Конкуренция и ответственность перед государством
0
44
В законы, регулирующие работу железнодорожного транспорта, в последнее время активно вносят поправки. Какие задачи при этом ставятся и какие риски несут эти изменения для участников рынка – об этом и многом другом редакция попросила рассказать заместителя председателя Комитета Госдумы по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Анатолия Лесуна.
– Комитет по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры в Государственной думе действует на постоянной основе.
И первоочередная его задача – соблюдение интересов государства, а также удовлетворение потребностей бизнеса в рамках взаимодействия со всеми участниками рынка транспортных услуг.
В текущей ситуации оператор подвижного состава занимает одну из основных ниш на рынке транспортных услуг. Тем не менее ни его права, ни его обязанности не закреплены законодательно. Регулятор процесса в такой ситуации вынужден направлять участников рынка в определенное русло – при условии соблюдения принципов их взаимной ответственности.
Отмечу векторы работы, которые считаю наиболее важными и первоочередными в сфере железнодорожного транспорта:
– закрепление прав и определение обязанностей оператора подвижного состава как одного из основных действующих участников перевозочного процесса;
– определение порядка эксплуатации вагонов на стыке взаимодействия участников транспортного рынка;
– определение требований к владельцу вагонов как гаранту соблюдения технологической дисциплины при взаимодействии с остальными участниками рынка транспортных услуг.
Конкуренция на рынке возросла, расширилась их сфера влияния. Ответственность операторов сейчас формируется не только перед ОАО «РЖД», но и в первую очередь перед государством.
Как сказал на ПМЭФ-2025 президент РФ Владимир Путин: «Государство и бизнес должны работать только с эффективными проектами, чтобы вложения приносили реальные технологические решения и конкурентоспособные продукты».
В качестве примеров такой работы могу привести работу с инновационным парком вагонов, строительство путей в портах, совладельцами которых являются операторы подвижного состава, для размещений невостребованного подвижного состава.
– Вы подготовили проект Федерального закона «О внесении изменений в ст. 44 Устава железнодорожного транспорта РФ». Каковы цели внесения данных поправок? К каким результатам они должны привести?
– В РФ столкнулись с тем, что в зависимости от сезонности перевозок возникают проблемы, связанные с распределением парка невостребованных вагонов. Таким образом, при отсутствии адресного назначения вагонов по ряду предприятий возникают трудности как на стыках разных видов транспорта (скажем, невывоз вагонов с припортовой инфраструктуры ведет к задержкам судовых партий), так и на предприятиях непрерывного цикла работы, что ведет к нарушениям в их работе (период восстановления работоспособности доменной печи в металлургической отрасли занимает до 3 месяцев).
Но, с учетом внесения изменений в ст. 44 Федерального закона от 10 января 2003 г. № 18-ФЗ, такой вагон будет своевременно вывезен в охраняемое место до выяснения адресного назначения в разрезе цели перевозки, при этом не должна быть нарушена технологическая последовательность выполнения операций на предприятиях (в том числе двойного назначения), что особенно важно в условиях подрывной деятельности недружественных государств.
– Многие переживают о том, какие будут риски после принятия данного закона. Для владельцев вагонов и грузополучателей риски минимальны: для одних участников рынка транспортных услуг это должно быть сведено к строгому выполнению технологии работы, для других – появится дополнительное время на определение адресного назначения вагона в условиях отсутствия давления со стороны предприятия.
Для сбалансированного рынка необходимы изменения, чтобы грузоотправитель и владелец инфраструктуры имели «запасную дверь» и понимание того, что предприятиям непрерывного цикла работы ничего не угрожает. Необходимо запомнить: владелец инфраструктуры лишь перемещает вагоны туда, где они не будут мешать.
Приведу пример: со стороны ОАО «РЖД» в соответствии со ст. 29 Устава железнодорожного транспорта были введены конвенционные ограничения на погрузку железной руды и каменного угля с 5 по 7 апреля 2025 г., а на погрузку железной руды – с 11 по 13 апреля 2025 г., что привело к невозможности доставки груза для ПАО «Челябинский металлургический комбинат» (далее – ПАО «ЧМК») по причине скопления на путях данного предприятия порожних вагонов (при технологическом нормативе, обеспечивающем ритмичность работы, 2800 вагонов, фактически находилось 3500 вагонов).
ПАО «ЧМК» является предприятием непрерывного цикла работы, регулярные поставки груза необходимы для обеспечения его деятельности. Невозможность подачи груженых вагонов на его пути под выгрузку ставила под угрозу стабильное функционирование комбината и создавала риски остановки деятельности, что, в свою очередь, влекло возможность возникновения социальной напряженности, невыполнения контрактов по поставке продукции, в том числе для государственных нужд.
Технологический цикл меткомбинатов напрямую зависит от наличия сырья (угольная, железно-рудная продукция) на складах предприятия. В случае несвоевременной доставки указанных грузов и их отсутствия на складах предприятия возникают риски остановки доменных печей.
Аналогичные проблемы испытывали и другие предприятия непрерывного цикла работы, а также оборонные предприятия, что подтверждается обращениями Ассоциации морских торговых портов, Ассоциации предприятий черной металлургии «Русская Сталь», предприятий Группы «Металлоинвест», ПАО «ММК», АО «ОТЭКО», ПАО «Северсталь», АО «Тулачермет», АО «Уральская Сталь».
Поэтому говорить о рисках необходимо не только для самих операторов подвижного состава, обеспечивающих погрузочными ресурсами комбинаты, заводы, фабрики, малый и средний бизнес, но и региональных производителей готовой продукции, без которых деятельность владельцев вагонов не состоялась бы в принципе.
Не стоит забывать, что мы с вами работаем, соблюдая в первую очередь государственные интересы нашей страны.
– В Минтрансе РФ сейчас инициирован процесс внесения изменений в ст. 17 Федерального закона № 17-ФЗ от 10.01.2003 г. «О железнодорожном транспорте в РФ» в части наделения министерства полномочиями устанавливать правила приписки вагонов. Какова основная цель принятия данного нормативного документа? К каким последствиям это приведет? Какие дополнительные ограничения на регистрацию новых вагонов на сети появятся в итоге и как это отразится на вагоностроении в целом?
– Основная цель принятия данного нормативного документа – обеспечение гарантированного размещения невостребованного подвижного состава по месту приписки при возникновении такой необходимости, а также в части информирования ОАО «РЖД» как владельца инфраструктуры об изменениях, связанных со сменой владельца подвижного состава и владельца путей станций, к которым приписан подвижной состав.
Сразу хочу сказать – никаких новых ограничений нет, будут разъяснения. Участники процесса трактуют один и тот же пункт по-разному, поэтому в условиях меняющейся конъюнктуры рынка транспортных услуг необходима детальная инструкция, определяющая ролевую модель, сроки и ответственность участников такого процесса.
Законопроект принимается Комитетом по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры с приглашением всех участников рынка, проходя сито публичных обсуждений. Таким образом, на выходе должен быть документ, учитывающий интересы всех сторон.
Сегодня вагоностроители, являясь предприятиями двойного назначения, испытывают ряд существенных проблем – сами выпускают вагоны, сами ищут им место прописки. Но это в корне неверно – подобные предприятия должны работать и стоять на страже государства. Необходимо, чтобы ОАО «РЖД» разделило груз ответственности с операторами подвижного состава.
Сложно сегодня представить человека без прописки. Под пропиской подразумевается регистрационный учет человека для исполнения им обязанностей перед другими гражданами. Так же и с вагонами – прописка есть, но ни в одном нормативном документе не указан порядок исполнения обязанностей перед участниками рынка транспортных услуг: как ОАО «РЖД» рационально распоряжаться своей инфраструктурой, гарантировать поставку новой продукции; как вагоностроителям обезопасить себя от затоваривания заводов, используемых не только для строительства вагонов, но и других жизненно важных отраслей промышленности.
По сути, сегодня оператор является перевозчиком. Он предоставляет вагон, решает, куда его направить, на коммерческой основе заключает договоры. Давайте задумаемся, какая у оператора при этом ответственность.
Приведу пример – мы с вами не можем оспаривать решения Центробанка России как регулятора. В условиях тяжелейших санкций, направленных на дестабилизацию экономики нашей страны, это позволило выстоять, несмотря на сопротивление отдельных участников рынка. Точно по такому принципу работает и Минтранс России – всегда действует в интересах государства.
– Расширение прав перевозчика в сфере управления вагонными парками – абсолютно целесообразная и своевременная мера, продиктованная текущими условиями и необходимостью повышения эффективности всей железнодорожной отрасли. При этом сегодня наблюдается дисбаланс между спросом и предложением вагонов в определенных регионах и на ключевых направлениях, что напрямую влияет на пропускную и провозную способность магистралей. Координация движения и контроль дислокации вагонных парков становится критически важной задачей, и выполнить ее эффективно можно только при наличии у регулятора полномочий оперативно управлять этими процессами.
Кроме того, многие владельцы подвижного состава используют вагоны не всегда эффективно – с точки зрения интересов сети в целом: подвижной состав простаивает, создает избыточную нагрузку на инфраструктуру как общего, так и необщего пользования, мешает нормальному технологическому ритму. Расширение прав перевозчика позволит оптимизировать оборот вагонов, сократить простои, повысить оборачиваемость и обеспечить более равномерную загрузку инфраструктуры.
При этом мы не говорим о вмешательстве в права собственников. Речь идет об установлении правил взаимодействия, которые позволяют сети железных дорог работать как единому технологическому организму, где вагоны и инфраструктура – части общей мультимодальной логистической системы, ориентированной на удовлетворение потребностей участников рынка соосно с вектором развития, выбранным государством.
Предоставление регулятору дополнительных полномочий – это не просто целесообразный шаг, а необходимое условие устойчивости и развития железнодорожного транспорта в стране.
– Есть ли, на Ваш взгляд, сейчас необходимость более четко на нормативном уровне прописать права и обязанности перевозчика и операторов вагонов?
– Да. Назрела необходимость более четко на нормативном уровне прописать права и обязанности между участниками рынка транспортных услуг. Сегодня нормативно-правовая база в ряде аспектов отстает от реальной практики взаимодействия между перевозчиком и операторами вагонов. Отношения между ними формируются преимущественно через договорные механизмы и технические регламенты, формирующие бесшовное взаимодействие, однако единые, прозрачные и сбалансированные правовые рамки в части обязанностей и полномочий сторон все еще не закреплены в полной мере на уровне законодательства.
В результате возникают ситуации, когда ответственность за сбои в технологической цепочке распределяются некорректно. При этом последствия от их реализации лишены перманентного влияния, так как не регулируются законодательством.
Четкая фиксация обязанностей всех участников рынка транспортных услуг позволит избежать конфликта интересов, повысить предсказуемость и технологическую управляемость сети железных дорог.
– Оптимальная конфигурация рынка – это баланс между конкуренцией и технологической управляемостью. Я не считаю, что рынок должен быть жестко зарегулирован или закрыт для частных игроков. Напротив, их наличие стимулирует развитие услуг, повышение качества сервиса и адаптацию к специфике отрасли.
Однако в текущей ситуации отсутствие единых стандартов работы приводит к технологической несостоятельности отдельных участников рынка, вынуждающих эффективные компании нести потери – по принципу домино.
Я выступаю против искусственного сокращения количества операторов, но считаю, что выход на рынок должен сопровождаться соблюдением технологических и информационных требований – не нужно ограничивать число операторов, нужно регулировать их деятельность на рынке. Те, кто работают технологично, эффективно и формируют конкурентноспособные продукты, получают приоритетный доступ и поддержку.
Премьер-министр РФ Михаил Мишустин на рабочей встрече с руководителями Росжелдора 29 июля 2025 года сказал: «Бесперебойные перевозки грузов являются одним из основных факторов развития страны, поскольку транспортная связанность, о которой не раз говорил президент РФ, дает колоссальный эффект на смежные отрасли и в целом на экономический рост». Об этом необходимо помнить.
Первоочередные задачи
– Анатолий Федорович, в Госдуме РФ на постоянной основе действует Комитет по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры. Основной его задачей является совершенствование законодательства в сфере транспорта. Какие направления работы Вы считаете наиболее важными применительно к сфере железнодорожного транспорта?– Комитет по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры в Государственной думе действует на постоянной основе.
И первоочередная его задача – соблюдение интересов государства, а также удовлетворение потребностей бизнеса в рамках взаимодействия со всеми участниками рынка транспортных услуг.
В текущей ситуации оператор подвижного состава занимает одну из основных ниш на рынке транспортных услуг. Тем не менее ни его права, ни его обязанности не закреплены законодательно. Регулятор процесса в такой ситуации вынужден направлять участников рынка в определенное русло – при условии соблюдения принципов их взаимной ответственности.
Отмечу векторы работы, которые считаю наиболее важными и первоочередными в сфере железнодорожного транспорта:
– закрепление прав и определение обязанностей оператора подвижного состава как одного из основных действующих участников перевозочного процесса;
– определение порядка эксплуатации вагонов на стыке взаимодействия участников транспортного рынка;
– определение требований к владельцу вагонов как гаранту соблюдения технологической дисциплины при взаимодействии с остальными участниками рынка транспортных услуг.
Конкуренция на рынке возросла, расширилась их сфера влияния. Ответственность операторов сейчас формируется не только перед ОАО «РЖД», но и в первую очередь перед государством.
Как сказал на ПМЭФ-2025 президент РФ Владимир Путин: «Государство и бизнес должны работать только с эффективными проектами, чтобы вложения приносили реальные технологические решения и конкурентоспособные продукты».
В качестве примеров такой работы могу привести работу с инновационным парком вагонов, строительство путей в портах, совладельцами которых являются операторы подвижного состава, для размещений невостребованного подвижного состава.
– Вы подготовили проект Федерального закона «О внесении изменений в ст. 44 Устава железнодорожного транспорта РФ». Каковы цели внесения данных поправок? К каким результатам они должны привести?
– В РФ столкнулись с тем, что в зависимости от сезонности перевозок возникают проблемы, связанные с распределением парка невостребованных вагонов. Таким образом, при отсутствии адресного назначения вагонов по ряду предприятий возникают трудности как на стыках разных видов транспорта (скажем, невывоз вагонов с припортовой инфраструктуры ведет к задержкам судовых партий), так и на предприятиях непрерывного цикла работы, что ведет к нарушениям в их работе (период восстановления работоспособности доменной печи в металлургической отрасли занимает до 3 месяцев).
Но, с учетом внесения изменений в ст. 44 Федерального закона от 10 января 2003 г. № 18-ФЗ, такой вагон будет своевременно вывезен в охраняемое место до выяснения адресного назначения в разрезе цели перевозки, при этом не должна быть нарушена технологическая последовательность выполнения операций на предприятиях (в том числе двойного назначения), что особенно важно в условиях подрывной деятельности недружественных государств.
Риски принятия поправок в законы
– Как Вы оцениваете риски последствий данных поправок после принятия закона? В частности, как это отразится на операторском рынке (предоставления вагонов под погрузку)? Эксперты считают, что законопроект, предлагая расширить полномочия естественной монополии по перемещению порожних вагонов, не вводит уточнения прав оператора и обязанностей перевозчика и владельца инфраструктуры, обеспечивающих необходимый баланс интересов участников перевозочного процесса…– Многие переживают о том, какие будут риски после принятия данного закона. Для владельцев вагонов и грузополучателей риски минимальны: для одних участников рынка транспортных услуг это должно быть сведено к строгому выполнению технологии работы, для других – появится дополнительное время на определение адресного назначения вагона в условиях отсутствия давления со стороны предприятия.
Для сбалансированного рынка необходимы изменения, чтобы грузоотправитель и владелец инфраструктуры имели «запасную дверь» и понимание того, что предприятиям непрерывного цикла работы ничего не угрожает. Необходимо запомнить: владелец инфраструктуры лишь перемещает вагоны туда, где они не будут мешать.
Приведу пример: со стороны ОАО «РЖД» в соответствии со ст. 29 Устава железнодорожного транспорта были введены конвенционные ограничения на погрузку железной руды и каменного угля с 5 по 7 апреля 2025 г., а на погрузку железной руды – с 11 по 13 апреля 2025 г., что привело к невозможности доставки груза для ПАО «Челябинский металлургический комбинат» (далее – ПАО «ЧМК») по причине скопления на путях данного предприятия порожних вагонов (при технологическом нормативе, обеспечивающем ритмичность работы, 2800 вагонов, фактически находилось 3500 вагонов).
ПАО «ЧМК» является предприятием непрерывного цикла работы, регулярные поставки груза необходимы для обеспечения его деятельности. Невозможность подачи груженых вагонов на его пути под выгрузку ставила под угрозу стабильное функционирование комбината и создавала риски остановки деятельности, что, в свою очередь, влекло возможность возникновения социальной напряженности, невыполнения контрактов по поставке продукции, в том числе для государственных нужд.
Технологический цикл меткомбинатов напрямую зависит от наличия сырья (угольная, железно-рудная продукция) на складах предприятия. В случае несвоевременной доставки указанных грузов и их отсутствия на складах предприятия возникают риски остановки доменных печей.
Аналогичные проблемы испытывали и другие предприятия непрерывного цикла работы, а также оборонные предприятия, что подтверждается обращениями Ассоциации морских торговых портов, Ассоциации предприятий черной металлургии «Русская Сталь», предприятий Группы «Металлоинвест», ПАО «ММК», АО «ОТЭКО», ПАО «Северсталь», АО «Тулачермет», АО «Уральская Сталь».
Поэтому говорить о рисках необходимо не только для самих операторов подвижного состава, обеспечивающих погрузочными ресурсами комбинаты, заводы, фабрики, малый и средний бизнес, но и региональных производителей готовой продукции, без которых деятельность владельцев вагонов не состоялась бы в принципе.
Не стоит забывать, что мы с вами работаем, соблюдая в первую очередь государственные интересы нашей страны.
– В Минтрансе РФ сейчас инициирован процесс внесения изменений в ст. 17 Федерального закона № 17-ФЗ от 10.01.2003 г. «О железнодорожном транспорте в РФ» в части наделения министерства полномочиями устанавливать правила приписки вагонов. Какова основная цель принятия данного нормативного документа? К каким последствиям это приведет? Какие дополнительные ограничения на регистрацию новых вагонов на сети появятся в итоге и как это отразится на вагоностроении в целом?
– Основная цель принятия данного нормативного документа – обеспечение гарантированного размещения невостребованного подвижного состава по месту приписки при возникновении такой необходимости, а также в части информирования ОАО «РЖД» как владельца инфраструктуры об изменениях, связанных со сменой владельца подвижного состава и владельца путей станций, к которым приписан подвижной состав.
Сразу хочу сказать – никаких новых ограничений нет, будут разъяснения. Участники процесса трактуют один и тот же пункт по-разному, поэтому в условиях меняющейся конъюнктуры рынка транспортных услуг необходима детальная инструкция, определяющая ролевую модель, сроки и ответственность участников такого процесса.
Законопроект принимается Комитетом по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры с приглашением всех участников рынка, проходя сито публичных обсуждений. Таким образом, на выходе должен быть документ, учитывающий интересы всех сторон.
Сегодня вагоностроители, являясь предприятиями двойного назначения, испытывают ряд существенных проблем – сами выпускают вагоны, сами ищут им место прописки. Но это в корне неверно – подобные предприятия должны работать и стоять на страже государства. Необходимо, чтобы ОАО «РЖД» разделило груз ответственности с операторами подвижного состава.
Сложно сегодня представить человека без прописки. Под пропиской подразумевается регистрационный учет человека для исполнения им обязанностей перед другими гражданами. Так же и с вагонами – прописка есть, но ни в одном нормативном документе не указан порядок исполнения обязанностей перед участниками рынка транспортных услуг: как ОАО «РЖД» рационально распоряжаться своей инфраструктурой, гарантировать поставку новой продукции; как вагоностроителям обезопасить себя от затоваривания заводов, используемых не только для строительства вагонов, но и других жизненно важных отраслей промышленности.
По сути, сегодня оператор является перевозчиком. Он предоставляет вагон, решает, куда его направить, на коммерческой основе заключает договоры. Давайте задумаемся, какая у оператора при этом ответственность.
Приведу пример – мы с вами не можем оспаривать решения Центробанка России как регулятора. В условиях тяжелейших санкций, направленных на дестабилизацию экономики нашей страны, это позволило выстоять, несмотря на сопротивление отдельных участников рынка. Точно по такому принципу работает и Минтранс России – всегда действует в интересах государства.
Права перевозчика и операторов
– Насколько целесообразно расширять права железнодорожного перевозчика в сфере управления вагонными парками? Новые законопроекты, в частности, позволят ему самому решать, какие вагоны на сети лишние и куда их можно перемещать, а также определять, сколько вагонов и где можно «прописать» на сети. Но ведь всем этим, по идее, должен заниматься регулятор...– Расширение прав перевозчика в сфере управления вагонными парками – абсолютно целесообразная и своевременная мера, продиктованная текущими условиями и необходимостью повышения эффективности всей железнодорожной отрасли. При этом сегодня наблюдается дисбаланс между спросом и предложением вагонов в определенных регионах и на ключевых направлениях, что напрямую влияет на пропускную и провозную способность магистралей. Координация движения и контроль дислокации вагонных парков становится критически важной задачей, и выполнить ее эффективно можно только при наличии у регулятора полномочий оперативно управлять этими процессами.
Кроме того, многие владельцы подвижного состава используют вагоны не всегда эффективно – с точки зрения интересов сети в целом: подвижной состав простаивает, создает избыточную нагрузку на инфраструктуру как общего, так и необщего пользования, мешает нормальному технологическому ритму. Расширение прав перевозчика позволит оптимизировать оборот вагонов, сократить простои, повысить оборачиваемость и обеспечить более равномерную загрузку инфраструктуры.
При этом мы не говорим о вмешательстве в права собственников. Речь идет об установлении правил взаимодействия, которые позволяют сети железных дорог работать как единому технологическому организму, где вагоны и инфраструктура – части общей мультимодальной логистической системы, ориентированной на удовлетворение потребностей участников рынка соосно с вектором развития, выбранным государством.
Предоставление регулятору дополнительных полномочий – это не просто целесообразный шаг, а необходимое условие устойчивости и развития железнодорожного транспорта в стране.
– Есть ли, на Ваш взгляд, сейчас необходимость более четко на нормативном уровне прописать права и обязанности перевозчика и операторов вагонов?
– Да. Назрела необходимость более четко на нормативном уровне прописать права и обязанности между участниками рынка транспортных услуг. Сегодня нормативно-правовая база в ряде аспектов отстает от реальной практики взаимодействия между перевозчиком и операторами вагонов. Отношения между ними формируются преимущественно через договорные механизмы и технические регламенты, формирующие бесшовное взаимодействие, однако единые, прозрачные и сбалансированные правовые рамки в части обязанностей и полномочий сторон все еще не закреплены в полной мере на уровне законодательства.
В результате возникают ситуации, когда ответственность за сбои в технологической цепочке распределяются некорректно. При этом последствия от их реализации лишены перманентного влияния, так как не регулируются законодательством.
Четкая фиксация обязанностей всех участников рынка транспортных услуг позволит избежать конфликта интересов, повысить предсказуемость и технологическую управляемость сети железных дорог.
Оптимальная конфигурация рынка
– Как, на Ваш взгляд, выглядит оптимальная конфигурация рынка железнодорожных перевозок? Следует ли ограничить количество операторов вагонов, которые работают на сети? Надо ли законодательно прописать условия работы обезличенным парком и др.?– Оптимальная конфигурация рынка – это баланс между конкуренцией и технологической управляемостью. Я не считаю, что рынок должен быть жестко зарегулирован или закрыт для частных игроков. Напротив, их наличие стимулирует развитие услуг, повышение качества сервиса и адаптацию к специфике отрасли.
Однако в текущей ситуации отсутствие единых стандартов работы приводит к технологической несостоятельности отдельных участников рынка, вынуждающих эффективные компании нести потери – по принципу домино.
Я выступаю против искусственного сокращения количества операторов, но считаю, что выход на рынок должен сопровождаться соблюдением технологических и информационных требований – не нужно ограничивать число операторов, нужно регулировать их деятельность на рынке. Те, кто работают технологично, эффективно и формируют конкурентноспособные продукты, получают приоритетный доступ и поддержку.
Премьер-министр РФ Михаил Мишустин на рабочей встрече с руководителями Росжелдора 29 июля 2025 года сказал: «Бесперебойные перевозки грузов являются одним из основных факторов развития страны, поскольку транспортная связанность, о которой не раз говорил президент РФ, дает колоссальный эффект на смежные отрасли и в целом на экономический рост». Об этом необходимо помнить.