КАМАЗ: Сегодня автомобиль можно удаленно заглушить в любом месте
Автогигант анонсировал новую концепцию общественного транспорта Казани, а «Татнефть» презентовала озеро данных
КАМАЗ, оказывается, еще и строит автобан М12 — во всех регионах его прохождения, кроме Татарстана. На это президенту РТ Рустаму Минниханову пожаловались вчера на заседании ассоциации содействия цифровому развитию. Выяснилось, что федеральные игроки не пускают на республиканскую стройку дороги камазовский спецшеринг. Это новое направление для завода — он собирается продавать не только автомобили, но и услуги по их использованию. Почему КАМАЗ штрафует водителей за нажатие на газ и как в «Татнефти» роботы выполняют роль доверенного советника, узнал корреспондент «БИЗНЕС Online».
Как «Татнефть» обрабатывает данные 132 предприятий
«Мы сегодня живем в другом мире, но еще или не привыкли, или не знаем об этом, — так открыл накануне заседание ассоциации содействия цифровому развитию ее руководитель Рифкат Минниханов. — Сегодня разговор надо вести шире, чем о цифровизации: на первый план выходит научная деятельность вузов, создание передовых инженерных школ, технологическое предпринимательство. Мы в какой-то части отстаем в плане создания кампусов. Вот „Татнефть“ и КАМАЗ по вопросам цифровизации готовились заранее. Мы повестку не стали менять, но приоритеты поменялись». Он напомнил, что обе компании претендуют на создание передовой инженерной школы (в Челнах в партнерстве с КФУ, в Альметьевске — с АГНИ), но взгляд должен быть более комплексным: «Если наши индустриальные партнеры не пойдут во все вузы, не возьмут под опеку школы, особенно специализированные, связанные с математикой, физикой и химией, нам победы не видать».
Заместитель генерального директора по цифровому развитию ПАО «Татнефть» Виталий Гатауллин рассказал, что в группу компаний входит 132 предприятия (всего — 65 тыс. сотрудников), «генерирующих колоссальный объем данных, которые необходимо собрать и обработать, после чего своевременно принять решение». Этого не сделать без модели управления на основе больших данных, поэтому нужно, чтобы информпотоки были полностью цифровыми. «Информация о состоянии людей, бизнес-процессов должна собираться с высокой дискретностью, попадать в интегрированное хранилище информации, в фабрику данных», — рассуждал Гатауллин. Сбор информации на объектах «Татнефти» обеспечивает промышленный интернет вещей, беспилотные летательные аппараты, телеметрия. Для видеоаналитики «Таттелеком» провел оптику по линиям электропередачи до каждого промысла. Но сбор данных — полдела, надо объединить их на единой платформе. «Мы начали работу по созданию озера данных», — заявил Гатауллин.
Его коллега, руководитель центра моделирования Зоя Лощева рассказала о том, как цифровизация меняет процессы нефтедобычи и нефтепереработки. С 2023 года начнет работать три интеллектуальных месторождения. Это означает всеобъемлющую информацию. Такие модели охватывают не только происходящее в недрах, но и всю работу на поверхности, включая доставку продукции по трубопроводам до пунктов сбора.
Также нефтяники презентовали новую систему управления — по сути, это робот, рабочий диапазон которого задают профильные специалисты, так что оперативному персоналу остается только следить за общим состоянием оборудования. Следующий шаг — создание цифровых двойников. Это полное моделирование установки: двойник способен сам вносить корректировки, исключать ошибки и быть доверенным советником в части управления оборудованием. Подтвержденная экономическая эффективность только на одной установке — 400 млн рублей в год.
КАМАЗ начнет продажу услуг
Директор Центра цифровой трансформации ПАО «КАМАЗ» Эльдар Шавалиев рассказал о том, какими будут автомобили будущего. Например, сегодня новые модели конкурируют в области комфорта для водителя, а если потребность в шофере отпадет, авто станут намного проще. Кроме того, будущие автомобили будут электрическими — они сами станут объектом интернета вещей. В итоге, можно совершенствовать бизнес автовладельцев.
Большие изменения затронут производство. Шавалиев спрогнозировал исчезновение конвейерной сборки в ее нынешнем виде. На смену придут гибкие производственные линии и автомобиль сможет двигаться по разным маршрутам — в зависимости от модели и комплектации. Меняется и модель продаж. Если верить Шавалиеву, то КАМАЗ давно бы продавал онлайн, но компания понимает, что это смерть дилеров. «Чтобы оставить место под солнцем строим новую модель, которая позволит им зарабатывать деньги в будущем цифровом мире», — сообщил он.
Но КАМАЗ пошел еще дальше. «Мало того, что мы стремимся поменять автомобили, мы еще стремимся поменять наш основной продукт, — заявил Шавалиев. — Если всегда это были автомобили, то в будущем — услуга: будем оказывать транспортные услуги и получать деньги за километры и тонны перевезенного груза». Первый опыт в этом направлении для КАМАЗА — спецшеринг-сервис аренды спецтехники. «Мы активно строим М12 во всех регионах, кроме Татарстана — развел руками он, обращаясь к президенту РТ Рустаму Минниханову. — Не смогли зайти». И тут же поправился, мол, это не проблема республики: есть большие федеральные компании, с которыми диалог выстраивается не очень простой. Минниханов нахмурился, и тут же быстро поднял Фарита Ханифова, правда, что именно президент говорил главе минтранса РТ — и, что еще важнее, какой получил ответ, осталось за кадром. Организаторы трансляции вообще в этот раз очень активно регулировали звук, из-за чего «пропала» примерно четверть заседания.
Еще один проект, который КАМАЗ предлагает запустить в Татарстане, а точнее, в Казани, касается будущего общественного транспорта. «Сегодня все города, куда мы бы ни приезжали с общественным транспортом, говорят нам одно и то же: сервисы такси убивают автобусы, которые теряют выручку и пассажиров и в итоге перестают быть рентабельными, — рассказал Шавалиев. — Такси стало очень эффективным и дешевым и массово оттянуло на себя пассажиропоток». Выход — в сервисе микротранзитных перевозок, который уже запустила Москва. «Вы, как и такси, через приложение делаете заказ, но приезжает не легковой автомобиль, а автобус, в котором сидят другие пассажиры. Алгоритм оптимизирует маршрут так, чтобы собрать максимальное количество пассажиров. В итоге вы едете чуть дольше, зато гораздо дешевле», — объяснил Шавалиев. На его взгляд, особенно эффективен такой формат будет в пригороде и ночью. Но на его внедрение КАМАЗу нужна поддержка властей, потому что «проект рисковый».
Как оценить эффективность управления автомобилем
«Каждый автомобиль, который сходит с конвейера, подключен к интернету — с этого момента он начинает передавать данные», — продолжил Шавалиев. Это особенно важно для разработчиков — на основе поступающих данных они пытаются собрать новые бизнес-модели, и «стать из центра затрат, который постоянно ест деньги, центром прибыли». Но в случае с биг дата всегда есть и большой риск. «Мы понимаем: то, что мы сейчас собираем в одну сторону, может быть использовано в другую, — отметил Шавалиев. — Теоретически, уже сегодня автомобиль можно заглушить в любом месте, включить ему педаль газа или педаль тормоза. Это очень большая угроза для безопасности на дорогах. Эти же данные мы используем, чтобы повысить конструкторскую надежность автомобиля, коэффициент теххнической готовности и так далее». Для клиента же, подчеркнул докладчик, доступна услуга геопозиционирования — он всегда может узнать, где находится автомобиль, откуда и куда он едет, сколько прошел, не украл ли водитель горючего.
Можно оценить и эффективность управления автомобилем. Водители, по словам Шарафиева, всегда большая проблема, но решение КАМАЗа позволяет устанавливать индивидуаьную цель эффективности для каждого: «Один едет на Урал, в горы, другой по М11. Один везет чипсы, другой — листы металла. Расход топлива в каждом случае будет разным. На основе всего этого и даже погодных условий мы рассчитываем, сколько конкретный водитель должен потребить топлива — и если у него расход больше, это его вина, которая не оправдывается обстоятельствами». Он рассказал, как мониторятся нажатия водителем педали газа — злоупотребление тоже может привести к штрафам: «Когда мы понимаем, что водитель находится на магистрали, мы систему штрафов за нажатие на педаль газа усиливаем, когда в городе — ослабляем. На основе этого понимаем, насколько хорошо водитель работает с органами управления».
Еще один аспект: системы самодиагностики в автомобилях в будущем превратятся в предиктивную аналитику, когда на основе данных можно будет предсказывать выход из строя различных агрегатов. «Целевая концепция — чтобы запчасть начала двигаться навстречу автомобилю еще до того, как ее предшественница вышла из строя», — подчеркнул Шавалиев, сравнив сервис будущего с гонками «Формулы 1», когда в сервисном центре водители не тратят время на диагностику и ожидание запчасти, а им срау меняют, что нужно.
Но и это еще не все. Грузовой автомобиль с точки зрения логистики — один из самых неэффективных объектов: когда водитель спит, «спят» и груз, и автомобиль. Залог эффективной экономики — ускорение скорости движения товаров. Надо сделать так, чтобы груз двигался непрерывно — для этого нужен принцип эстафетных перевозок», — предложил Шавалиев. Его невозможно внедрить без комплексной логистической модели, а для этого нужны данные. И у компании, по его заверению, они есть.