Зачем в СССР выпускали кабриолеты, которые были никому не нужны
Наша страна после завершения Второй мировой войны продолжала получать из США машины, оборудование и материалы в рамках заключённого в октябре 1945 года Pipeline Agreement. В числе прочего к нам поступал и холоднокатанный стальной лист для изготовления кузовов и кабин. Речь шла о углеродистой стали сорта 08 КП ВГ с качеством поверхности I или II, из которой методом вытяжки получали лицевые детали кузова: капот, крышу, крылья, двери. С началом «холодной войны» западные поставки прекратились. А единственный металлургический комбинат СССР, где прежде катали необходимый сортамент, «Запорожсталь», ещё не успели восстановить после войны. Страна столкнулась с нехваткой автомобильной стали.
«Люди старшего поколения, наверное, помнят, как в послевоенные годы ходили по нашим дорогам грузовики с дощатыми кабинами и фанерными крыльями» — вспоминал Л. И. Брежнев в своей книге «Возрождение». Пожалуй, про крылья Леонид Ильич всё же загнул, крылья оставались стальными. Об остальном будущий генсек и герой анекдотов знал не понаслышке, поскольку принимал самое непосредственное участие в восстановлении «Запорожстали».
27 сентября 1947 года цех холодной прокатки «Запорожстали» выдал свой первый послевоенный лист. Комбинат наградили Орденом Ленина. Однако советские грузовики не спешили менять кабины с деревянных на цельнометаллические. Первым в 1950 году это сделал столичный ЗИС, затем КАЗ, ГАЗ и ОдАЗ. Ярославский и Минский автозаводы так и продолжали выпускать кабины на деревянном каркасе, обшитые второсортным листовым железом. А Кременчугский автозавод делал грузовики с дерево-металлическими кабинами до конца 1993 года!
Не хочется допускать мысли, что послевоенное возрождение отечественного Автопрома целиком зависело от закупок импортного металла, но Постановление от 17 мая 1948 года про открытые машины только укрепляет в таком выводе.
Крыша — самая крупная деталь корпуса легкового автомобиля из дефицитного листа. Заменить её брезентом — очевидная экономия! Так, во всяком случае, может показаться на первый взгляд. На деле, отказ от металлической крыши оборачивается потерей жёсткости кузова. Приходится вваривать в корпус усилители, что утяжеляет конструкцию. К тому же сам складной брезентовый верх сложен, требует освоения нескольких десятков новых деталей. Такой кузов более трудоёмок в изготовлении. Увеличивается себестоимость автомобиля. Причём на этапе освоения производством себестоимость может превышать установленную государством розничную цену в несколько раз. То есть, экономической выгоды от выпуска кабриолетов не было никакой. Понимали ли это в Министерстве автомобильной и тракторной промышленности? Думается, что понимали. И всё же обязали с III квартала 1948 году заводы выпускать с открытым верхом: ЗИСу — 33 % легковых автомобилей, ГАЗу — 50 %, ЗМА — 50 %. Иначе говоря, вопрос ставили ребром: выпускать автомобили любой ценой.
«Автомобили с открытыми кузовами», сказано в Постановлении № 1652. Наверное, точнее было: «автомобили с открывающимися кузовами». Кстати, именно так их называет Ю. А. Долматовский в первом советском учебнике по кузовному делу, изданном в 1950 году: «В современных конструкциях автомобилей с открывающимися кузовами тент мало уступает жёсткой крыше закрытого кузова». Конечно, Юрий Аронович лукавит: созданные конструкторами ЗИС, ГАЗ и ЗМА кузовы имели упрощённую конструкцию, далёкую от «мало уступает». Это был шаг назад. К тому времени от таких кузовов во всём мире отказывались. И у фаэтона ЗИС-110 В, и у кабриолетов ГАЗ-20Б «Победа» и «Москвич-400‑420А» верх приходилось складывать и раскладывать вручную. У первых фаэтонов ЗИС не предусматривалось даже опускных стёкол в дверях: к поднятому тенту пристёгивались брезентовые боковинки с целлулоидными окошками. Тенты кабриолетов «Победы» и «Москвича» являлись, по сути, брезентовыми пологами, натягиваемыми на дуги из стального прутка. Предварительно требовалось укрепить на кузове дуги, а затем раскатать поверх них тент. Никакой механизации! Пальцы водителя постоянно были в ссадинах и ушибах.
Идею такого тента переняли у фирмы Adam Opel AG. «Москвич» представлял собой копию Opel Kadett K38, и у этой модели была модификация Cabrio-Limousine c брезентовой «скаткой». Но — двухдверная. Что, впрочем, сути не меняло. Конструктору Сергею Дмитриевичу Чуразову оставалось аккуратно вписать в боковину кузова дополнительную пару дверей, перенеся центральную стойку.
Схожим путём действовал ведущий конструктор кузовов Горьковского автозавода Иван Алексеевич Сандалов. Он тоже сохранил продольные брусья крыши, обеспечивающие всему корпусу структурную жёсткость. Однако этого оказалось недостаточно, и в заднюю часть корпуса вварили штампованный Х-образный усилитель. Разнообразными косынками, подкосами, вкладышами, проваркой швов корпус кабриолета усилили ещё в добром десятке мест, из-за чего он прибавил в весе пару десятков килограммов.
Поскольку изначально при проектировании кузова ГАЗ-30 (седан) модификация со складным верхом не была заложена. Пришлось создавать дополнительное технологическое оборудование. К слову, изготовление кузова ГАЗ-30 требовало использования 296 крупных штампов.
Неслучайно, на совещании по кузовостроению 16–21 июля 1953 года конструктор московского Завода малолитражных автомобилей Чуразов высказал пожелание, несмотря на ограниченный спрос открытых кузовов, впредь учитывать при их создании возможность модификации «кабриолет», чтобы избежать затрат на дополнительную штамповую оснастку.
Постановление № 1652 выполнено не было. Открытые «победы» вышли на Государственные испытания только в ноябре 1948 года. «Москвичи»-кабриолеты начали выпускать с 15 февраля 1949 года.
Экономия — экономией, а как с экономикой? Ценообразование выглядит не менее странно, с учётом всего вышесказанного. Приказом № 767 от 30 декабря 1949 года по Министерству автомобильной и тракторной промышленности в очередной раз были установлены оптовые цены на автомобили. Но почему фаэтон ЗИС-110Б полагалось отпускать за 120 000 рублей, на 5000 «рэ» дешевле, чем лимузин ЗИС-110? Почему седаны и кабриолеты «Москвич» и М-20 «Победа» при этом оценивались одинаково, по 13 500 и 21 000 руб. соответственно?
Розничные цены тоже выглядели странно: за кабриолет «Москвич 400‑420А» просили 8500 руб. против 9000 за седан «Москвич-400», за кабриолет М-20Б «Победа» — 15 000 руб. против 16 000 за седан М-20 «Победа».
Откровенный демпинг! И всё равно, разбирали кабриолеты неохотно. Народ нутром чувствовал подвох. Уж точно, за роскошь эти машины не принимали. Сыграли свою роль и недостатки распределительной системы: кабриолеты, задуманные прежде всего для южных районов страны, сотнями отгружались на Север и Дальний Восток. Начальники тамошних филиалов «Глававтотракторосбыта» были менее привередливыми.
В результате возникло необычное для советского автомобилестроения явление — затоваривание! Это вынудило советское руководство прибегнуть к совсем не социалистическому методу хозяйствования: к рекламе! Кинокомедия Ивана Александровича Пырьева «Кубанские казаки» («Мосфильм», 1949 г.), снятая в лучших традициях соцреализма, ненавязчиво нахваливала открытые «Москвичи».
Постановление Совета Министров СССР № 1652 «О выпуске легковых автомобилей с открытыми кузовами» не повлияло сколь-нибудь существенно на развитие отечественного автомобилестроения. Завод малолитражных автомобилей выпустил 17 742 кабриолета, Горьковский автозавод — 14 222. Это менее 10 % от общего выпуска «москвичей» и «побед». Завод имени Сталина построил около сотни машин — менее 5 % от общего выпуска ЗИС-110. На радость современным коллекционерам, поскольку советские открытые машины — настоящая редкость.
Что еще почитать:
УАЗ, «Нива» или ЛуАЗ: какой советский внедорожник был лучше и почему?
«Советский» BMW: как CCCР помог возродить немецкий автопром
Про хомяка и крысу: почему Land Rover стал культовой маркой, а УАЗ нет