Как Россия стала великой железнодорожной державой

Надо с чего-то начинать

Первая паровая железная дорога в России была построена в 1834 году. Правда, длина ее была всего 854 метра, и обслуживала она, конечно, не города, а рудник на Урале. «Настоящая» междугородняя магистраль появилась три года спустя: 27 километров рельс соединили Петербург и резиденцию императоров – Царское Село.

Но дороги строились медленно – к середине XIX века в огромной Российской империи имелось менее тысячи километров железных дорог, в относительно маленькой Англии – в 11 раз больше. Результат не заставил себя ждать – во многом из-за неспособности быстро перебрасывать подкрепления на угрожающие участки фронта была обидно проиграна Крымская война. Стало ясно – развивать железнодорожную сеть в стране надо всерьез, и без активнейшего участия государства тут ничего не получится.

За десятилетие после окончания Крымской войны построили почти втрое больше путей, чем имелось ранее – всего удалось достигнуть цифры почти в четыре тысячи километров. Но этого все равно было мало, и темпы увеличили – в следующую «десятилетку» строили уже по полторы тысячи километров путей в год. А в 1890–1900-е железнодорожное хозяйство выросло уже на 21 тысячу километров. И Россия с ее 55 тысячами километров железных дорог вышла на второе место после США. Но даже к тому времени еще не успела завершить свою главную магистраль.

Жизненно важная артерия

Итак, европейская часть России была более-менее прикрыта с точки зрения логистики. Оставались Сибирь и Дальний Восток – по-прежнему малоосвоенные громадные регионы.

Это обстоятельство использовал даже Жюль Верн – в 1870-е он написал роман «Михаил Строгов», большая часть фабулы которого состояла в путешествии царского курьера из Москвы в Иркутск. Будь у Строгова полноценная железнодорожная магистраль, писать было бы не о чем – сел и доехал. Но без железной дороги роман получилось насытить самыми разнообразными приключениями. Большое удовольствие для читателя и тревожный звоночек для всей России – ведь, по сюжету Верна, от страны в результате «татарского» (так в XIX веке называли львиную часть нерусских народов России) восстания едва не откололась вся Сибирь.

Кроме спайки земель через логистику, у Петербурга имелись и другие темы для размышления. Например, боялись британского нападения на восточное побережье страны. Особенно тревожно ситуация стала выглядеть в 1885 году, когда британцы завершили строительство Канадской трансконтинентальной железной дороги. Теперь они могли перебросить войска из Англии через запад к Дальнему Востоку России всего за 37 дней. Нейтрализовать это можно было только зеркальной мерой – построить свою железную дорогу через всю страну. Тот самый Транссиб, или, как проект называли современники, Великий Сибирский путь.

Надежность важнее жадности

Чтобы построить Транссибирскую магистраль, надо было построить 7400 километров дороги – от Москвы до Владивостока далеко за девять тысяч километров, но путь до Урала к началу строительства Транссиба, как единого проекта, был уже проложен. На отрезке от Читы до Владивостока можно было неплохо сэкономить, пустив рельсы не вдоль реки Амур, а срезав путь через Маньчжурию. Так вышло бы на одну десятую короче, да и местность для прокладки в Китае была приветливее. 

Был лишь один нюанс – дорога бы пролегала по территории другого государства. В конце XIX века это, правда, не казалось чем-то особо страшным. Китай всем казался «больным человеком Азии» – то есть первейшим кандидатом на колониальный раздел. Россия могла откусить Маньчжурию, и железная дорога с экстерриториальным статусом, который легко удалось выторговать у китайцев, была бы тут фактором влияния, а не слабым звеном. Поэтому в итоге выбрали строить отрезок дороги через Китай.

Поначалу казалось, что этот выбор себя окупит – КВЖД (Китайско-Восточная железная дорога) эксплуатировалась успешно, но практика породила два «но». Во-первых, КВЖД оживляла китайскую, а не русскую экономику – поселения и экономическая активность росли вокруг нее как на дрожжах, и это, определенно, была упущенная выгода. Во-вторых, после поражения в Русско-японской войне в Китае стали еще активнее играть японцы. По условиям мира по КВЖД было нельзя возить войска, а это в немалой степени ее обесценивало.

В итоге пришлось все-таки строить альтернативную ветку Транссиба через Приамурье, что влетело в деньги, годы и моря пота. Кто бы знал…

Оно того стоило

В целом Транссиб строился с 1891 по 1916 год. Но при этом функционировать дорога стала еще в конце XIX века. Какую-то лепту в растягивание сроков внесла история с КВЖД и постройкой альтернативного пути. А какую-то байкальский вопрос. В итоге у Российской империи получилась самая длинная железная дорога на планете. Она тянулась более чем на девять тысяч километров. Пронизывала Евразию. И одним фактом своего появления соединяла Балтийское море и Тихий океан. Это было настоящее чудо света.

Дорога несла ощутимые экономические выгоды. Например, она породила внушительный поток поселенцев, осваивавших недоступные ранее пахотные земли – и государство активно поддерживало это, выделяя как дармовые субсидии, так и льготные кредиты. А еще она вносила лепту в обороноспособность. И, как следствие, Транссиб хотели как можно быстрее запустить.

Но этому мешал Байкал – а вернее, сложная местность вокруг него. Львиную часть пути требовалось вырубить в скалах на пятиметровой высоте – чтобы дорогу не заливало байкальскими штормами. Быстро это сделать было нельзя, поэтому пошли на компромисс – подвели дорогу с обеих сторон, а через само озеро организовали водную переправу, для которой заказали в Англии два ледокольных парома. Окончательно решить байкальский вопрос смогли к 1905 году, доделав наконец трудоемкую Кругобайкальскую дорогу.

Транссиб сильно помог поселенцам. Раньше они ехали на восток, как буры или американские колонисты на Диком Западе, в телегах и фургонах. По пути к новому месту жительства умирал каждый десятый взрослый. После запуска железной дороги смертность упала до одного процента.

И люди этим активно пользовались. До Первой мировой в Сибирь успело переехать пять миллионов человек. Обрабатываемые земли региона расширились вдвое, а скотоводство подскочило аж в три раза. Сибирское масло, мясо и зерно теперь могли опираться на дешевую логистику и конкурировать как на зарубежных, так и на внутреннем рынке. Успех был такой, что даже пришлось временно вводить Челябинский тарифный перелом для хлеба, искусственно увеличивавший цены на сибирское зерно – чтобы случайно не потрепать сельское хозяйство в европейской части России.

На строительство Транссиба Россия потратила громадную сумму – 850 миллионов рублей. Но окупилась она сторицей. Самая длинная в мире железная дорога спасла страну в Великую Отечественную войну – по Транссибу эвакуировалась промышленность, шла продукция военных заводов, а также перебрасывались подкрепления с Дальнего Востока и из Сибири. Причем перебрасывались, что важно, с возможностью быстро вернуть их обратно в случае чего – сам этот факт неплохо остужал горячие японские головы даже в самые тяжелые месяцы сорок первого года.

Не пропала ее важность и сегодня – возможность быстро перебрасывать войска и снабжение через целый континент все еще невозможно переоценить. Да и культурное значение дорога имеет немалое. Когда люди и товары могут активно перемещаться по самой большой в мире стране, это предотвращает или, по крайней мере, смягчает дробление на регионы с ярко выраженными отличиями – и формирует, наряду с другими средствами, единую политическую нацию.

Тимур Шерзад 

Источник: vz.ru