Точка входа: почему в Приморье и Забайкалье нужно строить мосты и дороги

Торгово-экономические связи между Россией и странами Запада нарушены санкциями. В этих условиях расширяется сотрудничество с партнерами из Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), что предполагает развитие территорий, лежащих к востоку от Байкала. Какие инфраструктурные и градостроительные проекты приобретают актуальность, разбирался «Профиль». Транссибирской экспресс До введения санкций значительные объемы товаров из АТР поставлялись в европейскую часть России кружным путем – по морю. В портах ЕС, например Италии и Нидерландов, а также в Санкт-Петербурге импорт перегружался и далее доставлялся автомобильным транспортом. Сейчас, на фоне ограничений, прежние логистические цепочки заблокированы, ситуация продлится неопределенное время. По словам полпреда президента РФ в Дальневосточном федеральном округе Юрия Трутнева, этот железнодорожный мост – ключевое звено нового экспортного маршрута, который способен стимулировать создание новых производств и логистических хабов, улучшить транспортную доступность нескольких дальневосточных регионов. Затраты на строительство составили около 10 млрд рублей. В проекте, имеющем отношение к программе «Один пояс – один путь» (One Road One Belt), участвовали Российский фонд прямых инвестиций через Российско-китайский фонд (CIC) (доля 56,25%), РЖД (доля 25%) и ВЭБ.ДВ (доля 18,75%). Малоизвестное ранее за пределами области село Нижнеленинское наверняка вскоре будет регулярно упоминаться в торговых контрактах, подписанных российскими и китайскими компаниями, на поставку товаров и услуг. Пропускная способность железнодорожного пункта в перспективе может стать сопоставимой с показателями Забайкальска. В настоящее время в селе строится логистический комплекс, рассчитанный на обработку до 5,6 млн тонн грузов в год. На начальном этапе этого достаточно, но в дальнейшем потребуется наращивать мощности. Цена вопроса – до 2 млрд рублей. Очевидно, что в контексте планов расширения таможенной и железнодорожной инфраструктуры Нижнеленинское будет нуждаться в комплексном развитии. Создание новых рабочих мест в сфере логистики и смежных секторах с конкурентоспособным уровнем зарплат привлечет в приграничное село квалифицированные кадры. Переселенцам нужны жилые дома, школы и поликлиники. Вот почему в ближайшие 5 лет мы сможем наблюдать в Нижнеленинском настоящий строительный бум в рамках государственно-частного партнерства (ГЧП). Владивостокский логистический хаб Владивостокская агломерация включает пять крупных морских портов и железнодорожный пограничный переход Хасан. Транспортно-логистический комплекс этой точки входа был сформирован за последние несколько лет, причем склады, дороги и прочие объекты строились во многом в интересах предприятий-резидентов территорий опережающего развития (ТОР) – «Большой Камень», «Надеждинская» и «Находка». Инфраструктура включает сотни тысяч квадратных метров складских помещений, соответствующих стандартам (класс «В+» и «А»). Например, недавно построенный в районе Артема многофункциональный логистический комплекс способен обрабатывать до 1 млн тонн грузов в год. Это серьезный потенциал, уже сегодня готовый к работе. Согласно статистике, каждый пятый резидент приморских ТОРов в той или иной степени связывает свою деятельность с оказанием услуг в этой сфере. Для Владивостока и Находки сегодня разрабатываются мастер-планы. В них интегрируют проекты железнодорожных и автомобильных пограничных переходов, дорожной и энергетической инфраструктуры. Некоторые решения подсказывает география размещения ключевых транспортных узлов агломерации. Например, явно напрашивается строительство полукольцевой автомобильной или железнодорожной магистрали для соединения крупнейших морских портов Приморья. Это позволило бы снизить примерно на четверть издержки бизнеса на региональные грузоперевозки. Проблема в том, что российские города развиваются согласно генпланам, утверждаемым лет на 20 вперед. На деле эти объемные документы морально устаревают буквально через год. Внесение любых корректив – затяжной бюрократический процесс, положительный результат которого далеко не всегда очевиден. В связи с этим упомянутые выше мастер-планы, рассчитанные на 5–10 лет, – более гибкий инструмент. К сожалению, пока они не получили официального признания в действующей системе градостроительной документации и регулирования. Мастер-планирование сегодня фактически закрытый клуб, к «членству» в котором допущены нескольких крупных акторов, но нет шансов у малых предприятий. В результате конкуренция как таковая отсутствует, что подчас негативно влияет на цену и качество конечного продукта. Такое положение вещей нельзя считать нормальным, тем более когда стоят задачи ускоренного развития транспортного логистического комплекса дальневосточных регионов. Юлия Зубарик – архитектор, градостроитель Андрей Пронин – ведущий аналитик градостроительной компании