса еще очень и очень далеко.
Появление новой автострады способно значительно разгрузить МКАД, заявили "РГ" в департаменте строительства столицы. К трассе Москва - Казань подведут Северо-восточную хорду. Для этого планируется построить еще один участок СВХ в Некрасовке от Лухмановской улицы до границы с Московской областью протяженностью 13,2 км. Таким образом СВХ соединит две важнейшие магистрали М-11 и Москва - Казань. "Москва получит более комфортный выезд из города в сравнении с М-7, - считает директор института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин. - Треть пути по трассе "Волга" фуры преодолевают по городским улицам, в том числе и историческим. Теперь же появится достойная альтернатива - скоростная автострада".
Подготовил Сергей Бабкин
Рустам Минниханов, президент Татарстана:
- Любая инфраструктура, особенно транспортная - это сигнал для инвесторов, для развития территорий. Вы посмотрите, как стала развиваться закамская зона, когда мы в свое время построили мост через Каму! Платная дорога Москва - Казань - это стратегический проект. На строительство трассы уйдет несколько лет. В идеале вообще бы развести пассажирские и грузовые перевозки. Платная трасса станет частью коридора Европа - Западный Китай, который пройдет по территории России, Казахстана и Китая. Строительство также предусматривает возведение нового моста через Волгу.
Подготовил Олег Платонов
Америка известна сетью скоростных магистралей "Интерстейт", опутывающей всю страну. Но так было не всегда. В начале прошлого века дороги в США едва ли превосходили российские по качеству. Их проблему, как ни странно, отчасти помог решить кризис Великой депрессии. В те тяжелые для страны годы десятки миллионов оказались без работы. Администрация 32-го президента Франклина Рузвельта (1933-1945) решила лечить экономику федеральной программой строительства скоростных трасс, явная потребность в которых сформировалась после того, как автомобили с подачи Генри Форда перестали быть предметом роскоши и пошли в массы.
До этого отдельные шоссе обычно строились частными компаниями без общенационального плана или стандарта. Проект дорабатывали не один год, а окончательный вид ему придал еще один страстный сторонник автодорожного сообщения - 34-й президент Дуайт Эйзенхауэр (1953-1961), чьим именем и назвали эту сеть.
По разным оценкам, на систему трасс длиной свыше 77 тысяч километров, строившуюся 35 лет и развивающуюся и по сей день, ушло около 500 миллиардов долларов (в современных ценах). Примерно две трети этих средств - поступления в бюджеты разных уровней от топливных пошлин.
В краткосрочной перспективе это создавало столь нужные стране рабочие места. Но еще более важным оказался долгосрочный эффект - уже много десятилетий дороги являются мощным подспорьем, точнее кровеносной системой для американской экономики. "Интерстейты" привели к закату железнодорожного сообщения и буму автомобильных грузоперевозок, которые оказались дешевле. Новые трассы позволили многим американцам перебраться в более комфортное жилье в пригородах. Развитая по всей стране сеть дорог - это также мобильность при чрезвычайных ситуациях, например, ураганах.
Наконец, это мощный катализатор внутреннего туризма. По личным впечатлениям, прелесть американских дорог не в их качестве - это хорошие, но не ультрасовременные шоссе. Прелесть в их повсеместном распространении. Эта система трасс на каждом шагу обросла мотелями и ресторанчиками. Над американцами иногда принято смеяться в том смысле, что многие из них довольствуются путешествиями по своей стране, не проявляя интереса к зарубежным достопримечательностям. Но те возможности, которые автодороги открывают для внутреннего туризма по Америке, с лихвой перекрывают потребности среднестатистического путешественника не на один десяток лет.
Автору этих строк довелось относительно недавно побывать в американском национальном парке Йеллоустоун, а чуть позже - на Камчатке. Российский вулканический регион по своей природной красоте абсолютно ничем не уступает раскрученному на весь мир американскому парку. Но увы, если к Йеллоустоуну ведут две магистрали, а в самом парке всем доступны дороги к ключевым достопримечательностям, то путешествие ко многим красотам Камчатки зачастую требует как минимум подготовленного внедорожника. У такого отдыха тоже есть свои фанаты, но это уже не история массового туриста. О чем говорят и цифры: парк Йеллоустоун посещают до 4 миллионов путешественников в год, а на все вместе взятые красоты Камчатки ежегодно любуются лишь 250 тысяч туристов, а недавно их было еще на порядок меньше. А ведь туристы - это и деньги, которые идут в экономику регионов.
Подготовил Игорь Дунаевский