"Как в кино не получится". Почему по дорогам Алтая ездить опасно, хотя они и ровные
В Алтайском крае в октябре появилась третья федеральная трасса: около 400 километров дороги А-321 Барнаул – Павловск – граница с Республикой Казахстан. Это позволит сэкономить краевому бюджету 500 миллионов в год (на эти средства можно построить школу и детский сад), а также отремонтировать дорогу, на качество которой регулярно жалуются губернатору Виктору Томенко. Также в планах Росавтодора за ближайшие несколько лет расширить до четырех полос Чуйский тракт, который является одной из самых аварийных трасс в стране. Начальник Упрдор "Алтай" Ярослав Долинский рассказал amic.ru, зачем вообще региону третья федеральная трасса, почему необходимо снижать скорость на дорогах и пересаживать людей на общественный транспорт.
"Из-за эпидемии пришлось скорректировать график"
– Этой осенью почти незаметно прошла новость о том, что в Алтайском крае появилась третья федеральная трасса. Она просто ужасного качества, особенно на отрезке от села Мамонтово до села Родино. Причем уже много лет ее не могут отремонтировать. Краевые дорожники, видимо, ждали, что сделают это за федеральные средства. Так когда в итоге трассу приведут в нормативное состояние?
– С одной стороны, незаметно на фоне глобальных новостей, а с другой – разговоры о передаче ее на баланс Росавтодора велись уже несколько лет. На уровне руководства края продвигали в Москве вопрос с передачей дороги на Кулунду как можно скорее. Несмотря на пандемию, это третья трасса в Алтайском крае и Республике Алтай, которую мы приняли в этом году на баланс. И это самая большая из них: почти 400 километров. К сожалению, мы не успели развернуть на ней масштабные работы. Это было технически невозможно из-за согласования документов, завершившегося только в сентябре. Но проекты для некоторых участков у нас уже готовы. В первую очередь мы будем ремонтировать трассу от села Мамонтово до Романово и Родино. Чуть позже начнутся работы на щебеночном покрытии дороги. Сейчас люди едут в Кулунду через Благовещенку. Мы планируем сделать всю трассу в асфальтобетонном исполнении к 2024 году. Одновременно с этим проведем ремонт дороги от Барнаула до села Шахи. Также в планах продолжить расширять до четырех полос дорогу до Павловска, чтобы ездить было комфортно – на этот вид работ сейчас готовится проектная документация.
– Реконструкция трассы требует больших затрат?
– Примерно около 1,5 миллиарда в год потребуется на все виды работ. Понятно, что цифры еще не окончательные, сейчас идет согласование бюджета. Планируем за следующие четыре года выполнить большой объем работ и привести в порядок самые сложные участки.
– А что будет с дорогой до Телецкого озера в Республике Алтай, протяженностью 140 километров? В этом году ее тоже передали на федеральный баланс.
– Трасса непростая в плане производства дорожных работ – из-за горной местности и сильной влажности. Сейчас разрабатываем проекты капитальных ремонтов на 70 километров трассы. Параметры не изменятся, это по-прежнему будет две полосы. Прорабатываем вопросы с поставкой материалов, отводом земли, поиском карьеров. Первые два участка введем в эксплуатацию уже в следующем году: 14 километров от Горно-Алтайска. Полностью привести дорогу в нормативное состояние планируем к 2024 году.
– Я знаю позицию краевых дорожников, которые были бы рады передать все дороги в регионе на баланс Росавтодора. Понятно, что это нереально, но все же есть дороги в Алтайском крае, которые можно "спихнуть" Росавтодору?
– Понимаю позицию коллег. Это возможность направить освободившиеся средства на местные дороги. Тем более что Алтайский край занимает первое место в России по протяженности дорог. Да, дорожный фонд в регионе неплохой – чуть более 10 миллиардов рублей – но этих денег все равно не хватает. С другой стороны, Росавтодор за последние 10 лет доказал, что все дороги, находящиеся на балансе федерации, приведены в порядок. Есть план о передаче в ближайшие годы около 17 тысяч километров дорог по всей стране. Могу сказать, что на данный момент трасс из Алтайского края в списке нет. Но план – вещь живая и все может измениться. Так, например, есть еще проект опорной сети дорог, разработанный Минтрансом. Региональные власти направляли в ведомство свои предложения о передаче на федеральный баланс дорог до Кузбасса, Белокурихи, Камня-на-Оби. Пока удовлетворительного ответа не пришло.
– Уже много лет обсуждается вопрос о расширении Чуйского тракта до четырех полос. Загруженность трассы выросла в несколько раз. Особенно в летние месяцы, когда из Барнаула в Республику Алтай едут толпы туристов. Вы в прошлом году говорили, что Росавтодор заинтересован в расширении дороги Р-256 "Чуйский тракт" до четырех полос, но в несколько этапов. Из-за пандемии от этих планов не отказались?
– Нет. Все в силе. Конечно, из-за эпидемии пришлось скорректировать график и работы растянутся на несколько лет. На законодательном уровне уже приняли решение, что расширять дорогу до четырех полос можно и в рамках капитального ремонта, а не реконструкции. Это облегчает задачу Росавтодору. Мы сейчас на стадии активного проектирования, в работе участок от границы с Новосибирской областью до Тальменки, предстоит расширить до четырех полос 15 километров. Еще на десяти, в районе Озерок, работы уже идут, ввод запланирован на 2022 год. На маршруте в сторону Бийска расширяем дорогу от Новоалтайска до Жилино. Дальше проектируем 28-километровый участок от Баюновских Ключей и еще несколько объектов в Троицком и Зональном районах. В следующем году начнем расширять дорогу в сторону Барнаула из Бийска.
– И если финансирование сохранят, когда "Чуйский тракт" будет четырехполосным?
– Как и предполагалось ранее, в районе 2028 года. Хочу уточнить, что, несмотря на пандемию, в этом году Упрдор "Алтай" получил рекордное количество средств: более 7 миллиардов рублей. И еще миллиард рассчитываем получить до конца года. Это на 20% больше, чем было в 2019 году. Поэтому никто с нас задач по реконструкции Чуйского тракта не снимал.
– Насколько понимаю, расширять трассу планируете только до села Сростки?
– Дальше пока не видим необходимости в этом. За Сростками, в сторону Республики Алтай, расположено большое количество населенных пунктов. Туристы постоянно останавливаются в них купить какой-нибудь сувенир. Трафик транспорта небольшой. Для чего тогда сносить дома и расширять дорогу? Там вполне нормальная интенсивность движения, больших заторов не бывает. А большегрузов, из-за которых могут возникнуть аварийные ситуации, после Сросток почти нет. Все грузы в основном везут из Барнаула именно в Бийск и наоборот. Поэтому данный маршрут у нас в приоритете.
– А в чем загвоздка с реконструкцией Р-256 до Новосибирской области? Такое ощущение, что нет заинтересованности у руководства соседнего региона в этом.
– Загвоздки никакой нет. На территории Алтайского края мы идем в этом направлении планомерно. В первую очередь построили мост через реку Чумыш в Тальменском районе (стоимость работ около 3 миллиардов, – прим. ред.). Старый мост был в аварийном состоянии. Поэтому объект был приоритетным. Теперь наша задача – идти от Тальменки в сторону Новосибирской области. По планам, к 2024 году двухполосным останется участок 15 километров в этом направлении. У коллег из Новосибирска немного другие задачи. Они занимаются строительством Восточного обхода Новосибирска. Для них первоочередная цель вывести часть транспорта за пределы столицы региона.
"Монтаж, как в кино, не получится"
– Вы сказали, что интенсивных участков в Алтайском крае около 100 километров. В европейской части страны загруженных дорог намного больше. Сложно доказывать на уровне руководства Росавтодора о необходимости выделения миллиардов рублей на расширение Чуйского тракта?
– В Москве сидят специалисты, которые следят за всеми дорогами в стране. И из каждого региона их просят расширить тот или иной участок. Это очень сложная задача – выбрать, где именно вести работы: в Алтайском крае, Новосибирской области или Благовещенске. Можно провести параллель с нашей работой в регионе. Жители часто говорят о необходимости расширить Чуйский тракт, но кто-то может озвучить мнение, что нужно расширять А-321, например, в Романовском районе. Но мы же понимаем, что там нет такой интенсивности, и Чуйский тракт в приоритете. Руководство в Москве при согласовании бюджетов, конечно, учитывает интересы всех субъектов и идет навстречу. Но есть регионы, у которых проблема загруженности стоит гораздо острее.
– Ежегодно на дорогах в Алтайском крае погибают около 200 человек. Большая часть – именно на федеральных трассах при лобовых столкновениях. Чуйский тракт даже министр транспорта региона Александр Дементьев называет "курской дугой". Расширение дороги снизит аварийность?
– Безусловно. Но это не единственный метод борьбы со смертностью на дорогах. Так, трассу до Рубцовска в ближайшие годы расширять не планируется, там просто нет такой интенсивности, но аварийность на ней высокая. И эту проблему надо решать другими способами. Прежде всего, контролировать скорость на некоторых участках, создать безопасные перекрестки. Планируем осветить аварийные отрезки. Сейчас и на эти цели стали выделять средства. Главное – снизить количество ДТП с участием пешеходов. В целом за последние десять лет аварийность в Алтайском крае снизилась. Да, мы не достигли европейских показателей, но есть прогресс, прослеживается динамика.
– Всегда был уверен, что ДТП происходят именно из-за плохой дорожной инфраструктуры. На том же участке Барнаул – Бийск аварии происходят именно из-за медленно едущих большегрузов. Водители вынуждены обгонять их, выезжая на встречную полосу. Вы с этим согласны?
– Да, поэтому у нас и стоит задача расширить в первую очередь именно этот участок. Но этот же ваш аргумент не применим к дороге до Рубцовска. Там степь, хорошая дорога, машин не много, но почему же там погибают люди? Прежде всего, теряют осторожность, легко обгоняют большегрузы, ведь встречный поток не плотный – бдительность притупляется. Это приводит к трагедиям. У нас на федеральных трассах меньше ДТП, чем в городе. Но последствия более тяжелые. Другие скорости и шансов выжить при столкновении меньше. Методы борьбы с аварийностью известны во всем мире. Нужно к ним двигаться. Не надо думать, что у нас отдельный путь. В Финляндии, в которой в три раза меньше смертей на дорогах, чем в России, в 80-е годы была такая же высокая аварийность, как у нас в 2015 году. Они приняли программу и за 20 лет снизили аварийность в три раза, устанавливая камеры видеофиксации, расширяя дороги и ограничивая скорость. В России самый пик аварийности пришелся на 2005 год после взрыва автомобилизации населения – около 37 тысяч погибших. Сегодня у нас 16 тысяч. За 15 лет удалось в России снизить ее в 2,5 раза. Мы просто сейчас проходим тот путь, которые европейские страны уже прошли 20 лет назад. Сейчас мы подошли к рубежу, когда снизить аварийность без существенных дополнительных затрат просто невозможно. Но этот шаг нужно сделать.
– К камерам видеофиксации очень негативно относились пять лет назад. А сейчас благодаря им водители стали более дисциплинированны.
– Хороший пример. Наше сознание не может измениться одномоментно, сделать скачок. Монтаж, как в кино, не получится, психологию быстро не перестроишь. Мой отец за рулем своего УАЗика вообще не пристегивался. И так он ездил всю жизнь. У меня, когда появился первый автомобиль, стояла специальная "приглушечка" и пристегивать ремень я научился только со временем. Мои дети, которым 17 и 20 лет, всегда садятся на заднее сиденье и пристегиваются. Они делают это автоматически. Я не мог себе представить, что стал бы в 18 лет пристегиваться, тем более на заднем сиденье.
– А как вы относитесь к выражению некоторых блогеров, в том числе и барнаульских, что "БКАД" убивает? Мы делаем дороги ровными, а по ним несутся на огромной скорости автомобили.
– Откуда рождается мысль, я понимаю. Благодаря национальному проекту удалось провести масштабный дорожный ремонт, основные улицы крупных городов избавили от ям и колдобин, и теперь люди могут разогнаться. Привести в порядок дороги – это еще не вся работа. Необходимо устанавливать "островки безопасности", "лежачие полицейские", светофоры, успокаивать трафик. Нужно больше задумываться о комфорте и безопасности пешеходов.
– Согласен. Я вот всегда привожу в пример, что на ремонт дорог в Барнауле в год потратили 1,2 миллиарда, а на благоустройство скверов, парков и строительство тротуаров – меньше 50 миллионов рублей. Такое ощущение, что дороги важнее людей.
– Если бы пять лет назад жителей Барнаула попросили расставить приоритеты, то парк рядом с домом проиграл бы колдобине на дороге. Как только мы немного навели порядок – пусть и не полностью – на дорогах, эта потребность сразу откатилась в конец списка. Приоритеты сместились, а парк автоматически вышел на первый план. И выяснилось, что для пешеходов сделано очень мало. Пришло время смещать акценты развития городской среды именно в эту сторону, это закономерный следующий шаг. Этому, кстати, будет способствовать национальная цель развития "Комфортная и безопасная среда для жизни", в которую входит целый ряд проектов: не только улучшение дорог и жилищных условий, но и, например, повышение комфортности общественных пространств.
"Каждое утро прохожу часть пути до работы пешком"
– Уверен, что пробки все равно никуда не денутся и нужно бороться с ними другим путем. По вашему мнению, возможно ли людей пересадить на общественный транспорт в Барнауле?
– Минтранс России уже выделяет средства регионам на покупку автобусов, трамваев и троллейбусов. К сожалению, Барнаул пока не попал в эту программу. Но в масштабах страны эта работа уже ведется. Будущее, я уверен, именно за общественным транспортом. Администрация Барнаула уже планирует проект выделенных полос, работа начата в этом направлении. С пробками в крупных городах, это показывает мировой опыт, нужно бороться не бесконечным расширением улиц и строительством новых развязок, а развитием общественного транспорта. Это безопасно и комфортно не только для водителей, сидящих в своем автомобиле с кондиционером, но и для пенсионеров, студентов, инвалидов и всех, кто не может себе позволить купить машину.
– А вы сами ездите на общественном транспорте?
– Специфика работы такая, что чаще езжу на машине по федеральным трассам. Но при этом много передвигаюсь пешком. Живу в Новоалтайске и в день могу по нему находить около 10 километров. Каждое утро прохожу часть пути до работы пешком. Люблю гулять по Трассе здоровья, зимой бегаю там же на лыжах, и вижу, что людей там с каждым годом все больше. В городе стало больше велосипедистов, открыли множество фитнес-центров, строят общественные пространства, где можно гулять. В целом ведь государство следует за запросом общества, это абсолютно понятная логика. Оно поощряет стремление людей к здоровому образу жизни – его приверженцев становится больше. Растет запрос – больше действий предпринимается в этом направлении, появляются новые задачи, программы и проекты, чтобы этот запрос удовлетворить. Другой вопрос, что это – естественный процесс, эволюция требует времени. Простой пример. Едва ли большинство одобрит, если завтра мэрия скажет: перекрываем центр города для машин, теперь только на велосипедах. Сегодня мы точно к этому не готовы, но кто знает, к чему придем через двадцать лет.
– Барнаульские чиновники, как мне кажется, пока далеки от всего этого. Хотя несколько раз я видел Антона Шеломенцева (председатель комитета по дорожному хозяйству, благоустройству, транспорту и связи города Барнаула, – прим. ред.), катающимся на велосипеде.
– Думаю, что это рано или поздно произойдет, верю в эволюцию сознания. Просто быстро перестроить мировоззрение у нас, повторюсь, не получится. Раз у урбанистов так много просмотров на YouTube – значит, это востребовано. Взгляды на городскую среду в обществе поменялись кардинально за последние пять лет. И коллеги из стран, уже, так сказать, "пришедших в светлое завтра", говорят, что нам этот путь необходимо пройти самим, перепрыгнуть невозможно. Но изменения в сознании уже есть, взять, к примеру, то, как преображается Москва в плане комфортности городской среды. Наверное, если всем выйти из автомобилей, в том числе, конечно, и служебных, на улицы – прогресс пойдет быстрее.
– Я когда говорю, что приехал на трамвае, то на меня смотрят как на человека из прошлого.
– Скорее, из будущего, в современном мире взгляды меняются.
– Раз вы сами заговорили о блогерах. Кто интересен? Смотрите Илью Варламова?
– И его в том числе. Прежде всего, очень интересуюсь безопасностью на дорогах. Урбанисты отлично ориентируются в теме, много путешествуют и анализируют. Показывают, как можно было бы сделать хорошо, объясняют – почему у нас плохо. Кто-то к этому готов, у других возникает внутренний протест. Мол, как это – убирать парковки и зауживать улицы? Но если мы наблюдаем положительные примеры, неважно, у блогеров или когда сами бываем за границей, – то хотим эту благоустроенность применить в своем городе. Выходим за ворота своего дома – и видим диссонанс: нечищеные улицы, ямы и так далее. Это как раз и есть путь к переменам – осознать, к чему можно стремиться. Уже потом приходит понимание, что не можно – необходимо, других вариантов нет.
"Дороги в Алтайском крае входят в первую десятку по всей стране"
– Несколько лет назад на ваш баланс передали старый мост через Обь в Барнауле. Сейчас он на реконструкции. Ее стоимость больше миллиарда. Чем сложен этот объект?
– В техническом плане он не сложен. Там проблема была именно в синхронизации работ. По мосту двигались поезда РЖД, и нужно было все работы согласовывать с ними. Пришлось разбирать железнодорожные пути, строить дополнительные станции. Кроме того, участок соединяет Барнаул и Новоалтайск, интенсивность движения очень высокая – около 20 тысяч автомобилей в сутки. Пришлось полностью закрыть движение по мосту и работать на нем в рекордно сжатые сроки. С одной стороны, это хорошо для нас, но создает неудобство для автомобилистов. Уже проделана огромная работа по ремонту моста: полностью собрано пролетное строение, смонтированы балки на эстакаде со стороны Барнаула. В следующем году мы сделаем на нем дорожное полотно, обустройство. Как и планировали, реконструкция моста завершится к осени 2021 года.
– Уже много лет обсуждается строительство обхода Барнаула и строительство третьего моста через Обь. Проект уже готов, но необходимо больше 50 миллиардов рублей на его реализацию. Как вы лично оцениваете этот проект и что он может дать Алтайскому краю?
– Конечно, он нужен. Важно, чтобы он не стал критически затратным для краевого бюджета. Как понимаю, именно эти вопросы и прорабатываются. Варианты софинансирования могут быть разными: частные средства инвесторов либо федеральные. В целом для региона – это инвестиции в экономику. Строительство дороги – не самое главное. Это еще и освоение прилегающей к ней территории, развитие логистических центров, промышленных зон. Дорога дает огромный кумулятивный эффект. Не случайно, что база сети, например, "Мария-Ра" находится на Чуйском тракте. Там сейчас собираются тысячи машин, которые могут разъехаться во все концы Алтайского края. Обход Барнаула – такая же история. Он свяжет три федеральные трассы между собой. Также часть потока автомобилей будет вынесена за пределы краевой столицы, что, безусловно, плюс для горожан.
– Как оцениваете уровень придорожного сервиса в Алтайском крае?
- Если брать Чуйский тракт, то по количеству объектов вдоль трассы достаточно. Качество можно и нужно повышать. Но перестраивать, кардинально менять что-то сейчас для предпринимателей большой риск. Ситуация у них и без того сложная. Государство понимает это и готово оказывать поддержку объектам сервиса: например, брать на себя расходы по строительству дорожной инфраструктуры – это немалая часть расходов. Бизнес же сможет сосредоточиться на развитии непосредственно самих предприятий. Мы к этому идем, хотя по ряду причин раньше сделать не могли. По второй федеральной трассе, до Рубцовска, и качество хуже, и объектов не хватает. Инвесторы неохотно идут на дороги с небольшой интенсивностью – окупаемость не высока.
– Где самые лучшие дороги в России?
– Уверен, что по качеству дороги в Алтайском крае входят в первую десятку по всей стране. Я много езжу и лично в этом убедился. Это выражается не только в качестве дорожного покрытия, но и в том, как за ним следят. Если говорить о строительстве, наверное, лучшие дороги в стране делает компания "ВАД". Именно она возводила трассу "Таврида" в Крыму. Как мне кажется, у них самая высокая планка, к которой нам нужно стремиться всем. Но есть множество и других компаний, работающих качественно и хорошо. В целом могу сказать, что технологии строительства современных автодорог в России на высоком уровне.
Ярослав Долинский родился 21 мая 1976 г. в п. Красный Яр Кривошеинского района Томской области. В 1993 году окончил Белобугорскую среднюю школу, поступил в Томский Государственный архитектурно-строительный университет, по окончании получил диплом с отличием с квалификацией "инженер-строитель", по специальности "автомобильные дороги и аэродромы". В 1998 году по приглашению ГУП "Алтайавтодор" приехал на работу в Новоалтайское ДСУ-7. С июля по ноябрь 1998 года работал мастером на участке реконструкции федеральной автодороги Р-256 "Чуйский тракт". В феврале 2007 года принят на должность главного инженера в ФКУ Упрдор "Алтай", в ноябре 2008 г. назначен и. о. начальника, с февраля 2010 работает в должности начальника. В 2017 году присвоено звание "Почетный дорожник РФ". Женат, воспитывает двоих сыновей.