«Байкал» в зоне неопределённости
Вокруг проекта девятиместного одномоторного самолёта для местного авиасообщения начиная с 14 мая бушует настоящий шторм. ЛМС-901 «Байкал» давно и часто упоминается в СМИ как наследник Ан-2. Напомним славное начало явления миру авиаклассики Ан‑2. 6 марта 1946 года на Новосибирском авиационном заводе имени В.П. Чкалова было образовано ОКБ-153 по гражданским и транспортным самолётам. Главным конструктором стал Олег Константинович Антонов. Первым заданием ОКБ стал сельскохозяйственный самолёт (потому и получил прозвище «кукурузник») СХА-1, в серийном исполнении ставший легендарным Ан-2. Уже 31 августа 1947 года самолёт выполнил первый полёт! А 23 августа 1948 года самолёт был допущен к эксплуатации в ГВФ (Гражданский воздушный флот) на основании постановления Совета министров СССР и принят на вооружение ВВС. То есть через два с небольшим года легендарной «Аннушке» исполнится 80 лет. И по сей день Ан‑2 основной вид транспорта для множества труднодоступных населённых пунктов страны. Так где же «Байкал», который должен был поступать заказчикам ещё в прошлом году?
«Байкал» – явление народу
На аэрокосмическом салоне МАКС‑2021 на статичной экспозиции публике был продемонстрирован ЛМС-901 «Байкал». Сначала показалось, что это реинкарнация самолёта Т-101 «Грач», разработанного в РСК «МиГ» в начале 90-х, его первый полёт состоялся в 1994 году. Очень похож! Тогда подготовили несколько десятков самолётокомплектов «Грача», но в те времена самолёт оказался невостребованным, в авиакомпаниях с энтузиазмом добивали ресурс тысяч Ан-2, недостатка в самолётах для малой авиации не было, как и денег в карманах пассажиров из глубинки. Был ещё один самолёт-близнец – «Виконт» V100, созданный в 1995‑м ОСКБЭС МАИ на основе и технологическом заделе Т-101 «Грач». Тогда он тоже оказался никому не нужен.
А вдохновил конструкторов на создание «Грача» явно швейцарский Pilatus PC-6 «Porter», который впервые полетел в 1959‑м и выпускался вплоть до 2019 года. «Вездеход» не хуже Ан-2.
И вот наконец ЛМС-901 «Байкал». С интересом тогда облазил пассажирский салон, посидел в кресле, заглянул в кабину пилотов. Вроде бы всё красиво и современно. Но сделал вывод – тесно, особенно по сравнению с Ан‑2. И послушал комментарии старого авиаконструктора Феликса Ефимовича Годунова, мы с ним вместе изучали новую машину. Он сразу отметил несоответствие самолёта пассажирским Нормам лётной годности АП-23, а затем усомнился в универсальности и способности заменить «Аннушку» – явно видна слишком высокая нагрузка на крыло. Что в дальнейшем подтвердили лётчики-испытатели – через полгода после дебюта на МАКС-2021 самолёт подняли в воздух.
«Байкальские» истории
В апреле 2019 года Минпромторг объявил конкурс с целью создания перспективного многоцелевого однодвигательного девятиместного самолёта для местных авиалиний, способного перевозить до девяти пассажиров или двух тонн груза. Сегодня требования к грузоподъёмности снижены до полутора тонн. Начальная цена контракта составляла 50 млн рублей. В конкурсе участвовали АО «У-УАЗ», АО «Камов», ООО «ВР-Технологии», ООО «Байкал-Инжиниринг» и АО «УЗГА».
Не все участники конкурса имели необходимые сертификаты разработчика авиационной техники на момент подачи заявки, АО «УЗГА» получило этот документ только в августе 2020 года, комиссия Минпромторга признала их всех соответствующими условиям отбора. Победителем было признано АО «Камов». Но уже в сентябре того же года Минпромторг объявил очередной конкурс на НИОКР «ЛМС» стоимостью 1, 25 млрд рублей. Единственными участниками конкурса стали УЗГА и его дочерняя компания «Байкал-Инжиниринг», которая в итоге стала победителем, несмотря на то что ранее занималась ремонтом и сборкой самолётов. Из-за отсутствия сертификата разработчика «Байкал-Инжиниринг» создала самолёт в партнёрстве с ОСКБЭС МАИ на основе самолёта... «Виконт» V100!
Первые три опытных самолёта «Байкал» были оснащены двигателями General Electric H80-100 и винтами HCB4TW-3 Hartzell Propeller. После того как в 2022 году поставки силовых установок и винтов в Россию из США прекратились, УЗГА взялся ускорить работы над двигателем типа ВК‑800, а ступинское НПО «Аэросила» – над винтом типа АВ-901.
Как сообщали руководители УЗГА, лётные испытания, стартовавшие 30 января 2022 года и продлившиеся до весны 2024 года, выявили ряд проблем, в том числе с устойчивостью и управляемостью самолёта. Для оценки результатов испытаний ЛМС-901 были привлечены специалисты из НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского», которые отметили, что самолёт демонстрирует достаточную устойчивость и управляемость на большинстве режимов полёта, тем не менее некоторые особенности поведения самолёта на взлётно-посадочных режимах требуют внесения изменений в конструкцию шасси, хвостового оперения и проводки управления в продольном канале. Для подтверждения эффективности доработок было выполнено 20 полётов на втором опытном образце самолёта. Сообщается, что построено три опытных экземпляра, один с двигателем ВК-800СМ готовят к испытаниям.
Сейчас у УЗГА есть один твёрдый контракт на десять «Байкалов» с авиакомпанией «Аврора» с их поставкой в 2026–2027 годах. И предварительные заказы на более чем 60 самолётов с поставкой до 2044 года.
А ещё были ценовые парадоксы. Изначально отпускная цена для заказчиков должна была укладываться в 120 млн рублей. Но в августе 2024 года стало известно, что стоимость одного импортозамещённого «Байкала» выросла до убийственных для девятиместного самолёта 455 млн рублей. Но в сентябре того же года, уже через несколько дней после резкой критики Путина, самолёт каким-то чудом стал вдвое дешевле.
Но сегодня опять что-то пошло не так.
Дальневосточная буря в Думе
Вице-премьер России – полпред президента в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев 14 мая заявил в Госдуме, что работа по созданию нового лёгкого самолёта «Байкал», предназначенного для местных линий, зашла в тупик. «То есть самолёта «Байкал» у нас не ожидается», – сказал Трутнев. Трутнев готов собрать конструкторов и узнать их предложения по доработке самолёта: «В принципе, я встречался с рядом специалистов и задавал им простой вопрос: «В целом можно?» Они говорят – можно. Но если можно, то давайте думать, что нам надо сделать, чтобы это «можно» осуществилось».
«Я не могу понять, как люди могли не просчитать подъёмную силу крыла. Подъёмная сила крыла на определённой скорости и даёт расстояние, она и даёт длину полосы, необходимой для взлёта воздушного судна. У нас начиналось всё с 600 метров, потом нам сказали… 1200 метров. Как 1200? У нас аэропортов таких почти нет. Какие 1200? Вот это завело историю, по сути дела, в тупик. Я ещё раз говорю, в тупике мы находиться не будем, будем заниматься проблемой», – цитирует вице-премьера РИА «Новости».
«Во-первых, надо разбираться, кто этой работой занимался, и призвать к ответственности. Во-вторых, мне всё равно совершенно не нравится идея отказаться от разработки нового самолёта и летать на тех самолётах, которые летали 60–80 лет назад», – заявил он.
Буквально спустя несколько часов после заявлений Юрия Трутнева Минпромторг попытался успокоить ситуацию. Министерство заявило, что работы над ЛМС‑901 продолжаются, но теперь в рамках доработки. Был заключён новый контракт с УЗГА – до 10, 4 млрд рублей. В планах – изготовление новых опытных образцов, сертификационные испытания, доработка двигателя и винта, расширение областей применения. По сути, проект переведён в режим опытно-конструкторской и научно-исследовательской работы, сумма контракта с Минпромторгом говорит сама за себя. Министр финансов России Антон Силуанов по тому же вопросу тоже сообщил умиротворяющее: «Самолёт «Байкал» строится в плановые сроки, средства из бюджета на него выделяются, мы не экономим».
Прямой наследник «Аннушки»
Труженик Ан-2 не вечен, пусть с этим тезисом не согласятся многие его почитатели. Сначала проект лёгкого многоцелевого самолёта «Байкал» для замены Ан-2 выполнял Сибирский НИИ авиации имени С.А. Чаплыгина (СибНИА). Были разработаны самолёты ТВС‑2МС, фактически ремоторизованный Ан-2 с турбовинтовым двигателем. Затем был цельнокомпозитный тоже турбовинтовой биплан ТВС‑2ДТС, повторяющий компоновку Ан-2 на новой технологической базе. Он совершил первый полёт 10 июля 2017 года, а уже 16 июля ТВС‑2ДТС совершил беспосадочный перелёт из Новосибирска в подмосковный Жуковский, где был представлен широкой публике на авиакосмическом салоне МАКС‑2017. Очень симпатичный самолёт, явное развитие Ан‑2. Готовность к серийному выпуску была достигнута к 2019 году. Планировалось в 2021 году запустить массовое производство этих самолётов на Улан-Удэнском авиазаводе. По утверждению разработчиков, стоимость нового самолёта составляла около 150 млн рублей.
Однако самолёт, созданный СибНИА, не устроил заказчика. Прежде всего самолёт, сохранивший габариты Ан-2, объявили переразмеренным. Согласно действующим российским Нормам лётной годности АП-23 число пассажиров на борту однодвигательного самолёта не должно превышать 9 человек, что не позволит в полной мере реализовать внутренние объёмы и грузоподъёмность ТВС-2ДТС, он рассчитан на 12–14 пассажиров. Кроме того, масса пустого ТВС-2ДТС составляет 3180 кг, максимальная взлётная – 7400 кг, что на 1700 кг превышает нормативы для лёгких однодвигательных пассажирских самолётов. Здесь, конечно, можно было бы плюнуть на «гармонизацию» с международными нормами и использовать самолёт исключительно для внутреннего употребления, страна у нас громадная.
Плюс ко всему самолёт, летающий по малонаселённым просторам России, просто обязан быть не пассажирским, а грузо‑пассажирским, как классический Ан‑2. Представьте себе ситуацию где-нибудь на северах. Вылетает из областного центра самолёт с девятью пассажирами в какой-нибудь населённый пункт с населением в несколько сотен или даже тысяч человек. Туда, где до «цивилизации» 500–700 вёрст бездорожья, тундры или непроходимой тайги. И что, каждый пассажир повезёт домой багаж в 15–20 килограммов?! Не верится... Скорее всего, каждый житель глубинки постарается загрузиться по максимуму подарками, техникой, труднодоступными дома фруктами и сладостями, расходниками для транспорта и много чем другим. Здесь о переразмеренности ТВС‑2ДТС говорить не приходится.
Главное, с чем трудно поспорить, старая «песня о главном» – отсутствие отечественного турбовинтового двигателя мощностью 1100–1300 л.с. ТВС-2ДТС прекрасно летал, но с американским турбовинтовым двигателем Honeywell TPE331-12UAN. К слову, этот двигатель был спроектирован в 1959 году, претерпел множество модернизаций и сегодня считается сверхнадёжным и экономически эффективным. Понятно, что импортная силовая установка в условиях западных санкций – решение неприемлемое. Скорее всего, именно поэтому Минпромторг отказался от развития проекта ТВС-2ДТС и объявил новый конкурс на создание лёгкого многоцелевого самолёта с многострадальным, вымученным, но уже осязаемым двигателем ВК-800 мощностью от 807 до 877, в зависимости от модификации. Но Минпромторг недавно объявил конкурс на проведение опытно-конструкторских работ по созданию турбовинтового двигателя ВК-1600С, на базе ВК-1600В вертолёта Ка‑62. Так что у цельнокомпозитного биплана ТВС-2ДТС, возможно, есть будущее.
Основные проблемы ЛМС-901 «Байкал»
Скорость «сваливания» на посадке – 115 км/ч. У Ан-2 меньше 80 км/ч. Есть примеры от пилотов «Аннушки» успешных посадок со скоростями 45–50 км/ч. Свалиться не дают автоматические предкрылки на верхнем крыле, которые начинают активно работать на выдерживании при посадке. На «Байкале» их нет в принципе. Чем меньше скорость на посадке и взлёте, тем короче может быть взлётно-посадочная полоса или просто относительно ровная площадка в 300–400 метров на окраине деревни.
При сегодняшней компоновке с хвостовым колесом и высокой посадочной скорости высок риск капотирования при наезде основными стойками на скрытое препятствие – яма, канавка, небольшой снежный бруствер. А ещё у ЛМС-901 высокое удельное давление на грунт, значительно выше, чем у того же Ан-2. Значит, до свидания, «вездеходность», полёты на грунтовые полосы в дождливую погоду.