Прости, «Машка», здравствуй, «Мишка»! Vgudok пристально осмотрел натурные экспонаты железнодорожного салона «PRO//Движение.ЭКСПО»
Повод посетить лучший ЖД-музей мира — Музей железных дорог России в Санкт-Петербурге — в этот раз выдался значимым: в город на Неве во второй раз приехала крупнейшая железнодорожная выставка пространства 1520 — «PRO//Движение.ЭКСПО». Выставка, похоже, перебралась в Санкт-Петербург из подмосковной Щербинки окончательно. У решения есть как сторонники, так и противники. Основной аргумент последних — сокращение доступной к осмотру экспозиции и полное закрытие музея, в разных вариантах имеющее место быть с 1 июля и по 17 сентября.
Ещё аргумент — недостаточная зрелищность динамического показа, проводимого на перронных путях Балтийского вокзала и связанные с этим неудобства для пассажиров. Зато питерские любители ЖД ликуют: центр города, две минуты от метро. Замечены позитивные эмоции и у участников из других городов: хоть белые ночи давно закончились, но разводка мостов в полном разгаре. Впрочем, первым делом самолёты. Точнее, их железнодорожные «братья». Два производителя подвижного состава: АО «Трансмашхолдинг» (ТМХ) и «Синара транспортные машины» (СТМ) — блистали новинками, как предсказуемыми, так и неожиданными. Дизель-поезд, но это не точно Экспонат от ТМХ — дизель-поезд ДП2Д, или поезд по системе «push-pull» (тяни-толкай). Современная Россия столкнулась с отсутствием автономного подвижного состава для пригородного сообщения. Оказалось, что никто не может произвести дизель, который в свете последних веяний стало модно размещать под полом вагона, не съедая часть салона. И вот — ДП2Д. Тепловоз ТЭП70БС Коломенского завода и шесть немоторных вагонов от электрички ЭП2ДМДемиховского. Тепловоз дооборудован для управления автодверями электрички, климат-системой и т.п. Головной вагон электрички — для управления тепловозом. Обе кабины идентичны по функционалу. Нынешний тяни-толкай — решение вынужденное и во многом компромиссное: тепловоз ТЭП70БС, являющийся тяговой единицей состава, имеет мощность по дизелю 4000 л.с. Этого достаточно для вождения полносоставных пассажирских поездов, а тут — обрубок в шесть вагонов.
Ещё из вопросов, на которые пока нет ответов. Существует периодичность прохода помощника машиниста как по дизельному помещению на тепловозе, так и по вагонам на электричке. Как это осуществить при бригаде в два человека? В Руководстве по эксплуатации, которое только пишется, эти вопросы ещё не отражены. На Октябрьской дороге, где планируется эксплуатировать состав, помощник машиниста следит за отправкой через открытую форточку двери служебного тамбура, но на ЭП2ДМ эти окна глухие. Также интересно, каким будет решение для производства плановых видов ремонта — вагоны оставлять в моторвагонном, а тепловоз отцеплять и раз в четверо суток гонять через пол-узла в сервисное локомотивное? Производитель заявляет, что ДП2Д — «это первый поезд подобного формата в практике отечественного транспортного машиностроения». В практике ТМХ это действительно впервые. Однако в практике Демиховского машиностроительного завода, задолго до вхождения в ТМХ (2005 г.), такой опыт был: предприятие изготавливало собственные прицепные вагоны для поезда ДДБ1 по заказу Белорусской железной дороги. Разве что тепловоз был не пассажирский, а дооборудованный грузовой М62 или половинка от 2М62. Так что весь нынешний функционал уже был реализован в конце девяностых. Называть образец новинкой красиво, но не совсем правильно. Заметим, что «дизель-поездом» этот подвижной состав не является. Открываем ГОСТ, читаем: «дизель-поезд: Автономный тяговый подвижной состав имеющий в своём составе хотя бы один моторный вагон». Моторных вагонов, как мы убедились, в составе нет. Как бы то ни было, альтернативы этому решению тоже пока нет. Машка, Машка, где твоя улыбка Тепловоз ТЭ26, Брянский машиностроительный завод, ТМХ. Машина, которая, как уверяет производитель, призвана заменить добрый классический М62 — «Машку», как прозвали его железнодорожники. Возможно поэтому тепловоз уже начали называть схожим именем «Мишка». Замах у БМЗ серьёзный: номер машины на кузове имеет три лидирующих нуля. «Мишка», как когда-то и «Машка», построен в кузове габарита, пригодного для подкатки тележек колеи 1435 мм. Но с М62 всё понятно: тепловоз изначально строился на экспорт, и лишь позднее пошёл внутрь страны. Мы узнали, что экспортные планы есть. Амбициозно, особенно с учётом конкурентных перспектив локомотивостроения в условиях нынешней ключевой ставки. Втискивание оборудования в узкий кузов не прошло даром: некоторое оборудование расположено уж совсем впритык. Об удобстве ремонтного персонала, скорее всего, не подумали. Внутри кузова не нашлось места для песочных бункеров — они небольшого объёма и расположены на тележках.
Как и «Машку», нового «Мишку» можно отнести к классике. Коллекторные тяговые двигатели и довольно симпатичная мордаха, в которой, впрочем, просматриваются черты давних экспортных серий. Традиционные для нынешней дизайнерской мысли буферные фонари в виде раскосых глаз — не иначе, знак внимания восточным соседям, которые готовы зайти на российский рынок локомотивов. На одной из дискуссий начальник Дирекции тяги Дмитрий Пегов так прокомментировал эти перспективы: «Возможно всё, что угодно, но зачем? Есть свои производители, и они прекрасно справляются». Мощность по дизелю почти в полтора раза выше, чем у «Машки» (2850 кВт против 2000). Прости, «Машка», но тебя «сделали». А вот полюбят ли машинисты «Мишку» так, как любили «Машку» — сказать пока сложно. «С первого взгляда он некрасив, со второго — безобразен» Электровоз 2ЭС11 «Орлец». На предыдущем салоне «PRO//Движение.ЭКСПО» едва ли не гвоздём программы стал постояннотоковый асинхронник 3ЭС8 «Малахит» от «Уральских локомотивов» (СТМ). В этот раз от Уральских гор докатился другой камень — орлец, как иногда называют родонит. «Орлец» — машина переменнотоковая, построенная на базе «Малахита», который, к слову, успешно работает на Октябрьской ж/д и накатал около 180 тысяч км, а ещё два двухсекционных — в промтранспорте. Уж сколько споров было по поводу «Малахита», но нет, взят тот же кузов с зашкаливающей брутальностью. Зато буферные фонари нормальные, не «узкоглазые»! Но внешность, тем более для грузовой машины, не главное. Поехала бы и пошла в массовую серию. На дорогах с переменным током её очень ждут. Держим кулачки за производителя, который обещает на следующую выставку привезти двухсистемную машину на этой же платформе. За твои восточные глаза Тепловоз ТЭМ10, Людиновский тепловозостроительный, СТМ. Только похвалили СТМ за верность традиционной форме буферных фонарей, как... Даже на тепловозе капотной компоновки замечен восточный прищур. Пандемия какая-то. Двухдвигательная силовая установка хоть и не новинка, но явление пока ещё не массовое, позволяющее экономить топливо при манёврах с небольшими составами. Однозначный плюс. Двигатели КамАЗ. Размещение некоторого оборудования в доступных для осмотра зонах удивило — без демонтажа одного не подобраться к другому. На первый-четвёртый рассчитайсь! Тепловоз 2ТЭ35А, Людиновский тепловозостроительный, СТМ. Машина прибыла в Санкт-Петербург под номером 004 на плёнке, укрывающей лобовую часть. Но на кузове — 001. Никто ничего не перепутал. Машина произведена четвёртой по счёту, но в полностью готовом виде покинула завод первой. А всего построено уже десять машин, остальные пока ещё на заводе.
Судьбу поездной машины на раз-два предсказать сложно: до сих пор лишь маневровые тепловозы с четырёхосными тележками, выпускались серийно. Производитель уверяет, что тележка, хоть и выполнена по привычной схеме «две двухосных тележки внутри одной рамы», рассчитана с нуля, динамика при нагрузке 25 тонн на ось не вызовет вредного воздействия на путь. Асинхронный тяговый привод для тепловозов тоже пока не стал обыденностью. Но то, что производитель пробует, строит — однозначно плюс. Результат будет. Дубль второй Электропоезд ЭП2ДМ экспонируется на выставке второй раз подряд. Чем вызвано такое решение — сказать сложно. Электричка в своей основе самая обыкновенная, восходящая к рижским машинам сорокалетней давности. Салоны, конечно, свежие, но та же схема сидений 3+3. Чуть комфортнее стало за счёт статического преобразователя собственных нужд, но это лишь на стоянке. На ходу неизменная экипажная часть даст тот же грохот, коллекторные двигатели с классическими редукторами — жужжание, а контакторно-реостатный пуск —повышенный расход электроэнергии. Радует наличие крэш-модулей, но, повторимся, всё это мы уже видели два года назад. Помощник машиниста, находящийся в хвостовой кабине, не сможет мгновенно подать машинисту сигнал остановки в случае необходимости — при нахождении в тамбуре на отправке щиток с кнопкой звонка находится у него за затылком, а стоп-кран — всё так же традиционно в кабине. Невыездной вагон Совсем чуть-чуть про вагоны. Главная новинка — это две модели (61-4533 и 61-4535) пассажирских вагонов в габарите Т. Увеличение ширины кузова позитивно отразилось на комфорте пассажиров — плюс 15 см к спальному месту. Плата за комфорт — физическая невозможность выезда в Европу в случае подкатки тележек колеи 1435 мм. Но востребовано ли это в современных условиях? Вряд ли. О туристических продуктах ОАО «РЖД» мы рассказывали весной. Вагон одного из поездов — «Жемчужина Кавказа» — сверкал под питерским небом. Наверное, путешествовать в таком вагоне будет комфортно. Вагон 61-4492 поезда «Аврора» — воплощение комфорта в позе сидя. Нам понравилось, разве что лестницы крутоваты. Трамвай, который почти электричка Завершим обзор натурных экспонатов пятисекционным (!!!) трамвайным вагоном 71-952 «Воевода» (ТМХ). Если бы не низкая «юбка» кузова, сцеп можно принять за электричку, всё-таки 37,5 метра в городе смотрится непривычно. На пять секций — четыре тележки, из которых только две поворотных. Сложно сказать, как такая схема поведёт себя в кривых малого радиуса, которыми так богат Питер (если вагон, конечно, достанется городу). Да и масса тары 59 тонн, плюс 400 пассажиров с расчётным весом 70 кг, даёт 87 тонн на 8 осей, а это, согласно ГОСТу, по осевой нагрузке уже не трамвай (до 10 т), а легкорельсовый транспорт. Средняя секция «висит» между смежными, а вот как она поведёт себя при расчётной нагрузке — тоже пока ясно лишь по расчётам.
Общее впечатление от увиденного — красиво (не всегда). Но в машиностроении это не главное. Главное —функциональность, надёжность (формулировку из ГОСТа приводить не будем, поверьте, она есть), ремонтопригодность. Дальше — комфорт для пассажиров и персонала. Большинство из экспонатов — опытные образцы, ещё не пошедшие в серию. Вот дойдут, поработают несколько лет, тогда будет ясно, совпал ли результат с заявленным. P. S. Выражаем признательность организатору АО «Издательский дом «Гудок» за особое внимание к нашему изданию: корреспонденты Vgudok были аккредитованы с максимальными зонами доступа. Спасибо! Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO текст и фото Сергей Вершинин, Санкт-Петербург