"Ломаться во льдах Арктики или идти через Африку": Севморпуть и Петербург

Развитие Арктики и Северного морского пути (СМП) входят в число ключевых российских проектов. К 2024 году грузопоток по СМП должен достичь отметки 80 млн тонн, согласно майскому указу президента РФ Владимира Путина. Но для достижения целевого показателя сырья, на которое сегодня приходится основная доля грузов, может оказаться недостаточно. В качестве решения обсуждается транзит по Севморпути грузов из неарктических регионов – в том числе из субъектов Северо-Запада. О том, насколько интересен неарктическим регионам северный маршрут, какова экономическая выгода в его использовании и есть ли грузовая база на Северо-Западе для СМП — обсудили эксперты в рамках круглого стола dp.ru и экспертного центра ПОРА “Курс на Север: что порты Северо-Запада могут дать Севморпути”. Политически правильный путь После длительного спада объема перевозок, грузопоток по Севморпути начал постепенно расти с 2010-2011 года. В 2019 году показатель оказался в 4 раза выше максимального объема в советские годы – 31,5 млн тонн. “Если в советское время доминировал арктический завоз, страна поддерживала исследовательскую инфраструктуру в Арктике, то теперь началось коммерческое использование Арктики”, — рассказал директор по направлению аналитика и логистика ООО “Морстройтехнология” Александр Головизнин. Основной объем грузов, проходящих по СМП сегодня, обеспечивают крупные сырьевые проекты, такие как “Ямал СПГ”, проекты “Газпром нефти”, “Лукойла” и другие. Но из-за срыва некоторых планов, а также всемирного экономического кризиса, шансы на многократный рост грузопотока по СМП в ближайшие годы, по оценкам специалистов, не велики. Ранее Счетная палата РФ выразила скепсис насчет достижения 80 млн тонн грузопотока до 2024 года, основываясь на анализе показателей функционирования объектов инфраструктуры. В таких условиях рассматривался вопрос о возможном расширении Севморпути (в данный момент в СМП входит акватория от Карских ворот на Западе до мыса Дежнева в Беринговом проливе на Востоке), что позволило бы “нарастить” грузопоток благодаря грузам, проходящим через Архангельск и Мурманск. Но в госкомиссии по делам Арктики данную идею не поддержали. “У граждан СМП ассоциируется с Мурманском и Камчаткой, хотя это не так. Наверное, с точки зрения ментального понимания, расширение границ СМП было бы правильным. Но, с другой стороны, в этом существует много рисков, в том числе политических. И, наверное, в этих условиях, прямо сейчас расширять Севморпуть нецелесообразно”, — заявил в ходе круглого стола заместитель директора дирекции – директор департамента развития Северного морского пути и прибрежных территорий Дирекции Северного морского пути Госкорпорации “Росатом” Максим Кулинко. Обратная загрузка Помимо Севморпути как основного арктического маршрута, “Росатом” прорабатывает новый проект – Северный морской транспортный коридор (СМТК), который включает в себя как раз всю территорию от Камчатки до Северо-Запада. “СМТК является приоритетной экономически значимой задачей. Речь идет как о перевозке рыбы с Камчатки на Северо-Запад, такие перевозки уже осуществлялись атомным лихтеровозом «Севморпуть»”, — отметил Максим Кулинко. В 2019 году лихтеровоз “Севморпуть” осуществил один рейс из Камчатского края на Балтику. Судно прибыло 15 сентября в Большой порт Санкт-Петербург, на борту находилось 204 рефрижераторных контейнера с мороженой рыбой и 66 контейнеров с другими грузами. Второй рейс был отменен, по некоторым данным, причина – в отсутствии обратной загрузки. И проблема отсутствия обратной загрузки в восточном направлении является определяющей в вопросе развития морских арктических перевозок на маршруте Камчатка – Северо-Запад. “Если бы был консолидатор груза, который мог бы гарантировать обратную загрузку в направлении Дальнего Востока, регулярная линия могла бы выстрелить”, – заявил Максим Кулинко. Согласно существующим планам, в 2021 году лихтеровоз “Севморпуть” должен будет осуществить до 4 рейсов с Дальнего Востока в Западную часть России. “Рейсы будут запущены в период с 16 июня по 15 ноября. Мы ведем масштабную работу с Росрыболовством и руководством Камчатского края. Мы обеспечим перевозку, обеспечим экономические выгодные тарифы, но при консолидации груза. Если лихтеровоз будет загружен на 90% в оба направления, уверяю, это будет лакомый тариф”, — отметил Максим Кулинко. По существующим подсчетам “Росатома”, стоимость доставки 1 кг рыбы из Петропавловска-Камчатского до Москвы по железной дороге – 16,97 рублей, морем (через Петербург) – 9,48 рублей. Решением проблемы с обратной загрузкой, по мнению директора по развитию ИАА “ПортНьюс” Надежды Малышевой, может стать господдержка – создание особых условий для перевозчиков, использующих СМП и СМТК, и их дополнительное стимулирование. Место столицы Несмотря на то, что Петербург частично выступает как конечная точка по приему рыбной продукции и других товаров с Дальнего Востока, если речь идет о перевозке грузов через Севморпуть, логичнее было бы доставлять их на крупнотоннажном судне до Мурманска. Такое мнение высказал исполнительный директор Союза “Ленинградская областная торгово-промышленная палата” Игорь Муравьев. Поддерживают такую идею и в УПК “Приморский” “Мы как компания, которая занимается строительством универсальных и специализированных терминалов, рассматриваем для себя три основные точки на данном (северном – прим. ред.) маршруте – Приморск, Мурманск и Камчатка. Мы понимаем, что наиболее перспективно использование крупнотоннажных судов до Мурманска, а далее использование фидерных судов для доставки грузов дальше”, — заявил исполнительный директор УПК “Приморский” Дмитрий Темкин. В целом между Мурманском и Камчаткой, как полагают в компании, возможно осуществлять контейнерные перевозки в объеме от 5 млн до 12-15 млн TEUs в год. В Мурманске принимать суда с Дальнего Востока и Камчатки готовы, но нерешенным для многих игроков остается вопрос регулярности поставок и оправданности инвестиций в случае приема новых грузов. “Перевозка транзитного грузопотока связана с регулярностью. Например, нам готовы отправить партию из 200 рефконтейнеров, под это нам на терминале необходимо установить около 110 розеток вдобавок к существующим. Но будут ли такие поставки в будущем и будут ли они постоянными, никто не говорит”, — заявил коммерческий директор АО “ММТП” Андрей Доценко. Также в текущей ситуации доставку рыбной продукции до Мурманска усложняет проблема с железнодорожной инфраструктурой. В начале июня железнодорожный мост через реку Кола, который связывал Мурманскую область с остальной частью России обрушился. Временным решением стал обходной участок, который позволяет пропускать в сутки лишь около 17-18 пар поездов. Таким образом, в ближайшее время перевозка груза через Мурманск может быть интересна лишь в случае, если далее товар будет доставляться до конечного потребителя автомобильным транспортом. Как отметил в ходе круглого стола эксперт Экспертного Совета ЭЦ ПОРА Александр Воротников, в ряде арктических регионов инфраструктура находится "в удручающем состоянии", и говорить о развитии Севморпути без развития инфраструктуры невозможно. Большая ставка Планы по масштабному развитию транспортной инфраструктуры в Арктике существуют, в том числе это касается создания новых портовых комплексов – например, это проект глубоководного порта в Архангельске и проект порта Индига в Ненецком автономном округе. “Мы считали грузовую базу для проекта Архангельского глубоководного порта. Однозначных грузов, которые просились бы туда, мало. Есть какие-то грузопотоки, которые могут быть привлечены при выполнении целого ряда дорогостоящих условий. Каких-то однозначных конкурентных преимуществ у этих локаций (как у Архангельска, так и у Индиги) нет. Если они и перейдут в стадию реализации, конкурировать с существующими портами им будет очень сложно”, — заявил в ходе круглого стола Александр Головизнин. По его словам, создание арктического хаба в Ленинградской области – также достаточно спорный проект. “Было большое количество проработок арктической контейнерной линии, такая работа ведется и сейчас. Технически проекты реализуемы. Главный вопрос – в возможности привлечения грузов”, — подчеркнул эксперт. Александр Головизнин отметил, что северный маршрут сможет конкурировать с южным по отдельным сегментам лишь при достижении достаточно больших объемов грузопотока. Сегодня существенная часть судов из Юго-Восточной Азии идет даже не через Суэцкий канал, а вокруг Африки. “Выгоднее идти медленнее вокруг Африки, чем ломаться во льду нашей Арктики. Но это не значит, что это (развитие северного маршрута – прим. ред.) невозможно”, — считает Александр Головизнин. Одной из самых главных сложностей в развитии регулярных морских перевозок в Арктике, по его мнению, является то, что маршрут нельзя объективно оценить при запуске разовых отправок. "Пока не будет реально работающей линии с какой-то достаточной приемлемой регулярностью отправок, сказать, выстрелила она или не выстрелила нельзя. Надо вложиться, и очень серьезно, а потом понять, получилось или не получилось. Риски того, что может не получиться, существуют, и риски большие. Но кто-то должен рискнуть, а там либо пан, либо пропал", — заявил Александр Головизнин.