Неизвестная Русь. Тайны русской цивилизации
Всё то, что для нас необычно, неизбежно привлекает внимание. Даже если это вполне обычная вещь. Например, если сегодня мы замечаем на кухне ручную мясорубку, то все окружающие предметы меркнут, и мы видим одну только ручную мясорубку. Она выглядит чужеродным предметом на современной кухне, но предмет этот нам хорошо знаком и у старшего поколения вызывает тёплые воспоминания о счастливом прошлом.
Не вызывает сомнений и то, что большинство американцев, японцев или англичан также будут с интересом рассматривать мясорубку. Только причины их интереса будут совершенно иными. Они в большинстве случаев даже не смогут догадаться о назначении этого механизма. Но для нас сейчас это не столь важно. Главное — уяснить психологическую сторону описываемого явления:
Любой, самый обычный предмет может показаться сенсацией для того, кто видит его впервые. И напротив: любой, самый необычный предмет не вызывает интереса, если он постоянно находится в поле зрения.
Ещё одним ярким примером подобного феномена можно с уверенностью считать аэродром Юндум в Гамбии.
Взлётно-посадочная полоса международного аэропорта Юндум близь столицы Гамбии Банжул
Уже не первый десяток лет учёные бьются над разгадкой тайны появления на свет этого аэродрома. Дело в том, что его никто не строил. Современные строители лишь положили асфальт на часть взлётно-посадочной полосы, построенной из каменных плит, но кто и когда эти плиты укладывал, продолжает оставаться загадкой.
Мало кто знает, но ведь подобный объект имеется и на территории России. Взлётно-посадочную полосу аэропорта Кепервеем на Чукотке также не пришлось строить с нуля. Её просто приспособили под аэродром, но она существовала в тундре задолго до появления там современного человека. Причём изначально их было две, строго параллельных друг другу. Одна из них сейчас совершенно заросла, а вторая используется для взлёта и посадки самолётов и вертолётов.
Взлётно-посадочная полоса регионального аэропорта Кепервеем Билибинского района Чукотского автономного округа
Это те объекты, которые не вписываются в ряд привычных для нашего взгляда, и потому о них говорят. Но существует масса таких, которые мы видим каждый день, и нам в голову не приходит мысль о том, насколько они необычны. А ведь удивительное рядом. Загадки находятся прямо у нас перед носом, но мы их не замечаем.
Мой отец когда-то рассказывал мне о том, как ему в конце сороковых годов прошлого века доводилось ездить из Печор до Пскова на полуторке с газогенераторной установкой.
Газ-АА 1939 г.в. с газогенераторной установкой
«Газогенераторный автомобиль — автомобиль, двигатель внутреннего сгорания которого получает в качестве топливной смеси газ, вырабатываемый газогенератором.
В качестве топлива могут использоваться дрова, угольные брикеты, торф и т. п. Принцип работы газогенератора основан на неполном сгорании углерода. Углерод при сгорании может присоединить один атом кислорода или два с образованием соответственно монооксида (угарный газ) и диоксида (углекислый газ). При неполном сгорании углерода выделяется практически треть энергии от величины полного сгорания.
Таким образом, полученный газ обладает гораздо меньшей теплотой сгорания, чем исходное твёрдое топливо. Кроме того, в газогенераторе при газификации древесины, а также при газификации угля с добавлением воды (как правило, в виде пара) идёт экзотермическая реакция между образующимся монооксидом углерода и водой с образованием водорода и углекислого газа. Эта реакция снижает температуру полученного газа и повышает КПД процесса до величины 75-80 %. В случае же если нет необходимости перед использованием охлаждать газ, то КПД газификации составит 100 %. То есть фактически будет осуществлено двухстадийное полное сжигание твёрдого топлива». (Википедия.)
Так вот: уже тогда трасса А212 (Е77 Псков – Рига) существовала практически в нынешнем её виде. Только покрытие её было не асфальтобетонное, как сейчас, а… из брусчатки. Это невероятно, но факт. Даже будучи подростком, я был потрясён этим обстоятельством. В голове не укладывалось, как можно было выложить вручную мостовую длиной 266 вёрст (284км)!
Но это не всё. Ведь и примыкающие к шоссе дороги также были мостовыми. Из Печор их было сразу две. Одна до Изборска (19 вёрст), вторая до Паниковских Крестов (17 вёрст). Дорога на Изборск полностью сейчас асфальтированная, а на Кресты грунтовая, но на некоторых участках мостовая нет-нет да и встречается по сей день. Не складывается картина. На дореволюционных фотографиях мы видим крестьян, обутых в лапти, и телеги, по ступицы увязнувшие в грязи. Какая грязь! Какие телеги! До революции уже существовала целая сеть автомобильных дорог с твёрдым покрытием. А в том, что это был не уникальный, единичный пример, теперь уже сомневаться не приходится. Достаточно взглянуть на карту почтовых сообщений Российской империи.
Фрагмент карты Российской империи 1887 г. Letts Son & Co (Лондон)
Трассу Е77 я выделил красным. Но посмотрите, сколько аналогичных шоссе уже существовало в конце девятнадцатого века на северо-западе России. Возникает вопрос, откуда в то время было столько ресурсов в «лапотной, отсталой, немытой» России, чтобы в короткие сроки осуществить такое грандиозное строительство?! Ведь даже сегодня, обладая нашими современными технологиями, мы не успеваем хотя бы ремонтировать то, что имеется, не говоря уж о строительстве новых дорог.
Изучая данную проблему, я отсмотрел сотни карт Российской империи в период с конца восемнадцатого века до начала двадцатого. И пришёл к ошеломительным выводам. Получается, что мы по сей день пользуемся тем, что было создано в короткий промежуток времени между Крымской войной и революцией 1917 г. При этом необходимо учитывать и тот факт, что в то же время шло ещё и строительство железных дорог. Не так давно исследователь Михаил Камушкин обнаружил карты железных дорог Российской империи восемнадцатого века.
Я скептически отнёсся к данному открытию, но, судя по всему, напрасно. И вот почему. Моим доводом было предположение о том, что американцы в 1864 году нанесли железные дороги на старые карты. Однако потом я согласился с тем, что Михаил в чём-то прав. Ведь даже если отбросить датировку карт 1772 годом и предположить, что железные дороги на них нанесены в 1864 году (год издания карт в Нью-Йорке), то всё равно не находит объяснения факт присутствия на них тех участков пути, которые, по официальной версии русских историков, были построены значительно позже.
К тому же теперь мы располагаем и другими сведениями, которые рационально объяснить довольно сложно. Так, при проведении раскопок на месте строительства моста через Енисей красноярские и новосибирские археологи обнаружили участок железной дороги, проложенный в 1890-х годах.
Никто не может объяснить, каким образом полотно оказалось не только брошенным, но ещё и под толстым слоем грунта. Представить себе, что человек мог засыпать его самостоятельно, по доброй воле, сейчас невозможно. И рельсы, и шпалы всегда имели и имеют огромную ценность. Давно не эксплуатируемые участки путей разбираются мгновенно, чтобы обрести вторую жизнь в частных хозяйствах или пойти на переплавку. Следовательно, речь можно вести о каком-то стихийном бедствии: потопе, селе и т. п. Но вот чем объяснить запечатлённое на следующем фото?
Фото конца девятнадцатого века. Место съёмки и автор не установлены
Очевидно ведь, что рабочие откапывают железнодорожное полотно, находившееся в равнинной местности под слоем песка и глины толщиной около десяти метров! И списать на то, что кто-то закопал что-то ставшее ему ненужным, опять не получится. Не только потому, что это абсурдно, но и потому, что без строительной техники — невозможно. И тогда сам собой напрашивается разумный вывод:
Железные дороги во второй половине девятнадцатого века не столько строили, сколько откапывали.
Но тогда кто их строил, когда, и почему они оказались погребены под слоем осадочных пород? И это не единственный вопрос. Сразу же возникает сомнение в правдивости официальной версии индустриализации в целом, а также вопрос к истории железнодорожного транспорта в частности. Как справедливо заметил исследователь Алексей Кунгуров из города Чебаркуля, изготовить паровой котёл для паровоза в кузнице невозможно. Котёл паровоза представляет собой сложный аппарат, состоящий из большого количества трубок, которые образуют так называемый теплообменник. Без широкого распространения трубопрокатных станов и применения сварки развитие железнодорожного транспорта в принципе невозможно.
Но, в общем, здесь всё более-менее понятно. Время начала промышленного производства паровых машин совпадает с появлением прокатных станов в сороковых годах девятнадцатого века. Если только эти станы были вновь созданы, а не откопаны, как и города и железнодорожные магистрали. Впрочем, ладно. Вернёмся к трассе Е77.
Почему я считаю её и подобные ей необычными? Да потому, что не может такого быть, чтоб отсталая аграрная страна могла себе позволить массовое строительство шоссе на огромной территории, не обладая для этого:
— Денежными средствами.
— Достаточным количеством подготовленных проектировщиков, сметчиков, инженеров, маркшейдеров и геодезистов. То есть ИТР, имевших высшее техническое образование.
— Достаточным количеством квалифицированных рабочих.
— Необходимым измерительным инструментом.
— Множеством карьеров для добычи камня, песка и песчано-гравийной смеси.
— Развитой транспортной инфраструктурой.
Просто попытайтесь представить себе, сколько потребуется рабочих для того, чтобы добыть, погрузить, доставить к месту строительства необходимые материалы, и там всё это уложить, утрамбовать и замостить.
Схематичное изображение брусчатой мостовой в разрезе
Согласитесь, это сложная инженерная конструкция. Можно посчитать, сколько телег понадобилось бы для строительства такой дороги длиной 284 километра и четыре метра шириной. Это вам не на подводах колею наездить. Шоссе, построенные в конце девятнадцатого века, имеют прямые, как стрела, участки. То есть строителей не пугала перспектива встречи с неровностями рельефа. Трасса Е77 начинается от перекрёстка ул. Киселёва и Рижского проспекта в центре Пскова и до самого Изборска не имеет ни единого поворота, а это почти тридцать километров.
Далее следует участок из одиннадцати километров до места, называемого в народе Кривой верстой. Там, у мемориального кладбища, где похоронено более восьмисот погибших в первой половине августа 1944 г. воинов, освободителей Печорского района от немецких оккупантов, шоссе вновь поворачивает, чтобы продлиться до д. Шумилкино на границе с Эстонией без единого изгиба.
Тридцатикилометровый участок шоссе Е77 (А212)
Выходит, что мы имеем уникальное, исполинское, высокотехнологичное сооружение, но не обладаем никакими сведениями о том, кто, когда и каким образом его построил. Допускаю, что если сделать запрос в архив, то отыщется документация, благодаря которой удастся установить, в какой период велось строительство, и, может быть, даже сохранилась техническая документация и имя инженера. В открытом доступе такие сведения отсутствуют. Но самый главный вопрос всё равно остаётся без ответа:
Как Россия смогла за такой короткий срок покрыться густой сетью не только железных, но и шоссейных дорог?
Кроме того, мне не понятен сам смысл такого масштабного строительства. Для чего, например, было строить шоссейную дорогу из Петербурга в Псков и далее на Ригу, если на тот момент уже давно существовала железная дорога? У нас что, уже был развит автомобильный транспорт? Ведь если не имеющая экскаваторов, бульдозеров, погрузчиков и самосвалов отсталая нищая Россия смогла построить дорожную сеть, то значит, она была востребована? Не могли же они всё это делать для будущих поколений, которые станут жить в мире с множеством автомобилей?
Но и это не всё. Об этих дорогах мы сейчас говорим только потому, что по сей день ими пользуемся. А сколько тех, что остались заброшенными? Об одной из таких я писал в заметке «Шоссе в неизвестное прошлое» Но ведь и неизвестные дороги на Кольском полуострове, которые давно исследует Игорь Мочалов, также могут оказаться наследием Российской империи.
Фрагмент дороги «Из ниоткуда в никуда». Кольский полуостров.
Сдаётся мне, что нет смысла искать «гиперборейский след» в истории происхождения этих дорог. Всё может быть совершенно иначе, одновременно сложнее и проще. По аналогии с известными дорогами, о строительстве которых нам ничего неизвестно (одна из которых — Е77), кольские дороги также могли быть построены до революции 1917 года. Правда, это не снимает вопросы, а, напротив, добавляет. Выходит, что мы не понимаем и не знаем о Российской империи чего-то сверхважного. Название фильма С. Говорухина «Россия, которую мы потеряли» обретает более глубокий смысл.
Похоже на то, что мы её не потеряли, а у нас её отобрали. В девятнадцатом веке нашим предкам ничего не стоило построить Исаакиевский собор, сеть шоссе и железных дорог, а в двадцатом их дети уже месили цементный раствор босыми пятками и ездили на телегах по оси в грязи. Нелогично? Нелогично. Такой жесточайший уровень упадка и деградации невозможен сам по себе, без стороннего вмешательства. Кто-то уничтожил высокоразвитую цивилизацию и отбросил технологический уровень развития Европы и России на столетия. При том что совершенное оружие, автомобили, паровозы, пароходы и подводные лодки с аэропланами и дирижаблями остались. Вероятно, для того, чтоб оставшиеся дикари сами себя быстрее доистребили?
Автор: kadykchanskiy