Страшный сон Пентагона
Специальные военно-транспортные машины оставались в СССР фактически «закрытой темой». На ежегодных ноябрьских парадах Союз регулярно подтверждал статус сверхдержавы, демонстрируя миру всю мощь своих Вооруженных Сил. Представители «братских» стран смотрели на армаду, движущуюся по Красной площади, с неприкрытой завистью, а военные атташе «стран загнивающего капитализма» – с плохо скрываемым опасением. Одно было верно: в 1960-х годах СССР стремительно догнал и перегнал Запад по уровню развития тяжелых грузовых спецмашин, на которых у нас монтировали пусковые установки крылатых и баллистических ракет, транспортно-заряжающие машины и даже различного рода передвижные командные пункты. Что же до простых советских граждан, то они в большинстве своем даже не знали названий этих монстров – не говоря уже о каких-либо характеристиках.
Армейские сверхтяжелые тягачи и шасси выпускались в СССР на четырех заводах: в Минске, Кургане, Москве и Брянске. При этом все эти машины принадлежали к двум совершенно различным школам конструирования. Приверженцем первой был главный конструктор Специального конструкторского бюро (СКБ) Минского автозавода Б.Л. Шапошник. Концепция его машин такова: единственный мощный дизель постоянно приводит все колеса через автоматическую коробку, межтележечный, межосевые и межколесные дифференциалы с автоматической или принудительной блокировкой.
В пику Шапошнику другой талантливый конструктор – В.А. Грачев из СКБ Завода имени Лихачева – после ряда экспериментов пришел к собственной концепции тяжелого внедорожного шасси с двумя бензиновыми двигателями, каждый из которых приводил через собственную коробку передач и раздаточную коробку колеса одного борта безо всяких дифференциалов. И хотя первый опытный образец четырехосного тягача в московском СКБ построили почти на год раньше, чем в минском (в 1955 против 1956), именно на МАЗе успели быстрее организовать их серийный выпуск.
С 1958 года Советская Армия стала получать новейший бортовой тягач МАЗ-535А грузоподъемностью 7 тонн, способный таскать по бездорожью 15-тонный прицеп. Он имел восемь ведущих колес с торсионной подвеской и 375-сильный дизель Д12А-375 (почти такой же стоял на танке Т-34). Со следующего года к нему прибавился седельный тягач МАЗ-535В с полуприцепом для перевозки бронетехники или ракет.
В 1961 году производство МАЗ-535 полностью передали на Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ). А в Минске же в 1960-м запустили в серию семейство модернизированных тягачей МАЗ-537. Внешне они практически не отличались от 535-х – разве что расстояние между передней и задней тележками увеличилось на 30 см. Зато внутреннее содержание изменилось серьезно: рама и тормоза подверглись усилению, дизель форсировали до 525 сил. Это позволило увеличить грузоподъемность бортового МАЗ-537А до 15 тонн, а полную массу полуприцепа у седельного тягача МАЗ-537 – до 65 тонн. С 1963 года производство тягачей семейства 537 развернули и на КЗКТ, где они выпускались вплоть до 1990-го. В Минске же последний МАЗ-537 был построен в 1964 году. На смену им пришли более совершенные машины МАЗ-543, которые до сих пор строит по заказам Минский завод колесных тягачей.
Что касается СКБ при заводе ЗИС/ЗИЛ, то там лишь занимались разработкой конструкций машин сверхвысокой проходимости, которые в ряде случаев изготавливались мелкими сериями, а массовый выпуск этих машин впоследствии осваивал Брянский автозавод. Первой серийной разработкой СКБ Грачева стал ракетовоз ЗИЛ-135К (1960 г.). Его конструкция отличалась полным отсутствием упругой подвески колес, причем вторая и третья пары колес были сближенными, а первая и четвертая – управляемыми, что позволяло машине спокойно преодолевать двухметровые рвы. При этом радиус поворота этого мастодонта длиной более 10 метров не превышал аналогичного показателя обычного среднетоннажного грузовика. Под значительно вынесенной вперед 4-местной кабиной были установлены два 8-цилиндровых 180-сильных карбюраторных двигателя ЗИЛ-375Я от совсем нового тогда грузовика Урал-375. Каждый двигатель через свою гидромеханическую 6-ступенчатую трансмиссию приводил колеса своего борта (левые и правые колеса не были никак связаны между собой). С 1961 года этот автомобиль освоили в серийном производстве на БАЗе.
В это же время в СКБ ЗИЛ разработали новую модификацию – ЗИЛ-135Л с укороченной базой, упругой торсионной подвеской крайних пар колес, стеклопластиковой кабиной и вынесенными за ее пределы двигателями. К сожалению, БАЗ оказался не в состоянии организовать выпуск гидромеханических коробок на своих площадях, а производственные возможности ЗИЛа не позволяли покрыть и десятой доли необходимого. Так что с 1963 года в Брянске стали выпускать шасси ЗИЛ-135ЛМ с механическими 5-ступенчатыми коробками Ярославского моторного завода.
Выпуск машин 135-го семейства продолжался в Брянске вплоть до 1985 года. При этом в восьмидесятых годах модель 135ЛМ трансформировалась в 135ЛМП, получив модернизированную тормозную систему, усилители в приводе сцеплений и улучшенный отопитель, а ракетовоз ЗИЛ-135К превратился в БАЗ-135МБ с новой кабиной, единственным 300-сильным турбодизелем ЯМЗ-238Н и раздаточной коробкой с межбортовым блокируемым дифференциалом.
