Разрыв логистических связей, разворот товарных потоков и развитие поставок через третьи страны: итоги контейнерных перевозок в 2022 году
0
65
По итогам прошлого года перевозки контейнеров по сети РЖД достигли 6,5 млн TEU. В планах РЖД – продолжение положительного тренда в 2023 году в перевозках контейнеров. При этом существенного роста контейнерных перевозок по сети сами участники не ожидают. Но определенное увеличение грузопотока возможно за счет ввоза из Китая товаров, на поставку которых были заключены контракты в 2022 году, в связи с невозможностью их дальнейшего импорта из стран ЕС и США.
Удержаться на высоком уровне
По итогам прошлого года по сети РЖД во всех видах сообщения перевезли 6 млн 521,1 тыс. груженых и порожних контейнеров (+0,3% к 2021 г.). Выросли объемы перевозок химической продукции, бумаги, строительных грузов, минеральных удобрений, нефти и нефтепродуктов, зерна, рыбы, картофеля. Вместе с тем в контейнерах просели лесные грузы и промтовары, черные и цветные металлы, автомобили и комплектующие, цветная руда и серное сырье.
Контейнеры с этими грузами в 2022 году не просто развернулись на восток – несколько изменилась и динамика по номенклатурам. Например, если ранее автотранспортом из Европы часто доставлялись обувь, одежда, оборудование и запчасти, то в течение прошлого года эти грузы ехали по железной дороге из КНР. Также традиционным спросом пользовались товары народного потребления: ткани, электроника и т. п.
В самом ОАО «РЖД» такую динамику, несмотря на санкции, объяснили развитием технологии погрузки контейнеров в полувагоны и организацией движения сдвоенных поездов. В частности, с конца ноября удалось улучшить ситуацию благодаря выделению дополнительных контейнерных поездов для экспорта на Дальний Восток. Но спрос сдерживался инфраструктурными ограничениями.
На фоне санкций произошло перераспределение грузопотоков и объема перевалки контейнеров: через порт Санкт-Петербург она упала более чем на 60% по отношению к 2021 году, через порт Новороссийск – снизилась примерно на 20%, через порты Дальнего Востока – выросла более чем на 20%.
Как отмечает руководитель проектов компании Novelco Анна Ростовцева, также на рынок повлияло обмельчание флота: средняя номинальная вместимость судов, оперирующих на Дальнем Востоке в 2021-м, составляла 2500 ДФЭ, в 2022-м она снизилась до 650 ДФЭ. Это связано с тем, что на смену глобальным морским контейнерным перевозчикам с их крупнотоннажными контейнеровозами пришли мелкие операторы и трамповые (нерегулярные) перевозчики. Кроме того, в прошлом году были предприняты попытки актуализации альтернативных маршрутов, таких как МТК Север – Юг, Северный морской путь. «Принцип «главное – привезите» изменился к концу года на более взвешенный и разумный подход к планированию поставок», – говорит А. Ростовцева.
Среди главных тенденций рынка в 2022 году генеральный директор компании ModernWay Николай Ольшанский называет также нарастание нагрузки на инфраструктуру РЖД в Восточной Сибири и трудности с согласованием заявок на перевозку грузов экспортными контейнерными поездами.
Сегодня одним из главных торговых партнеров России является Китай, что позволяет удерживать на высоком уровне объемы контейнерных перевозок на восточном направлении и определяет необходимость реализовать все возможности для модернизации приграничной инфраструктуры. В сообщении с Китаем участники рынка отмечают рост востребованности перевозок товаров, требующих поддержания температурного режима. В рефрижераторных контейнерах доставляются фрукты, овощи, замороженное мясо, рыба, электроника, лакокрасочные изделия и др., говорит директор по контейнерным перевозкам АО «РЖД Логистика» Александр Сиверцев.
Новые задачи на старые рельсы
Поскольку в 2022 году логистика развернулась на восток, многие российские экспортеры вышли на азиатские рынки, прежде всего Китай. В сложившейся политико-экономической ситуации железнодорожные контейнерные перевозки стали наиболее оптимальным, а иногда и единственным способом доставки грузов.
«Рынок перевозок был вынужден адаптироваться к глобальной смене подрядчиков. Потребовалось время на выстраивание работы с новыми китайскими морскими линиями, тестирование их сервиса. Появились новые схемы перевозок. В частности, развитие получили транзитные перевозки из стран Юго-Восточной Азии морем до Китая с дальнейшей отправкой железнодорожным транспортом в Россию и Беларусь», – говорит ведущий специалист по снабжению восточного направления Stalogistic Мария Столярова.
Возросший грузопоток способствовал появлению новых маршрутов для ускоренных контейнерных поездов через менее популярные пограничные переходы – Благовещенск, Краскино. В II полугодии 2022-го наблюдалось систематическое перераспределение грузопотоков между сервисами Дальнего Востока и прямым железнодорожным сообщением, что связано с нестабильностью транзитных сроков и периодической нехваткой мощностей для обработки поступающих грузов.
Как отмечают участники рынка, негативное влияние на скорость и ритмичность работы дальневосточных терминалов оказало ужесточение требований РЖД к креплению грузов. Основной причиной задержек железнодорожных перевозок и, соответственно, увеличения транзитного времени послужил дисбаланс импортных и экспортных грузопотоков.
Вместе с тем увеличению железнодорожных перевозок способствовала политика Китайских железных дорог по распределению ниток графика движения для ускоренных контейнерных поездов. В связи с резким сокращением грузопотока из Китая в Европу по железной дороге через Казахстан квота на поезда в направлении Белоруссии и субъектов РФ увеличилась в разы.
Ожидание стабилизации
В прошлом году выход новых игроков на рынок контейнерных перевозок не только дал толчок развитию, но и выявил ряд проблем. Для экспедиционных компаний наибольшую сложность представляли новые относительно дешевые сервисы, которые на практике оказывались несостоятельны. В частности, ВСК (Global Ports) отдельно выпускала нотис (уведомление) о завершении работы с линией Zhong Gu. Для частных судовладельцев и небольших китайских морских линий основной проблемой стало согласование судозаходов с терминалами дальневосточных портов. В какой-то момент ряд терминалов, в частности ВМРТ, оказались практически парализованы и были не в состоянии принять новые суда.
Сегодня основные вызовы для контейнерного рынка – высокая загруженность железнодорожной сети и инфраструктуры на восточном направлении, а также ограниченное количество контейнеров после ухода международных морских линий. Вместе с тем китайские контейнерные линии рассматривают возможность начала работы в портах Санкт-Петербурга.
Но и инфраструктурные ограничения в направлении с запада на восток по-прежнему сильны. Не все предъявляемые к перевозке поезда согласовываются, говорит член совета АСОРПС, генеральный директор компании «Дальрефтранс» Андрей Гречкин. По его словам, ограничений по наличию контейнеров и подвижного состава у операторов нет. Но пропускная способность портов Дальнего Востока недостаточна в текущих условиях распределения контейнерного потока. Это создает задержки с выгрузкой судов и вывозом контейнеров по железной дороге в регионы, что существенно влияет на транзитное время перевозки. Необходимо возвращать баланс грузопотоков между торговыми портами страны. Кроме того, Россия все еще закрыта для глобальных морских перевозчиков с широкой географией охвата портов мира и стабильным расписанием, обращает внимание А. Ростовцева.
Затрудняют быстрое развитие рынка и такие проблемы, как дисбаланс контейнерного оборудования (российским компаниям принадлежит примерно треть общего парка контейнерного оборудования, китайские собственники владеют 30%-ной долей контейнеров, а оставшаяся часть принадлежит судовладельцам), слабое взаимодействие железнодорожных администраций России и Китая по согласованию планов перевозок импортными и экспортными контейнерными поездами.
В 2023 году часть рынка ожидает стабилизации и разделения сфер влияния, в результате которых крупные терминалы будут отдавать приоритет определенному пулу морских линий для приема. Частично ускорить грузопоток предлагается за счет введения дополнительных схем перевозок – отгрузки контейнеров в полувагонах с перегрузом на фитинговые платформы, использования сторонних станций (Уссурийск, Артем) для отправки по железной дороге, а также схем, включающих перетарку из контейнеров на автомобильный транспорт либо использование стороннего оборудования для аренды.
Подробнее читайте в нашем ближайшем выпуске журнала РЖД-Партнер.
Удержаться на высоком уровне
По итогам прошлого года по сети РЖД во всех видах сообщения перевезли 6 млн 521,1 тыс. груженых и порожних контейнеров (+0,3% к 2021 г.). Выросли объемы перевозок химической продукции, бумаги, строительных грузов, минеральных удобрений, нефти и нефтепродуктов, зерна, рыбы, картофеля. Вместе с тем в контейнерах просели лесные грузы и промтовары, черные и цветные металлы, автомобили и комплектующие, цветная руда и серное сырье.
Контейнеры с этими грузами в 2022 году не просто развернулись на восток – несколько изменилась и динамика по номенклатурам. Например, если ранее автотранспортом из Европы часто доставлялись обувь, одежда, оборудование и запчасти, то в течение прошлого года эти грузы ехали по железной дороге из КНР. Также традиционным спросом пользовались товары народного потребления: ткани, электроника и т. п.
В самом ОАО «РЖД» такую динамику, несмотря на санкции, объяснили развитием технологии погрузки контейнеров в полувагоны и организацией движения сдвоенных поездов. В частности, с конца ноября удалось улучшить ситуацию благодаря выделению дополнительных контейнерных поездов для экспорта на Дальний Восток. Но спрос сдерживался инфраструктурными ограничениями.
На фоне санкций произошло перераспределение грузопотоков и объема перевалки контейнеров: через порт Санкт-Петербург она упала более чем на 60% по отношению к 2021 году, через порт Новороссийск – снизилась примерно на 20%, через порты Дальнего Востока – выросла более чем на 20%.
Как отмечает руководитель проектов компании Novelco Анна Ростовцева, также на рынок повлияло обмельчание флота: средняя номинальная вместимость судов, оперирующих на Дальнем Востоке в 2021-м, составляла 2500 ДФЭ, в 2022-м она снизилась до 650 ДФЭ. Это связано с тем, что на смену глобальным морским контейнерным перевозчикам с их крупнотоннажными контейнеровозами пришли мелкие операторы и трамповые (нерегулярные) перевозчики. Кроме того, в прошлом году были предприняты попытки актуализации альтернативных маршрутов, таких как МТК Север – Юг, Северный морской путь. «Принцип «главное – привезите» изменился к концу года на более взвешенный и разумный подход к планированию поставок», – говорит А. Ростовцева.
Среди главных тенденций рынка в 2022 году генеральный директор компании ModernWay Николай Ольшанский называет также нарастание нагрузки на инфраструктуру РЖД в Восточной Сибири и трудности с согласованием заявок на перевозку грузов экспортными контейнерными поездами.
Сегодня одним из главных торговых партнеров России является Китай, что позволяет удерживать на высоком уровне объемы контейнерных перевозок на восточном направлении и определяет необходимость реализовать все возможности для модернизации приграничной инфраструктуры. В сообщении с Китаем участники рынка отмечают рост востребованности перевозок товаров, требующих поддержания температурного режима. В рефрижераторных контейнерах доставляются фрукты, овощи, замороженное мясо, рыба, электроника, лакокрасочные изделия и др., говорит директор по контейнерным перевозкам АО «РЖД Логистика» Александр Сиверцев.
Новые задачи на старые рельсы
Поскольку в 2022 году логистика развернулась на восток, многие российские экспортеры вышли на азиатские рынки, прежде всего Китай. В сложившейся политико-экономической ситуации железнодорожные контейнерные перевозки стали наиболее оптимальным, а иногда и единственным способом доставки грузов.
«Рынок перевозок был вынужден адаптироваться к глобальной смене подрядчиков. Потребовалось время на выстраивание работы с новыми китайскими морскими линиями, тестирование их сервиса. Появились новые схемы перевозок. В частности, развитие получили транзитные перевозки из стран Юго-Восточной Азии морем до Китая с дальнейшей отправкой железнодорожным транспортом в Россию и Беларусь», – говорит ведущий специалист по снабжению восточного направления Stalogistic Мария Столярова.
Возросший грузопоток способствовал появлению новых маршрутов для ускоренных контейнерных поездов через менее популярные пограничные переходы – Благовещенск, Краскино. В II полугодии 2022-го наблюдалось систематическое перераспределение грузопотоков между сервисами Дальнего Востока и прямым железнодорожным сообщением, что связано с нестабильностью транзитных сроков и периодической нехваткой мощностей для обработки поступающих грузов.
Как отмечают участники рынка, негативное влияние на скорость и ритмичность работы дальневосточных терминалов оказало ужесточение требований РЖД к креплению грузов. Основной причиной задержек железнодорожных перевозок и, соответственно, увеличения транзитного времени послужил дисбаланс импортных и экспортных грузопотоков.
Вместе с тем увеличению железнодорожных перевозок способствовала политика Китайских железных дорог по распределению ниток графика движения для ускоренных контейнерных поездов. В связи с резким сокращением грузопотока из Китая в Европу по железной дороге через Казахстан квота на поезда в направлении Белоруссии и субъектов РФ увеличилась в разы.
Ожидание стабилизации
В прошлом году выход новых игроков на рынок контейнерных перевозок не только дал толчок развитию, но и выявил ряд проблем. Для экспедиционных компаний наибольшую сложность представляли новые относительно дешевые сервисы, которые на практике оказывались несостоятельны. В частности, ВСК (Global Ports) отдельно выпускала нотис (уведомление) о завершении работы с линией Zhong Gu. Для частных судовладельцев и небольших китайских морских линий основной проблемой стало согласование судозаходов с терминалами дальневосточных портов. В какой-то момент ряд терминалов, в частности ВМРТ, оказались практически парализованы и были не в состоянии принять новые суда.
Сегодня основные вызовы для контейнерного рынка – высокая загруженность железнодорожной сети и инфраструктуры на восточном направлении, а также ограниченное количество контейнеров после ухода международных морских линий. Вместе с тем китайские контейнерные линии рассматривают возможность начала работы в портах Санкт-Петербурга.
Но и инфраструктурные ограничения в направлении с запада на восток по-прежнему сильны. Не все предъявляемые к перевозке поезда согласовываются, говорит член совета АСОРПС, генеральный директор компании «Дальрефтранс» Андрей Гречкин. По его словам, ограничений по наличию контейнеров и подвижного состава у операторов нет. Но пропускная способность портов Дальнего Востока недостаточна в текущих условиях распределения контейнерного потока. Это создает задержки с выгрузкой судов и вывозом контейнеров по железной дороге в регионы, что существенно влияет на транзитное время перевозки. Необходимо возвращать баланс грузопотоков между торговыми портами страны. Кроме того, Россия все еще закрыта для глобальных морских перевозчиков с широкой географией охвата портов мира и стабильным расписанием, обращает внимание А. Ростовцева.
Затрудняют быстрое развитие рынка и такие проблемы, как дисбаланс контейнерного оборудования (российским компаниям принадлежит примерно треть общего парка контейнерного оборудования, китайские собственники владеют 30%-ной долей контейнеров, а оставшаяся часть принадлежит судовладельцам), слабое взаимодействие железнодорожных администраций России и Китая по согласованию планов перевозок импортными и экспортными контейнерными поездами.
В 2023 году часть рынка ожидает стабилизации и разделения сфер влияния, в результате которых крупные терминалы будут отдавать приоритет определенному пулу морских линий для приема. Частично ускорить грузопоток предлагается за счет введения дополнительных схем перевозок – отгрузки контейнеров в полувагонах с перегрузом на фитинговые платформы, использования сторонних станций (Уссурийск, Артем) для отправки по железной дороге, а также схем, включающих перетарку из контейнеров на автомобильный транспорт либо использование стороннего оборудования для аренды.
Подробнее читайте в нашем ближайшем выпуске журнала РЖД-Партнер.