Сколько стоит мечта о небе: путеводитель по малой авиации Татарстана
Власти, кажется, сделали все, чтобы подрезать крылья энтузиастам. А они все равно летают
Не игрушка для богатых, а полноценная отрасль — такого преображения малой авиации ждут от новых федеральных авиационных правил, которые вступили в силу 30 января. Утверждают, что изменения грядут революционные и благодаря им доступ к небу упростится. Как выясняется, в РТ есть почти все, чтобы авиация общего назначения (АОН) стала массовой и даже инвестиционно привлекательной. О том, чего для этого не хватает, в День гражданской авиации России рассказывает «БИЗНЕС Online».
НА ЧЕМ ЛЕТАЮТ ТАТАРСТАНЦЫ?
По подсчетам «БИЗНЕС Online», в Татарстане зарегистрировано и находится во владении примерно 100 воздушных судов авиации общего назначения: 50 самолетов, 29 вертолетов, 20 дельталетов, 1 автожир.
Разброс цен на частные самолеты — от 1,3 до 28 млн рублей. По популярности вне конкуренции Cessna 172 — 9 бортов. Из экзотических отметим пилотажный Sten Skybolt, небольшой пассажирский Mitsubishi MU-2B-35 (от 28 млн рублей), Cessna 337 Skymaster, который прозвали «тяни-толкай» — за то, что у него есть и тянущий и толкающий винты. А также винтажный, 1955 года выпуска, Як-12. Отметим, что некоторые машины обошлись владельцам намного дешевле, чем указано в таблице, поскольку куплены в нелетном состоянии и восстановлены собственными силами.
Из вертолетов самый популярный (15 единиц) — Robinson R44 (от 3,5 млн рублей). Далее идут Robinson R66 (от 28 млн), Bell 206 (от 30 млн), Bell-407 (от 99 млн), Bell-429 (от 400 млн), Bell-430 (от 47 млн), Eurocopter AS350 (от 16 млн), Eurocopter EC135 (от 225 млн). Но есть важный момент: этой дорогостоящей и сложной в эксплуатации техникой, как правило, владеют компании и госструктуры. Корпоративные вертолеты есть у правительства РТ, «Татнефти», ТАИФа, холдинга «Ак Барс», КАМАЗа, «Ак Барс» Банка, «Красного Востока Агро», «Нэфиса», «Кулона».
Летает в РТ и винтокрылая экзотика — например, автожир Cavalon 914 Blue Bird (от 5,5 млн): говорят, что техника эта перспективная и на нее еще будет высокий спрос.
Как рассказал «БИЗНЕС Online» руководитель аэроклуба «Авиатор» Тимур Умаров, еще лет 5 назад самолеты завозили в основном из США, но после скачка курса доллара рынок стал «вариться» внутри себя. Как иллюстрация — такая деталь: Piper Sport, на котором недавно разбился корреспондент НТВ Александр Колтовой, когда-то принадлежал известному казанскому авиатору-любителю Константину Тимофееву и базировался на аэродроме «Караишево» (Лаишевский район), но на момент катастрофы сменил нескольких владельцев.
Чтобы сэкономить, можно приобрести набор. Это как сборная модель, только самолет настоящий. Такой «конструктор» привезли в Казань на днях — французский Sky Ranger, сделанный по лицензии на Украине. Двигатель и приборы приобретаются отдельно. Сборка — своими силами. На все уйдет примерно 1,5 млн. И — новшество для РТ — этот самолет куплен на четверых: летное время распределят пропорционально внесенным деньгам и усилиям. В мире совместное владение — обычное дело, ведь содержание самолета — удовольствие не из дешевых: 150-200 тыс. рублей в год.
С ЧЕГО НАЧИНАТЬ
Упомянутый нами Sky Ranger соберут при участи инженерного класса казанского аэрокосмического лицея № 35 «Галактика», сообщил «БИЗНЕС Online» его преподаватель, руководитель детской планерной школы и кружка «Пилот-конструктор» Радик Туйкин. «У школы или минобраза денег на самолет нет, но я убедил троих друзей, которые хотят летать, купили вскладчину, а школа предоставила помещение, — рассказывает он. — Хотим, чтобы дети участвовали в сборке и летали».
Важно, что лицей № 35 — часть системы, проекта Ивана Лямина «Страна авиация», стартовавшего при поддержке правительства РТ в 2014 году. Пока это 10 авиационных классов в школах РТ. Занятия проводят профессиональные пилоты. Ребята и девчонки, прошедшие теоретический и тренажёрный курс, отправляются на лётную практику. Через систему ежегодно проходит порядка 400 школьников. До реального дела доходит один из десяти, но и это серьезное достижение. Выпускники поступают в профильные учебные заведения, к примеру, одна девушка окончила Сасовское летное училище.
«Есть вопросы подготовки пилотов, — прокомментировал для „БИЗНЕС Online“ проект „Страна авиация“ помощник президента РТ по авиакомплексу Равиль Зарипов. — Раньше ведь конструкторы были летающими, понимали самолеты, поэтому и делали их за короткие сроки и надежными. Если хотим поднять авиацию, надо начинать с детей. И они с удовольствием занимаются, но программу надо сделать более доступной, распространять дальше по школам Татарстана».
Кружок «Пилот-конструктор» ведет директор городского центра детского технического творчества им. Чкалова Юрий Борзенков. Он сам летает — на Sten Skybolt, восстановил пилотажный Як-55 и восстанавливает Як-54. Добавим, что Борзенков все лето проводит на аэродроме «Балтаси» — бесплатно трудится летчиком-буксировщиком планеров.
Ежегодно по 25 планеристов и 25 пилотов самолетов готовит Центральный аэроклуб ДОСААФ РТ (ЦАК). Прийти туда можно в 9-10 классе. Увы, сегодня военные отказались от ДОСААФ, и выдавать пилотские свидетельства государственного образца оно не может: выпускники имеют право летать только на Як-52 и только в ДОСААФ. К чести Татарстана, он — один из немногих регионов (вряд ли более пяти), сохранивших государственные аэроклубы, содержит его на деньги своего бюджета.
Частных пилотов готовил авиационный учебный центр «Авиатор» (АУЦ) в Куркачах, но «Росавиация» не продлила ему соответствующую лицензию. Впрочем, не ему одному: после катастрофы в аэропорту Казани Boeing-737 такая участь постигла почти все АУЦ (поводом стало то, что центр, где при переучивании добирали налет пилоты, работал с нарушениями). К тому времени «Авиатор» подготовил примерно 400 авиаторов-любителей, треть из них — с нуля.
Директор и владелец АУЦ Юрий Мищенко в беседе с «БИЗНЕС Online» выразил уверенность, что лицензию удастся вернуть. В этом не сомневается и президент Федерации авиации общего назначения России (ФАОН) Сергей Минигулов. «Мы делаем все для этого», — заверил он «БИЗНЕС Online». Помощи ожидают и от правительства РТ. «Идет к тому, что подготовку в Татарстане возобновят, — говорит Зарипов. — В России дефицит пилотов. Это только пока коронавирус привел к простою гражданской авиации. Мы хотели бы вести предварительную подготовку пилотов, чтобы люди, получив здесь опыт, могли поступать в летные училища». Он дал понять, что переговоры с «Росавиацией» уже ведутся. Если дело решится благополучно, то, по словам Мищенко, обучение (250 часов теории, 45 — летной практики) будет стоить примерно 800 тыс. рублей. Также в РТ будет центр по подготовке пилотов сверхлегкой авиации (самолеты до 495 кг). Для этого намерены привлечь Минигулова, у которого, как у руководителя аэродромного комплекса «Первушино» (Башкортостан), есть соответствующая лицензия. Стоимость обучения — примерно 500 тыс. рублей.
ГДЕ ВЗЛЕТЕТЬ И ПРИЗЕМЛИТЬСЯ?
Определенный эффект в популяризацию малой авиации вносят умеющие летать известные татарстанцы. Среди них президент РТ Рустам Минниханов, министр промышленности и торговли РТ Альберт Каримов, министр строительства и ЖКХ РФ Ирек Файзуллин, который, говорят, очень переживает за малую авиацию. Среди богатых людей РТ и компаний мода на вертолеты появилась после того, как ими начал активно пользоваться Минниханов. Соответственно, появилось немало вертодромов и посадочных площадок. Тем более что, как утверждают в отрасли, заиметь площадку, а РТ — никаких проблем. Арендуется кусок земли, делается аэронавигационный паспорт, а если летаете менее 30 дней в году, то и его не надо, просто регистрируете геоточку. Некоторые здания сегодня проектируются с «встроенными» вертолетными площадками на крыше. Например, комплекс ТАИФ в Нижнекамске, «Гранд Отель Казань» и небоскреб «Лазурные небеса» в столице РТ. Правда, на последние два вертолеты никогда не садились, а площадки используются, как смотровые — для регистрации браков и съемок клипов.
«БИЗНЕС Online» насчитал в РТ 53 вертолетных площадки в 17 районах (из 43), а также в Казани и Набережных Челнах, и, надо полагать, это не все. В лидерах Альметьевский, Верхнеуслонский (по 5), Высокогорский (6) районы, а впереди всех Казань — 15 площадок. Больше всего площадок (7 «именных» и к ним можно добавить примерно 5 номерных) у республиканских филиалов Северо-Западных магистральных нефтепроводов. Минимум 4 — у «Эдельвейс-Групп». 3 — у «Татнефти». Есть площадки на Казанском молочном комбинате, КОМЗе, «Элеконе», Заводе им. Горького, а также у «Казаньоргсинтеза» (правда находится она возле пляжа «Локомотив»). Отметим площадки возле медицинских учреждений, например, казанской РКБ, набережночелнинской БСМП и у больницы Иннополиса.
«Малых» аэродромов (см. карту и таблицу) в Татарстане, по подсчетам «БИЗНЕС Online», — 18, но один из них («Октябрьский» в Бавлинском районе) принадлежит башкортостанскому ДОСААФ. Больше всего — три — в Лаишевском районе. У ЦАК — четыре аэродрома: «Азнакаево», «Балтаси», «Мензелинск», «Куркачи». Последний в совместном владении с Казанским авиапредприятием Магомеда Закаржавева. Есть два специализированных аэродрома сверхмалой авиации — альметьевская «Пойма» и нижнекамская «Корабельная роща». На верхнеуслонском «Куралово» базируется некоммерческое партнерство владельцев воздушных судов и частных пилотов «Верхнеуслонский аэроклуб». «Лаишево-СП» — семейное дело пилота Вазиха Гаптрахманова. «Караишево» принадлежит компании «Холдинг Капиталу», это площадка вышеупомянутого Тимофеева и самый современный аэродром малой авиации в РТ, образцовый даже, наверное, в масштабах России. «Старая Тура» принадлежит разработчику беспилотных летательных аппаратов — «Аэрокону» Владимира Малышева. Казанская «Вишневка» — авиакомпании малой авиации «Вектор» Марата Фазлиева. Есть три восстановленных энтузиастами бывших площадки авиахимработ (АХР): «Державино» — за МВЕН Ильи Ермоленко, «Спасское» (Бугульминский район) — у Фонда развития АОН Фарита Садретдинова, «Казанбаш» (Арский район) — у аэроклуба «Авиатор».
Также «БИЗНЕС Online» насчитал 19 заброшенных аэродромов («Аксубаево», «Актаныш», «Елабуга», «Нурлат», «Болгар», «Чистополь», «Буинск») и площадок АХР. На сайтах авиаторов-любителей можно найти предупреждения типа: «Полоса застроена сооружениями под элеватор», «Используется автошколой», «В пределах площадки — коттеджный поселок». Известна история, как легкий самолет хотел сесть в Болгаре, но едва не столкнулся с автомобилем.
ПОЗНАКОМИТЬСЯ С НЕБОМ
Лепту в популяризацию малой авиации вносят прогулочные полеты. В этой сфере, пожалуй, более всего известен базирующийся на «Куралово» аэроклуб «Небо». Полет (от 15 минут до 2 часов) на Cessna 172 над Казанью, Свияжском и Болгаром стоит 8-30 тыс. рублей. Схожую программу предлагает АУЦ, цена — от 5 тыс. рублей. У ЦАК маршруты пасторальнее: от Куркачей до Богатых Сабов, Тюлячей, Тимершика, Большой Атни и Дубьяз. 15-минутный полет по кругу на настоящем спортивном Як-52 обойдется в 4,3 тыс. рублей, с пилотажем — 6,3 тыс. Для эстетов — полеты на планерах Blanik L-13: от 4,9-15 тыс. рублей.
Вертолетные туры дороже. Например, авиакомпания «Авиасервис» предлагает 30-100-минутные полеты над Казанью, Свияжском, Болгаром на Robinson R44 и Bell 407 за 45-87 тыс. рублей. Любопытно, что вертолетные прогулки стали настолько популярными, что, по словам Мищенко, одно время в Казани даже действовали профильные мошенники — собирали онлайн авансы за полеты и с концами.
Вообще перевозить людей за деньги АОН запрещено, но ничто не мешает взять на борт любого, кто заплатит за экскурсию, возможность поснимать с воздуха, поучаствует в покупке топлива. Таким образом владельцы воздушных судов отбивают хотя бы часть трат на содержание аппаратов.
Добавим, что полеты над Казанью весьма тревожат авиачиновников. «Больше всего беспокоит то, что мы опять впереди планеты всей — начали летать над городом, — рассказал „БИЗНЕС Online“ ведущий специалист-эксперт Приволжского межтерриториального управления „Росавиации“ Артур Бульхин. — Здесь летают даже йошкаролинцы. Спрос диктует предложение. Волнует, что пассажир садится на место правого пилота, а самое страшное, в рекламе таких полетов встречаются фразы типа „дадим порулить“. Недавно в районе моста „Миллениум“ пилот Cessna 172 предотвратил столкновение с внезапно появившимся парапланеристом. Камер наблюдения, фиксирующих этот район, нет. Считаю, их надо установить, например, на „Ривьере“ и „Корстоне“. По итогам инцидента был серьезный разговор с парапланеристами».
К слову, их в РТ немало, популярности способствует то, что новое снаряжение стоит 100 тыс. рублей, подержанное — 40-50 тысяч. Известны четыре клуба: «16 облаков» (Казань), «Альтаир-Аэро» (Набережные Челны), AzFly (Азнакаево), Flyday (Бавлы). А прыгнуть с обычным парашютом можно в Куркачах, а в Мензелинске — вообще признанный центр парашютного спорта, там проводятся международные чемпионаты и тренируются экипажи космических кораблей.
Татарстанские любители авиации разобщены и кучкуются по нескольким авиационным организациям. Это оба «Авиатора», Альметьевский, Мензелинский, Верхне-Услонский аэроклубы, «Вектор». Объединить «малых» авиаторов пытается Федерация любителей авиации РТ (ФЛА). Как сообщил «БИЗНЕС Online» Минигулов, в этом году в республике появится представительство ФАОН. «Готовим письмо президенту Татарстана Рустаму Минниханову, — добавил он. — Нам нужен диалог с региональными властями».
ПЕРЕЛОМНЫЙ ГОД
2021 год должен стать для малой авиации переломным. По словам Минигулова, 30 января вступили в силу новые федеральные авиационные правила (ФАП). Минигулов характеризует их как «в некоторых частях революционные». «Да, упрощение должно быть, а то пока все эти дела в достаточно жестком регламенте», — комментирует нововведения Зарипов. По словам Мищенко, как только человек попадает в сферу АОН, «его начинают плющить разные инстанции».
Как объяснил Минигулов, катастрофа Boeing, после которой началось усиленное закручивание гаек, была лишь поводом. К тому времени в отрасли накопился вал проблем, которые систематически не решались — ни самими любителями, ни авиационными чиновниками. Подготовка частных пилотов была законодательно делегирована общественным организациям. С ней они справлялись хорошо, а вот с надзором дело было плохо. «Например, некоторые АУЦ выдавали летные свидетельства людям, которые не обладали достаточными навыками, а чиновники этот вопрос не особо контролировали», — рассказывает Минигулов. Он считает это закономерным, ведь среди функционеров «Росавиации» нет ни одного действующего пилота, а в комиссии при президенте РФ по развитию АОН из 39 членов только 3 летающих. Поэтому изначально были неправильно определены подходы. О многом говорит то, что отдел по деятельности АОН находится не в «Росавиации», а в «Ространснадзоре». «А это карательный орган, то есть взаимодействие государства с АОН идет не через развитие, а через наказание», — констатирует Минигулов. При этом он не снимает ответственности и с частных пилотов, указывая, что сфера АОН страдает правовым нигилизмом.
Как бы то ни было, урегулировать взаимные претензии миром не удалось. «В таких случаях государство всегда решает вопрос жестко и быстро, — говорит глава. — Постановлением № 670 от 6 февраля 2014 года оно упразднило весь прежний порядок. Стартовала реформа авиационного законодательства, и 7 лет, которые она длилась, оказались для отрасли убийственными». По его словам, деятельность АОН свели не просто в область некоммерческого сектора, а в деятельность без какого-либо дохода в принципе. Превратили из массовой и инвестиционно привлекательной отрасли в забаву для богатеньких граждан, в сферу, которая не способна существовать за счет привлеченных средств, так как инвестировать в технику и аэродромы не интересно.
Отрасль, которая могла бы развиваться за счет продажи, обслуживания воздушных судов, организации сопутствующих бизнесов (туристических, например), сегодня выживает за счет «карманных» денег. «Скидываемся, — рассказывает Умаров. — Еще скупили вокруг аэродрома 50 га земли, выращиваем люцерну, продаем — частично снимаем с себя финансовую нагрузку».
ЧУВСТВО ЖИВОГО ПОЛЕТА
Теперь ситуация меняется. На одном из недавних инвестсоветов у президента РТ нашлаподдержку идея о создании аэрогородка. Инициаторы затеи — генеральный директор АО «Казанская ярмарка», пилот и парашютист Лев Семенов и ФЛА. Возле рыбнослободской деревни Масловка появятся полоса, ангары, гидродром, пилотажная зона, коттеджи, яхт-клуб, рыбацкая деревня. Но подчеркивается, что материальная выгода на втором месте. Среди идеологических задач — упорядочивание деятельности малой авиации, работа с молодежью: например, решено создать планерную школу, в КАИ уже строят два планера.
Все это можно было бы счесть несбыточными мечтами, но, похоже, проект решено сделать образцово-показательным примером государственно-частного партнерства. «Есть предложение развивать там малую авиацию, которая будет доступна для любителей, плюс обучающий сегмент, — говорит Зарипов. — Государственный подход — это помочь по дорогам, подводу газа, переводу земли в промышленный статус, а вот все остальное — в частном порядке. Думаю, в этом году реальное движение будет».
Повышающийся интерес к теме демонстрирует и такой факт: когда о проблеме аэрогородка стало известно, в ФЛА позвонили из администраций Актанышского и Буинского районов — поинтересовались, не хотят ли авиаторы перенести городок туда. Не случайно схожий проект в Лаишевском районе на свои деньги затеял генеральный директор девелоперской корпорации «Антей» Владимир Осташко. «Когда дело пойдет, всем станет интересно», — уверен Семенов.
Обо всем этом республика задумалась еще в 2008 году — тогда минтранс РТ прорабатывал концепцию развития АОН до 2015 года. Предполагалось восстановить сеть местных аэродромов, вертодромов и построить новые; наладить регулярные полеты малой авиации; развивать производство самолетов; содействовать подготовке пилотов-любителей; и при этом для оптимизации затрат государства использовать механизм государственно-частного партнерства. Планы обосновывались необходимостью обеспечить «стратегическое единство и неразрывность авиационных связей на всей территории республики».
Но философия АОН, конечно, шире. Речь идет о том, сохранится ли в России национальная авиация. Качественный сдвиг невозможен без массового вовлечения в нее людей. «Творческая мысль, лётные школы, ранняя и средняя профориентация, массовость авиационного состава — это и есть АОН, — рассуждает Минигулов. — В мире это самый массовый сегмент авиации, где рождаются смыслы полета, сохраняются и прививаются авиационные традиции, это базовая область для авиапрома, гражданской авиации».
Такие зарегламентированные структуры, как коммерческие авиакомпании, авиапром и Воздушно-космические силы самостоятельно воспроизвести эти смыслы не могут. «Например, коммерческая авиация — инструментальная, — объясняет он. — Скорости, требования к посадке в сложных метеоусловиях и так далее не позволяют работать на основе человеческих чувств — это делает машина. Задача там утилитарная — перевозка пассажиров. Кстати, когда анализировали обстоятельства успешных аварийных посадок больших самолетов, выяснялось, что у всех этих летчиков за плечами аэроклубы или планерные школы, поэтому у них есть чувство живого полета».
Добавим, что, наверное, не случайно в КАИ времен его расцвета действовало студенческое КБ — ребята и самолеты с планерами делали, и летали. Сейчас этим занимаются только отдельные энтузиасты. Из относительно свежей продукции — ультралегкий самолет КАИ-72 «Чебаев». Завафедрой конструкции и проектирования летательных аппаратов Владимир Гайнутдинов строит соосный вертолет Lark. «Это такой вечный проект, двигающийся по мере поступления личных средств», — рассказал он «БИЗНЕС Online».
Также на собственные деньги делает вертолет экс-замгендиректора КВЗ Валерий Карташев. Первый полет должен быть в этом году. К слову, Валерий Борисович в 72 года пошел учиться в АУЦ «Авиатор» и получил свидетельство пилота. А место под постройку вертолета ему предоставила казанская фирма МВЕН — разработчик легких самолетов: подняты в воздух «Фермер-2», МВ-500 — он даже сертифицирован как серийная машина, что для российской малой авиации беспрецедентно. Добавим, что МВЕН — единственный в России разработчик и производитель парашютных систем спасения для легких самолетов. Жаль только, что усилия мвеновцев сегодня гаснут в противостоянии с «Ростехом», а Татарстан заступиться за свою компанию перед Сергеем Чемезовым, видимо, боится. А как же наказ Владимира Путина? В минувшем декабре на заседании Госсовета и Совета по стратегическому развитию и национальным проектам он заявил о необходимости «инфраструктурно сшивать» огромную страну. Президент подчеркнул, что без авиации в этом не обойтись, «и начать нужно с самых небольших самолетов».
«БИЗНЕС Online» будет благодарен читателям за уточнение и дополнение данных об АОН Татарстана.
