Мифы и факты о ленд-лизе
Мифы о ленд-лизе — одна из самых популярных тем в истории Второй мировой войны. Крайности в оценках варьируются от «Наши так называемые заокеанские «партнёры» осуществили тщательно спланированную экономическую диверсию стратегического масштаба» до «Без ленд-лиза послевоенная граница СССР лежала бы по линии Архангельск-Астрахань».
Война как соревнование экономик
Обе крайности, разумеется, основаны на искажении фактов. С одной стороны, победить Рейх не мог. Точка невозврата оказалась пройдена ещё в середине тридцатых, когда руководством Германии принимались стратегические, экономические и политические решения, приведшие к мировой войне. Война экономик с тотальной мобилизацией доступных ресурсов пусть и нетороплива, но безжалостна к более слабому.
Эта же холодная математика при внимательном рассмотрении ставит в крайне невыгодное положение и СССР. Молодому советскому государству после разрушительных Первой мировой и Гражданской войн достались в наследство экономические проблемы, кризис системы образования, голод, нищета, тлеющие конфликты почти по всей протяжённости границ и ощущение неминуемости следующей большой войны. Япония, Китай, государства Центральной Азии, Румыния, Польша, Финляндия и практически любая крупная европейская держава либо уже успели повоевать с Советской Россией, либо рассматривались руководством СССР как потенциальные агрессоры.
Риторика «осаждённого лагеря» людям той эпохи глупой отнюдь не казалась. Ситуацию требовалось исправлять. Но в этих сложных условиях любой построенный завод, любое укомплектованное станками и персоналом высокотехнологичное производство — что гражданское, что военное, — неминуемо влёкли за собой экономическую жертву в другой области. А порой и не одну.
В таком состоянии СССР прожил весь межвоенный период. В таком состоянии он принял участие в новой войне. И в таком же состоянии ему пришлось спешно эвакуировать промышленность, разворачивать производство буквально под открытым небом и перекраивать на ходу экономику.
Топки огромного фронта непрерывно глотали технику и снаряжение. Любое оружие, любые припасы требовались буквально вчера и буквально в несколько раз больше, чем есть. В таких условиях, безусловно, ценна любая внешняя экономическая помощь. Ею и стал ленд-лиз.
Проблема доставки
При взгляде на карту хорошо заметно, что сухопутными границами с основными странами-поставщиками СССР не обладал. Более того, маршруты поставок отнюдь не относились к легкодоступным — и протащить через это игольное ушко буквально миллионы тонн грузов — сама по себе непростая задача.
Основные маршруты ленд-лизовских поставок
Три основных маршрута — арктический, персидский и тихоокеанский — обладали каждый своими преимуществами, но столь же щедро уравновешивались недостатками.
Арктический конвой приходил сразу в крупные порты на севере СССР, но потери от удачных атак немцев составляли около 15% всего груза, к которым следует прибавить сопутствующие людские потери при гибели и повреждении транспортных судов.
Типичные условия работы арктического конвоя
Для поставок через Иран потребовалось отстроить с нуля современную автомобильную дорогу буквально через всю страну. Кроме дороги и всей сопутствующей инфраструктуры с нуля же отстроили четыре больших автомобильных завода, известных как TAP I–IV. Местные рабочие собирали грузовики из поставленных наборов деталей и уже своим ходом перегоняли машины дальше.
Рабочая обстановка на персидском маршруте
Тихоокеанский маршрут, как легко заметить по цифрам поставок, оказался наиболее эффективным. Поскольку СССР и Япония не воевали между собой до 1945 года, американский корабль мог спокойно выйти с американским грузом из американского же порта — и прибыть в советский порт Владивосток под советским флагом с экипажем из советских же граждан. Вероятность гибели такого корабля оказывалась резко меньше, чем в любой иной области земного шара.
Транспортное судно американской постройки типа «Либерти» «Красногвардеец». Большой, хорошо различимый советский флаг на борту ночью подсвечивался специальными лампами
Впрочем, это не отменяло случайной торпеды с борта японской или американской субмарины. Всего на маршруте было потеряно 23 судна, из которых только 9 — в силу погодных условий. Остальные затонули в результате враждебных действий или дружеского огня в условиях плохой видимости. Общее количество судов, приобретённых в ходе использования этого маршрута — 128 единиц. Как правило, транспортный корабль передавался советскому экипажу по тому же акту ленд-лиза, что и его груз.
К двум второстепенным маршрутам ленд-лиза также относятся арктический тихоокеанский и черноморский, с проходом через Босфор и Дарданеллы. Последний работал только с мая по 20 сентября 1945 года, после окончания боевых действий в Европе.
Кроме того, существовал и воздушный путь ленд-лиза — трасса Уэлькаль-Красноярск. По ней своим ходом, в тяжелейших климатических и погодных условиях, удалось перегнать несколько тысяч самолётов: истребителей, бомбардировщиков и транспортников.
Три основных маршрута ленд-лиза с объёмами поставок
Хорошо видно, что одна только задача обеспечения поставок и создания минимально необходимой для этого инфраструктуры вполне сопоставима по масштабам и трудозатратам с решёнными в СССР задачами по эвакуации промышленности.
И оно того стоило!
Проблема выбора
Частым аргументом в спорах о ленд-лизе выступает сравнительная эффективность поставленной техники и её советских аналогов. Обычно сравнивают наиболее доступные массовому пониманию товары — оружие и боевую технику. При этом в полемическом задоре некоторые спорщики старательно «забывают», что, во-первых, отбор любых поставок осуществляли советские представители, кровно заинтересованные в его качестве. Во-вторых, результаты советских испытаний поставленной техники в виде первичных документов на данный момент находятся в сети в открытом доступе, в том числе и отчёты комиссий и ответственных лиц непосредственно с испытательных полигонов.
Например, из советского отчёта по испытанию немецких танков обстрелом бронебойными и осколочными снарядами танковых пушек неплохо видно, что даже малокалиберная 37-мм американская пушка обладала резко лучшими характеристиками на фоне доступных британских и советских аналогов близкого калибра за счёт большей прочности снаряда. Назвать её «ненужной» или «устаревшей» после ознакомления с фактическими характеристиками по итогам отчёта уже не получится.
Про технику, аналоги которой в СССР вовсе не производились, в том же полемическом задоре стараются не упоминать вовсе. Между тем, и тяжёлые грузовики, и эвакуаторы-танковозы, и лёгкая пехотная бронетехника — такие же важные элементы обеспечения любой крупной боевой операции, как танки и боевые самолёты.
РСЗО «Катюша», одна из самых известных боевых машин РККА, на американском шасси «Студебеккер»
Впрочем, всем понятно, что воевать с недостатком грузовиков ещё кое-как получится, а вот с недостатком танков — уже не очень.
С учётом этого фактора, роль ленд-лиза — не в относительной цене поставок и не в том, какой процент от совокупного производства СССР они составили, а в их абсолютной значимости. Каждый раз, когда заходит речь о каком-то из видов поставленной техники, следует задаваться вопросом, а мог бы он вообще быть построен в СССР в таком количестве за приемлемый срок — и от продукции какого военного завода пришлось бы ради этого отказаться?
Советские танкисты с «Томми-ганами» и в американских танковых шлемах на фоне танка «Стюарт»
То же самое справедливо и для, казалось бы, сугубо гражданской продукции. Каждый паровозный или вагонный завод в условиях тотальной войны становится танковым. Но локомотивы и вагоны продолжают ломаться, требовать обслуживания и гибнуть под бомбёжками. Собственный выпуск подвижного состава в СССР за годы войны измеряется считанными сотнями. Ленд-лизовские поставки — пара тысяч локомотивов при многих тысячах железнодорожных платформ. Относительно всего парка техники — не так уж и много. Относительно собственного выпуска железнодорожной техники в СССР — объём огромный.
Часто звучат и заявления о том, что многое из поставленной техники считалось «плохим» в армиях стран, её поставлявших. Это касается, например, истребителей «Аэрокобра» — большая их часть отправилась в СССР, а в армии и морской пехоте США, по мнению американских военных, «Аэрокобры» показали себя не лучшим образом.
Однако не будем забывать о том, что на разных фронтах даже одинаковая техника зачастую решала совершенно разные задачи. Типичный вылет над Европой — прикрытие или перехват высотных бомбардировщиков. Типичный вылет Тихоокеанского региона — многочасовой дальний перелёт. Типичный вылет на восточном фронте — маловысотный, редко выше трёх километров, перехват штурмовиков/пикировщиков или прикрытие своей штурмовки в непосредственной близости от линии фронта.
В боях на высоте от кромки леса до полутора километров сложное кислородное оборудование попросту не требуется. Истребитель становится резко проще в обслуживании — но сохраняет все достоинства надёжной и тяжеловооружённой боевой машины. Разумеется, это справедливо при соблюдении всех технических нормативов подготовки к подобному вылету, но это проблема уже отнюдь не поставщика.
Каждый пятый истребитель и каждый пятый бомбардировщик военного времени в СССР произведены за границей. Около четверти парка зенитной артиллерии, включая орудия больших калибров, прибыли в страну по ленд-лизу. Бронетранспортёров собственного производства на вооружении РККА в годы войны попросту не было.
Около полумиллиона поставленных по ленд-лизу автомобилей (для сравнения масштаба) полностью перекрывают собой нехватку армейского транспорта в РККА мирного времени на 1941 год. Благодаря этому большая часть советских автомобильных заводов могла быть относительно безболезненно переориентирована на производство военной техники.
Вспомогательное оборудование
Высокотехнологичные и наукоёмкие производства в годы войны для СССР были непозволительной роскошью. Радиостанции, в том числе дальней связи, миллионы километров телефонного провода, многоканальные телефоны, телетайпы, радиомаяки, радары и прочая сложная аппаратура прибывали в СССР в огромных количествах.
Это не так зрелищно и наглядно, как сокрушающий вражеские позиции танк — но без качественной связи организовать эффективное взаимодействие нескольких родов войск для успешной военной операции практически невозможно. Советские танки оснащались ленд-лизовскими радиостанциями, например «Беспроводным набором №19, Мк. III» канадского производства.
Канадская танковая радиостанция. Все английские надписи дублируются русскими сокращениями
Сложное медицинское оборудование, лекарства, расходные материалы, хирургические передвижки, рентгеновские аппараты, стерилизаторы и прочее медицинское оборудование для многих спорщиков заметны ещё меньше — но именно они спасали жизни и предотвращали инвалидность раненых бойцов.
Количество высокотехнологичного производственного оборудования в поставках ленд-лиза оказалось достаточным, чтобы укомплектовать собственное производство уже в СССР. Например, советский артиллерийский радиолокатор СОН-2 — практически точная копия британского радара, созданная советскими лабораториями с помощью завезённого оборудования.
При сравнении лишь общих цифр выпуска крайне легко «забыть», что даже сто тысяч миллионов советских напильников так никогда и не заменят один-единственный станок для нарезки погона башни. Задержка выпуска танка Т-34–85 до середины марта 1944 года заводом №183 была вызвана именно отсутствием необходимых станков и полной невозможностью их где-либо взять, кроме как получить по ленд-лизу.
А если внимательно изучить протоколы 1944 и 1945 годов, в них становится хорошо заметен рост заказов сугубо мирного назначения. Значительная часть ленд-лизовских поставок уже тогда начинала работать на послевоенное восстановление страны. Подъёмные краны, экскаваторы, станки, оборудование для электростанций… Недооценить роль этих поставок на фоне цифр собственного производства тех же лет просто не получится даже при всём желании. Сюда же стоит отнести нефтеперерабатывающие заводы и химическую промышленность как таковую.
Собственного производства высокооктанового бензина в СССР просто не было. Потребность в авиационном бензине Б-78 на 1941 год удовлетворена в стране только на 4%. Нормальная цифра для советской промышленности тех лет — и совершенно ненормальная для лет военных. Более двух миллионов тонн бензина с октановым числом 99 и выше в 1941–1945 годах — целиком заслуга ленд-лиза. В зависимости от методики подсчёта, это от 50% до 60% общего советского производства всех сортов за 1941–1945 годы. Значительную часть этого бензина потребляла ленд-лизовская же техника, но и того, что оставалось, хватало, чтобы разводить бензин советского производства и улучшать его качество, пусть даже и таким примитивным способом.
Ленд-лизовским порохом и взрывчаткой было снаряжено около трети выпущенных по врагу боеприпасов за все годы войны. Поставки союзниками металлопроката и чистых материалов (алюминия, меди, легирующих добавок) имели решающее значение для многих отраслей советской промышленности.
Бытовые товары
Общее количество произведённой для СССР обуви измеряется миллионами пар в год. Даже после войны американские ботинки остались на советских складах в количестве более четырёх миллионов.
Любая консервированная высокоэнергетическая пища, от свиной тушёнки до яичного порошка, означала не только спасённых от голода людей в тылу, но и простоту обеспечения личного состава в масштабной пехотной операции. По нормам питания ленд-лизовские поставки закрывали потребность десяти миллионов бойцов на протяжении более чем полутора тысяч дней — дольше, чем продлилась Великая Отечественная война!
Выгруженные ленд-лизовские продукты: бекон, смалец и т.д.
Поставки отборного зерна посевного фонда, которое в СССР попросту негде было взять, в 1942 году позволили закрыть даже вопрос сорванных посевных работ.
Среди ленд-лизовских продуктов можно отыскать даже такую экзотику, как мясо в шоколаде. На первый взгляд — сочетание абсурдное. Но советские эксперименты по снабжению полярных экспедиций в тридцатые годы успешно доказали, что это один из лучших вариантов, сочетающий высокую калорийность при малом весе и объёме. Благодаря ленд-лизу продукт из анекдота снова оказался в рационах людей, вынужденных нести боевую службу в экстремальных климатических условиях.
Вопрос оплаты
Вопрос оплаты — один из главных мифов ленд-лиза. Политический вес затянутого выяснения, кто, кому и сколько должен, стал настолько выгодным инструментом холодной войны, что от него нельзя было отказаться. Искушение спекулировать вопросом долга оказалось слишком велико — и политические демагоги обеих конфликтующих сторон не преминули это сделать.
Поэтому западные страны не списали СССР долг по ленд-лизу, как остальным государствам-должникам. А в современном типичном споре о фактической стоимости поставленного и требуемой сумме выплат может прозвучать практически любая цифра. Масштаб может колебаться от фактически окончательно выплаченной ещё в 2006 году суммы до пресловутых десяти миллиардов рыночной стоимости на момент окончания поставок, умноженных на ограниченный лишь фантазией спорщика инфляционный коэффициент.
Как бы там ни было, ленд-лиз занимает значительное место среди иных крупных военных, политических или экономических операций Союзников против стран Оси. Благодаря ему эффективность ведения боевых действий РККА из-за военных и экономических потерь не упала так сильно, как могла бы, а тяготы и лишения мирного населения в тылу и на пострадавших от войны территориях СССР были заметно сглажены.
Литература:
1. Lend-Lease shipments World War II, подборка документов военного департамента США, 31 декабря 1946.
2. The Roads to Russia: United States Lend-Lease to the Soviet Union, by Robert H. Jones, University of Oklahoma Press. 1969.
3. Soviet Supply Protocols, United States printing office.
4. Алла Паперно, «Неизвестная Вторая мировая в северном Тихоокеанском регионе», материалы конференции «Итоги Второй мировой и задача поддержания мира в XXI веке».
5. Вернидуб И. И. «Боеприпасы Победы».
6. ЦАМО РФ, ф. 38, оп. 11355, д. 832 «Отчёт НИБТ полигона по испытанию немецких танков обстрелом бронебойными и осколочными снарядами из танковых пушек».