Что «Джетта» унаследовала от немецких и чешских родственников: тест Jetta VS7 после рестайлинга

Это ж другое дело! Вместо жесткого звонкого пластика передняя панель укутана кожзамом на мягкой подложке — нажимаешь и чувствуешь под пальцами приятную упругость. И подоконники такие же — наконец-то! Приборная панель разговаривает с водителем на русском, а не на английском языке. Собственно, внутри рестайлинг на этом практически заканчивается. Крупными буквами Снаружи изменений поболее. С решетки радиатора, согласно […]

Это ж другое дело! Вместо жесткого звонкого пластика передняя панель укутана кожзамом на мягкой подложке — нажимаешь и чувствуешь под пальцами приятную упругость. И подоконники такие же — наконец-то! Приборная панель разговаривает с водителем на русском, а не на английском языке. Собственно, внутри рестайлинг на этом практически заканчивается.

Крупными буквами

Снаружи изменений поболее. С решетки радиатора, согласно последней моде, исчез почти весь хром — от блестящего водопада осталась лишь узкая полоска под кромкой капота. Фирменный логотип, утратив трехмерную игривость, стал проще и лаконичнее. В том же более строгом стиле выполнен передний бампер, разбавленный теперь полосой черного пластика.

Не могу сказать, что такое решение мне нравится больше. Однако китайские стилисты постарались чуть дальше развести свои кроссоверы: меньшая модель VS5, по их задумке, должна стать более спортивной, а старшая VS7 выглядеть, прежде всего, солидной и статусной. В результате стойки кузова, оконные рамки и пороги «семерки» украсил тот самый хром, которым прежде была облита решетка радиатора. Нужно сказать, что цели своей китайцы добились: если раньше «пятерку» от «семерки» отличить можно было только в профиль, да по разному наклону задней стойки (прямому у VS7 и обратному у VS5), то теперь машины отличаются и анфас. 

Сзади перемен меньше — характерные стрелки дневных ходовых огней «семерки» уступили место обычным горизонтальным, а у «пятерки», наоборот, появились агрессивные треугольники. Спойлер на пятой двери обеих моделей слегка удлинился и приобрел некую аэродинамическую выштамповку. А проще всего отличить рестайлинговую версию кроссоверов серии VS по крупной надписи Jetta на том месте на корме, где раньше красовался логотип марки. Что еще? Как будто все. Да, появились новые цвета кузова, к сожалению. Потому как не будет больше у кроссоверов яркого голубого, спорного желтого и благородного цвета морской волны — только черный, белый, серый и темно-синий. Строже надо быть.

Плюс десять, плюс десять

Но если рестайлинг затронул внешность кроссоверов «Джетта» чисто поверхностно, то на технической сути машин он вообще никак не сказался. Ведь что такое VS7? Китайские инженеры взяли «пятерку» и растянули ее в длину: колесную базу увеличили на 10 см и еще столько же добавили заднему свесу. Клиренс увеличили на 5 мм, но не для лучшей проходимости, говорить о внедорожных качествах при наличии только переднего привода и такой чисто шоссейной геометрии не приходится. Как объяснил мне руководитель направления «FAW Легковые автомобили» Ма Гуйчао, «машина больше VS5, чтобы не нарушать пропорции, наши дизайнеры решили сделать ее повыше». В целом же кроссовер подрос на 8 мм.

Однако главная прибавка не снаружи, а внутри. Как же свободно себя чувствуют пассажиры дивана! Не сказать, что в заднем ряду VS5 тесно, но салон «семерки» имеет дополнительные 10 см пространства. В результате, отрегулировав переднее кресло под себя и усевшись «за собой», я намерил 20 см от коленей до спинки водительского сиденья. А над головой — 6 см до огромной панорамной крыши, которая делает салон еще светлее и просторнее.

Правда, на этом приятные сюрпризы заканчиваются. А дальше обитателей дивана ожидают разочарования — какие побольше, иные поменьше. На полу возвышается неожиданно массивный тоннель: по 20 см в высоту и ширину. Откуда он здесь, если у VS7 нет полного привода? Все дело в происхождении. Китайцы особо гордятся тем, что построили свои кроссоверы на модульной платформе MQB, на которой базируются четыре с лишним десятка моделей группы VAG, в том числе и полноприводные. Так красивое слово «модульная» оборачивается не слишком удобной посадкой для третьего пассажира дивана «Джетты».

Подушка заднего ряда не регулируется по длине, а значит, нет возможности варьировать пассажирский и грузовой объемы салона. Спинки же не регулируются по углу наклона — только откидываются (в соотношении 2/3), образуя при этом высокую ступеньку. Лючка для длинномеров в спинке тоже нет. И удобств немного: широкий и мягкий подлокотник с двумя подстаканниками, светодиодная индивидуальная подсветка над дверями, дефлекторы вентиляции и USB-порт, а также крючки для одежды на центральных стойках кузова. Кармашки в спинках передних сидений очень маленькие, их зачем-то сделано по два. Венчают эту спартанскую обстановку жесткие подоконники и подлокотники под ними — увы, мягкого кожзама хватило только на передние двери. Ручки над дверями по-прежнему лишены микролифта. Тонкие полоски синей светодиодной подсветки не спасают положения. 

Литры, децибелы, килограммы

Буйство экономии продолжается в багажнике. По сравнению с трюмом VS5, в «семерке» он получил дополнительные 10 см по длине, которые вылились в 66 литров объема. Но никаких дополнительных удобств, никаких намеков на «умные решения», которые свидетельствовали бы об общих с Skoda Karoq корнях, здесь нет и в помине. Высокий порог, голые пластиковые боковины, никаких крючков или петель, только подслеповатый плафончик подсветки слева. Задняя дверь открывается аккурат мне по макушке, то есть на 185 см, электропривода нет. Снимаю резиновый коврик на полу, поднимаю полку — голый металл, докатка, органайзера здесь нет.

Нет и признаков шумоизоляции. Однако на ходу «Джетта» оказалась на удивление тихой — на протяжении пары сотен километров, на улицах Нижнего Новгорода и на шоссе по дороге в Городец мы спокойно беседовали втроем, не повышая голоса. Разве что в «спортивном» режиме (есть еще «Стандарт», «Комфорт» и «Эко») мотор начинал приглушенно рычать, словно бы стараясь показать некую резкость, которой на самом деле у него нет. Силовой агрегат у машин серии VS одинаковый — 150‑сильная турбочетверка в паре с 6‑ступенчатым автоматом Aisin. Потому и ускоряется «семерка» так же, как ее младшая сестричка: с некоторой ленцой в первые пару секунд и вполне напористо затем. Официальные же цифры разгона до сотни говорят о том, что VS7 проигрывает VS5 две десятые секунды. Но на практике смогут почувствовать разницу разве что особо одаренные драйверы.

А вот различия в настройке подвески все же ощущаются. Конструктивно она та же, что у VS5 — McPherson спереди и многорычажка и сзади. Но растянутая колесная база, увеличенный клиренс и большая на 70 кг масса, очевидно, потребовали других пружин и амортизаторов. И на неровной дороге «семерка» воспринимается чуть более плавной и деликатной. При этом в полной мере сохраняя увлекательную управляемость, которую кроссоверы «Джетта» унаследовали от немецких и чешских родственников. Что мы в полной мере ощутили по пути в Арзамас — на извилистой ленте свежего асфальта, с подъемами и спусками VS7 доставила водителю массу удовольствия.

Разница в рублях и подушках

Но за удовольствие всегда приходится платить. В данном конкретном случае — от 67 000 до 179 000 рублей. Именно на столько «семерка» дороже VS5 в начальной комплектации Glory и топовой Ultimate. Среди плюсов последней помимо внешних и внутренних цацек (иной рисунок колесных дисков, спойлер, более качественная отделка салона с синей подсветкой в дверях) есть и более существенные опции (обогрев передних сидений, занавески безопасности,  активный «круиз» с ассистентом экстренного торможения, 2‑зонный климат-контроль, салонное зеркало с автозатемнением). Так что такая машина, безусловно, более безопасна и удобна. Но вот что любопытно: разница между соответствующими версиями VS5 куда меньше — не 112, а всего 50 тысяч. Поэтому, если вам не критичны лишние 10 см в салоне и дополнительные 66 литров багажника, имеет смысл присмотреться к VS5.