РЖД не могут подняться. Железнодорожная погрузка по всем направлениям в РФ падает, виноваты рынки, санкции и склоки
Погрузка на сети РЖД снижается: по оперативной информации монополиста, опубликованной 1 апреля, в марте этот показатель составил 105,3 млн тонн, что на 3,5% меньше год к году. Грузооборот за март 2024 года снизился по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 6,8% и составил 220,4 млрд тарифных т-км. Грузооборот с учётом пробега вагонов в порожнем состоянии за это же время уменьшился на 7% и составил 273,5 млрд т-км, говорится в сообщении РЖД. «На протяжении последних лет на фоне введённых санкций и ограничений происходит общее снижение отправок грузов на экспорт, в том числе железнодорожным транспортом. По итогам 2023 года отправки грузов на экспорт железнодорожным транспортом сократились на 3,8%.
В текущем году негативная динамика сохраняется, что оказывает общее отрицательное влияние на показатели работы железнодорожного транспорта. В первом квартале 2024 года на сети ОАО “РЖД” было погружено 295,9 млн тонн, что на 3,1% меньше аналогичного периода прошлого года», — рассказал vgudok.com руководитель аналитических проектов ROLLINGSTOCK Agency Александр Слободяник. Как следует из данных РЖД, больше всего за первые три месяца года потеряли уголь, различные виды руды, лом чёрных металлов, а также строительные грузы. При этом из 9,7 млн тонн общих потерь 8,7 млн были недогружены на южном направлении. Наблюдаются уменьшение грузовой базы и у портовиков, и у автомобильных перевозчиков.
По словам президента Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павла Иванкина, если речь идёт об экспортно-импортных перевозках, то необходимо учитывать изменения мировой конъюнктуры рынка. «Например, каменный уголь, руда ориентируются на мировые цены, и сегодня они чувствительнее к любым колебаниям за счёт дорогой логистики. Если брать портовиков и угольщиков, то сегодня Тамань не готова падать в цене, чтобы принять на себя дополнительные объёмы. Угольщики, возможно, готовы были бы отгрузить здесь дополнительные объёмы с учётом дефицита инфраструктуры на Восточном полигоне, но сейчас это невозможно — они не могут между собой договориться. Вот так мы третий месяц не грузим на Тамань и задаёмся вопросом “почему падают отгрузки”. Вот, пожалуйста, пример того, что мы могли бы догрузить», — сказал vgudok.com г-н Иванкин.
Эксперт обратил внимание, что на северо-запад сегодня каменный уголь не поедет — слишком дорого, Восточный полигон объективно весь объём взять не может, а Тамань не готова опускаться по ставкам, что и там делает логистику отрицательной и невыгодной для угля. В то же время, если хотя бы 5 млн тонн угольщики могли бы за три месяца дополнительно отгрузить через этот южный порт, то показатели уже были бы другими. В то же время на скорость и объёмы обработки грузов в портах влияет и ряд других факторов: взаимодействие с железной дорогой, погодные условия, адаптация к очередному пакету санкций, а также дисбаланс в подводе-отводе вагонов, в том числе за счёт большого количества брошенных поездов.
Но если погрузка падает у РЖД, порты теряют в грузообороте, а у автоперевозчиков всё высокая стоимость услуг и кошмарная ситуация с кадрами не даёт везти больше, куда уходят невывезенные по ЖД и не обработанные портами грузы? «Где-то объективно, где-то субъективно, но погрузка падает. Однако нельзя сказать, что нет груза или у нас с этим проблема. Угольщики, не имея возможности попасть на рынки сбыта из-за жёсткой логистики, просто снижают объёмы выработки. Как только произойдёт снижение цены логистических услуг, либо вырастет стоимость груза на внешних рынках, то можно ожидать и увеличения отгрузки», — сообщил г-н Иванкин, добавив, что тренд на глобальное снижение экспорта пока не сформировался, хотя предпосылки есть. По словам г-на Слободяника, на фоне общей негативной динамики происходят изменения в структуре экспортируемых грузов и основных направлениях грузопотоков. Например, сокращается экспорт угля в основные дружественные страны-потребители — Китай и Индию. Ограничение экспорта ряда нефтепродуктов также оказывает отрицательное влияние.
При этом отправки на внешние рынки удобрений и зерна активно увеличиваются. Однако по объёму грузовой базы они несопоставимы, поэтому наблюдается общее снижение показателя. В то же время не должны вызывать вопросы сообщения РЖД о росте перевозок грузов на погранпереходах с Китаем. По словам г-на Слободяника, в части перенаправления грузопотока можно отметить общий сохраняющийся на протяжении последнего времени тренд по перераспределению грузопотока в Восточном направлении. Погрузка непосредственно в порты Дальнего Востока сократилась на 0,4%, отправки в направлении пограничных переходов существенно увеличились. Например, по итогам 2023 года на экспорт через Забайкальск в Китай было отправлено 19,5 млн тонн, что на 37% выше уровня 2022 года. В январе-феврале 2024 года положительная динамика сохраняется. Так, за январь-февраль в РЖД отчиталась об увеличении этого показателя в 1,4 раза год к году — до 3 млн тонн. Так, через Гродеково — Суйфэньхэ экспортировано 1,4 млн тонн (+6,2%), в том числе 593 тысячи тонн угля (рост в 2,4 раза), 191 тысяча тонн контейнерных грузов (рост почти в 1,3 раза). Через Камышовая — Хуньчунь отправлено на экспорт 676 тысяч тонн (рост в 1,6 раза), в том числе: угля — 615 тысяч тонн (рост почти в 1,6 раза), контейнерных грузов — 55 тысяч тонн (+20,7%). Экспорт через Нижнеленинское — Тунцзян вырос в 2,8 раза и составил 838 тысяч тонн, в том числе 555 тысяч тонн угля (рост в 2,8 раза), 262 тысячи тонн руды (рост в 2,5 раза). При этом в РЖД обратили особое внимание, что из КНР в Россию перевезли 11,5 тысячи тонн грузов в контейнерах (год назад этих перевозок не было).
«Изменению объёма, структуре и направлению грузопотока способствует активная его контейнеризация. Например, в 2023 году наметился активный тренд на контейнеризацию удобрений и их последующую отправку в менее загруженные специализированные контейнерные терминалы Северо-Запада. На фоне высокого спроса на внешнем рынке активно растут отправки в контейнерах зерна и продуктов перемола. В первой половине 2024 года ожидается сохранение сложившейся динамики по общему снижению объёма экспорта грузов железнодорожным транспортом. Однако во второй половине года, особенно в осенне-зимние месяцы, на фоне низких показателей 2023 года тренд может измениться на противоположный», — добавил руководитель аналитических проектов ROLLINGSTOCK. При этом, напоминает Павел Иванкин, погрузка и перевалка не сводятся к Китаю или, например, Индии — у России широкая география по отгрузкам, и в том числе за счёт адаптации к новым санкциям может идти эта логистическая просадка. «Кстати, история с санкциями сейчас относится и к Индии. Если же говорить о деньгах и контрактах, то товарооборот между странами действительно растёт, но в моменте логистика такая, какая есть», — резюмирует собеседник vgudok.com. Складывается ощущение, что угольщики пока не в таком отчаянном положении, чтобы соглашаться на непривлекательные тарифы при существующих мировых ценах на их продукцию. В то же время мы видим, что, например, в Тамань никто ехать не хочет, и порт не готов снижать тариф. Любопытно будет посмотреть, как изменится ситуация при отскоке цены на уголь. Экспертные мнения авторитетных специалистов о транспорте и логистике вы найдете в новом Telegram-канале медиаплатформы ВГУДОК — @Vgudok.PRO Владимир Максимов, Оксана Войцеховская